Según cómo se mire, el transporte aéreo argentino es una maravilla o es un desastre absoluto. Ríos de tinta y miles de megabytes circulan en el país tratando de demostrar lo uno y lo otro. Nadie habla de puntos intermedios.
La piedra del escándalo es Aerolíneas/Austral, una empresa estatal, absolutamente politizada, que muestra un crecimiento de producción importante desde que pasó a ser controlada por el Estado, pero que al mismo tiempo acumula pérdidas que no pueden justificarse de ninguna manera.
El gobierno, que controla todos los resortes del sistema (aeropuertos, control del tránsito aéreo, handling, organismos regulatorios y de control), cree que debe defender a Aerolíneas/Austral utilizando todas las herramientas del poder, lo que significa solventar sus pérdidas, darle todo tipo de beneficios directos e indirectos y bloquear a su competencia con mecanismos de matón de barrio. Lo único que falta es darle una conducción idónea.
Las frías estadísticas
Las cifras de producción disponibles, publicadas por el INDEC, nos dicen que en 2014 volaron en las empresas argentinas 12.518.520 pasajeros, lo que significa un crecimiento con respecto al año anterior del 8,8%, un excelente valor. Si bien no es un dato estrictamente comparable con los de IATA, que mide pasajeros kilómetro, la medición supera la media del continente (4,1%) y la media del mundo (5,9%). Es el tercer año de crecimiento consecutivo en la cifra doméstica y el quinto en la internacional.
El tráfico internacional en su totalidad, esto es, el que incluye a empresas argentinas y extranjeras, también creció, pero en una escala menor, un 2,8. Pero la bandera argentina mostró un saludable 8,2% de crecimiento en este rubro. Además, la noticia alentadora es que la participación de la bandera nacional superó el 30%, el máximo valor logrado desde 2008.
Finalmente, el total de pasajeros que hubo en la Argentina, domésticos e internacionales, transportados por empresas locales y extranjeras fue 20.662.326, un 5,42% más que en 2013.
Si miramos el transporte de cargas, no hay tantos motivos para el optimismo. El total de cargas domésticas transportadas (9.874 toneladas) es prácticamente igual al realizado en 2009, lo que muestra un claro estancamiento en este sector.
Si vamos a las cargas internacionales, encontraremos una caída importante. El total transportado fue 255.865 toneladas, un 21,8% menos que en 2013. Lo llamativo aquí es que mientras la pérdida de la bandera argentina fue relativamente pequeña (6,7%), la de las empresas extranjeras fue importante (23.7%). Es un dato que hay que relacionar con el desarrollo general de la economía del país.
El cepo y el turismo
Las restricciones que existieron para la compraventa de dólares —conocidas como el “cepo cambiario”— dieron lugar a un mercado cambiario paralelo, tolerado por las autoridades que, por momentos, llegó a tener una brecha cercana al ochenta por ciento entre el cambio oficial y el paralelo, lo que dio lugar a cierto reacomodamiento a la baja del turismo emisor, que fue deplorado más de una vez por las cámaras del sector.
Pero, en lo que hace al transporte aéreo, aunque todavía no están disponibles los números totales del INDEC (que en este rubro presentan algunas complicaciones metodológicas), los datos provisorios indicarían que en los tres primeros trimestres no hubo cambios muy significativos y la salida de turistas habría caído un 4%.
El cepo, además, produjo cierta inquietud entre las líneas aéreas que, con el antecedente de Venezuela, temieron por sus recaudaciones. American Airlines, en septiembre, dejó de vender pasajes a más de noventa días, lo que generó una dura crítica de la presidenta Fernández de Kirchner, que denunció una campaña para “asustar a los argentinos que quieren viajar al exterior” y debilitar al peso. También habló por la cadena oficial de “buitres con turbinas” en alusión a la línea aérea norteamericana, que comparó con los holdouts.
Poco después, British Airways anunció que reduciría sus frecuencias al país. La empresa no habló del tema cambiario sino que hizo referencia a una caída de la demanda, lo que estaba, evidentemente, relacionado con la caída del turismo. El siguiente paso lo dio Delta que, a fines de octubre, bloqueó la venta de pasajes con tarjeta de crédito a pasajeros argentinos y, en noviembre, Avianca impuso algunas restricciones para la venta de pasajes en clase económica.
Infraestructura
En 2014 hubo una tendencia a la inversión en infraestructura, con muchos trabajos en curso. Promediando el año el ORSNA anunció un plan de obras, con una inversión de 1.500 millones de pesos, de los cuales el 73% será aportado por los concesionarios y el resto provendrá de tres fideicomisos alimentados por el canon que pagan los mismos.
Las obras abarcan fundamentalmente el lado tierra de Ezeiza, Córdoba, Mendoza, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Bahía Blanca y Trelew, y el lado aire de Comodoro Rivadavia, Paraná, Posadas, Malargüe, Formosa, Trelew, Bahía Blanca, San Martín de los Andes y Puerto Madryn.
Independientemente del plan, se licitó una nueva torre de control para Ezeiza, que tendrá 80 metros de altura y 7.000 metros cuadrados cubiertos con un presupuesto de 400 millones de pesos, se anunció la repavimentación y balizamiento en Paraná, con un presupuesto de 120 millones de pesos, y la decisión de AA2000 de reconstruir totalmente el aeropuerto internacional de Comodoro Rivadavia respetando nuevas normas internacionales sobre ahorro de energía y cuidado del medio ambiente, con una inversión en su primera etapa de 140 millones de pesos. El edificio tendrá 6.000 metros cuadrados.
La ANAC, por su parte, continuó con su plan de equipamiento para los servicios de extinción de incendios de los aeropuertos.
Desde lo normativo, hay que apuntar que para “atender en forma integral el desarrollo integral de proyectos de seguridad aeroportuaria y de infraestructura de seguridad aeroportuaria en los aeródromos de todo el país, más allá del recurso actual afectado a ello”, se creó en agosto, por decreto 1.334/2014, un fideicomiso denominado Fondo de Infraestructura de Seguridad Aeroportuaria, financiado básicamente por el 50% de lo recaudado por la ANAC por tasas de seguridad y recursos de los tesoros nacional y provinciales, con capacidad para tomar empréstitos varios.
Tuvo entrada en el Congreso un proyecto de ley sobre navegación aérea, que la declara un servicio esencial y crea la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA SE), dependiente del Ministerio del Interior y Transporte, para hacerse cargo de las tareas realizadas actualmente por la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo, a cargo de la Fuerza Aérea (tránsito aéreo y información y comunicaciones aeronáuticas, navegación, vigilancia, búsqueda y salvamento, y meteorología para la navegación aérea). No llegó a votarse.
En Aeroparque hubo muchas novedades. En 2014 estuvo en el orden de los diez millones de pasajeros, la mayor cantidad de su historia. La pregunta es si llegó bien, y aquí surgen las dudas. Se han hecho muchas obras en el lado tierra, que incluyeron, además, mejoras en el equipamiento en general, algunas de las cuales se inauguraron este año, pero el lado aire es cada día más complicado y no hay espacio para hacer obras básicas indispensables (ensanche de la pista, ampliación de la plataforma comercial y rediseño de las calles de carreteo). En el año hubo dos roces entre aviones, sin consecuencias personales pero con averías, en un caso, graves.
Fuera de la estación aérea, en junio, se inauguró la prolongación de la autopista Illia hacia la zona norte, un proyecto incluido entre las obras anunciadas en 2004 para mejorar la operatividad. Además se prometió para el Aeroparque (la primera vez en 1947 y la última conocida en 2014) la construcción de una estación del ferrocarril Belgrano a la altura de la avenida Dorrego vinculada con la aeroestación. También se anunciaron nuevas obras en la Costanera, que estaban en construcción desde hace tiempo. Hasta la estatua de Colón tiene un lugar reservado en este plan.
La decisión tomada en 2013 de prohibir la operación de aeronaves de menos de treinta plazas en Aeroparque y el desalojo de los hangares de varias empresas sigue por diversos procesos judiciales. En febrero Macair y TangoJet lograron la prórroga de medidas cautelares favorables. Peor le fue a BairesFly, que fue desalojada en febrero y su hangar demolido de inmediato. LAN, en cambio, logró, el último día hábil del año, que la Corte suprema rechazara el recurso del gobierno para desalojarla, por lo que su hangar se queda donde está.
En Ezeiza también hubo cosas nuevas. Las terminales A y C fueron remodeladas. La primera poco, y la segunda fue ampliada siguiendo la línea original, con buenos resultados. De acuerdo con lo informado por AA2000, todavía queda mucho por hacer en este sector, pero las obras parecen estar encaminadas.
En mayo Mariano Recalde colocó la piedra fundamental del nuevo hangar de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza obra que, con un presupuesto de cincuenta millones de dólares, se espera esté construida en 18 meses. Tendrá un área central sin columnas de 84 por 87 metros, tres puentes grúa y una superficie cubierta total de 13.500 metros cuadrados.
En mayo, después de seis meses fuera de servicio, se rehabilitó el ILS de la pista 11; el 16 de junio se inauguró un simulador para la instrucción de los controladores de tránsito aéreo y, en noviembre, se anunció que se repavimentaría la pista 17/35 de Ezeiza, con un presupuesto de 93 millones de pesos.
El 3 de octubre se inauguró una terminal de aviación general en Ezeiza. Era una necesidad que el aeropuerto siempre tuvo y, realmente, fue una buena idea, aunque el lugar elegido quizás no sea el mejor, porque presenta serios problemas de acceso, tanto desde el lado tierra como del lado aire.
En septiembre, el alicaído transporte de cargas aéreas tuvo un punto destacado, porque se realizó un embarque de unas cien toneladas de cerezas frescas desde el aeropuerto del Neuquén con destino a Miami y Hong Kong. El vuelo fue realizado en un Boeing 747/400F de la empresa Centurion Air. Fue una operación complicada, habida cuenta de que en ese lugar había poquísima experiencia en el despacho de una carga de esas características en una aeronave de ese tipo. Fue necesario llevar equipos para manipular los pallets, que fueron aportados por Intercargo.
Por último, es de destacar el incremento del tráfico del aeropuerto de Rosario, que incorporó vuelos internacionales y domésticos que están empezando a darle un nuevo carácter, a la altura de la importancia de la ciudad.
El frente gremial
Los temas preponderantes del ambiente gremial en 2014 fueron las paritarias, la situación de Sol Líneas Aéreas y las pujas internas del sector sindical.
La discusión de los convenios colectivos se fue retrasando en todas las empresas, generando una inquietud creciente entre los trabajadores. En algunos momentos llegaron a plantearse medidas de fuerza aisladas que afectaron a los vuelos.
También hubo algunos movimientos puntuales por cuestiones del momento. Hemos llegado a un punto en el que los gremios reclaman, las empresas no contestan o lo hacen de modo que no resulta adecuado para los primeros y, en seguida, se produce un movimiento de fuerza que afecta a los vuelos. Sigue el Ministerio de Trabajo declarando una conciliación y todo vuelve a la calma por un tiempito hasta que se reinicia el ciclo. El libreto se repitió varias veces, incluso con gremios no aeronáuticos como los aduaneros.
El 28 de agosto hubo un paro general organizado por la CGT opositora. APA, alineada con el gobierno, no adhirió, pero el resto de los gremios sí, lo que llevó a Aerolíneas/Austral a cancelar todos sus vuelos.
El 19 de agosto, por fin, se hizo una reunión plenaria de Aerolíneas/Austral con todos sus gremios (unidos en FAPA), que pedían un aumento anual del 35%, que fue respondido con una oferta del veintiséis en dos tramos, que fue rechazado de inmediato. Siguió un aparente diálogo de sordos. Los trabajadores amenazaban con medidas de fuerza y la empresa respondía anunciando un plan de ajuste que incluiría contracción de rutas, devolución de aviones y reducción de personal. “Aerolíneas es insostenible con esta irracionalidad de los gremios”, dijo Recalde en un reportaje. El gobierno, a través del ministro Kiciloff, lo apoyó y, cuando parecía que comenzarían las medidas de fuerza, volvió la paz y se reinició el diálogo.
En octubre la paritaria se cerró con un aumento visible del 28.15%, más diversos montos invisibles, que llevaron el salario de bolsillo a un valor compatible con el reclamo original.
Como si se tratara de un chiste malo, APTA fue el único gremio que no firmó y siguió discutiendo, pero no solamente con la empresa sino dentro del gremio, en una interna caldeada. APTA está conducida por Cirielli desde hace décadas y es lógico el desgaste. En otro frente, el Ministerio de Trabajo, en abril, desconoció a ATCPEA —un invento de APTA—, dando así la representatividad total de los tripulantes de cabina a la AAA.
APTA, en su guerra eterna con Aerolíneas/Austral, emitió a fines de junio un largo documento criticando la falta de inversión en el área técnica de la empresa. Decía cosas bastante fuertes y terminaba afirmando que “la lucha de APTA sería permanente, en todos los frentes y con todos los medios, en éste y en el próximo gobierno…” Increíble. Todavía no sabemos quién será el próximo gobierno, ni qué hará, pero APTA ya nos dice que estará en contra, como siempre. Quizás se trate de un problema médico.
La paritaria de LAN también se atrasó y, en las proximidades del mundial, hubo amenazas de paros, con la novedad de que algunas fueron multinacionales. El 5 de junio, distintos sindicatos de LATAM de diversos países (no todos) realizaron diversas movilizaciones en aeropuertos de Argentina, Brasil, Chile, Ecuador y Perú reclamando por conflictos pendientes de resolución. El grupo empresario viene buscando, desde hace años, un entorno laboral lo más desindicalizado posible y, permanentemente, tropieza con organizaciones sindicales viejas y fogueadas, que dan pasos como éste. Las negociaciones se calentaron en diciembre y el año terminó en medio de una conciliación, sin paritaria firmada.
La otra interna que tuvo puntos destacados fue la de APLA, donde la comisión presentó su renuncia colectiva poco después de cerrarse la paritaria, con más de un año de anticipación al fin de su mandato. La situación impuso un llamado a elecciones (para mediados de 2015), tiempo en el que los actuales dirigentes permanecerán en sus cargos. Finalmente se formaron dos listas para competir en los comicios, una encabezada por el kirchnerista Pablo Biro, actual titular del gremio, y otra por su hermano, Daniel Biro, moyanista.
APLA, además, firmó en mayo un convenio con la Universidad Nacional de San Martín con el objetivo de crear una carrera universitaria para pilotos que sirva para profesionalizar la tarea de los pilotos argentinos, un viejo objetivo de la organización gremial, que hace aproximadamente dos décadas puso en marcha un proyecto similar, que fracasó, asociada con la Universidad del Salvador.
Tarifas
Las tarifas domésticas argentinas aumentaron —en pesos— un 45,5%, en tres etapas, abril, agosto y diciembre. En el mismo lapso, el índice de precios al consumidor, según el INDEC oficial aumentó un 23,9% y según estimaciones privadas, que tienen alguna dispersión, en el orden del 38%. Los pasajes, claramente, le ganaron a la inflación.
De todos modos, para las relaciones de precios históricas del país, los billetes aéreos a lo largo de 2014 han estado en un nivel lo suficientemente bajo como para que las cámaras del autotransporte hayan solicitado un aumento de los mismos, porque juzgaban que el avión hacía competencia sucia a los buses de larga distancia.
Cuestiones judiciales
A mediados de febrero, después de más de catorce años del hecho, la Cámara Federal de Casación Penal sobreseyó a Gustavo Andrés Deutsch y Ronaldo Boyd, máximas autoridades de LAPA, por su imputación en el accidente ocurrido en agosto de 1999 en Aeroparque. En realidad, no hubo un fallo sobre el tema, sino que prescribió.
A fines de febrero la justicia argentina hizo lugar a la demanda promovida por el Estado contra Interinvest SA, y validó la expropiación de sus acciones, que fueron valuadas por el mismo tribunal en —3.275 millones de pesos, equivalentes a —946 millones de dólares, a la fecha de la toma de posesión de la empresa por parte del Estado. Pocos días después comenzó en el CIADI el juicio internacional promovido por Marsans por la misma expropiación, reclamando 1.200 millones de dólares.
A fines de mayo quedó firme en España la condena a dos años y dos meses a Antonio Mata Ramayo y Gerardo Díaz Ferrán por evasión fiscal relacionada con la compra de Aerolíneas Argentinas. En octubre este último también fue condenado por la quiebra de otras dos empresas en España y enfrenta otras cuestiones judiciales, alguna vinculada con su paso por la Argentina.
En agosto se reactivó en Estados Unidos una causa que investiga eventuales coimas pagadas por Embraer en diversos países para facilitar la venta de sus productos. Entre los presuntos implicados en el cohecho se encuentra el ex Secretario de Transportes argentino Ricardo Jaime. A fines de octubre trascendió que ocho funcionarios de Embraer habían sido acusados por el gobierno Brasileño en el marco de este tema.
En Buenos Aires debía haberse iniciado otro juicio contra Jaime, esta vez por dádivas, en el juzgado federal de Julián Ercolini, pero el juicio se pospuso por cuestiones procesales, y corre riesgo de prescribir.
Julio Alak, actual ministro de justicia, y Vilma Castillo, fueron imputados en diciembre por el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi del delito de incumplimiento de sus deberes de funcionario, cuando estuvieron al frente de Aerolíneas Argentinas en 2008, por haber autorizado pagos improcedentes a Marsans.
Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas/Austral, fue investigado por el fiscal Jorge Di Lello por presunto enriquecimiento ilícito, a partir de una denuncia de Graciela Ocaña. No hubo mayores novedades.
Otras cuestiones
Los chárters de verano. Como es rutina desde hace unos años, la temporada chárter fue una película de suspenso. La ANAC alimentó la confusión en un mercado que siempre fue confuso y, con el objetivo de proteger a Aerolíneas/Austral, bloqueó una vez más la iniciativa privada nacional y extranjera. Los operadores tuvieron que recurrir a la justicia y los permisos llegaron, aunque no todos. Probablemente los más perjudicados con esta política fueron los pasajeros, que tuvieron objetivamente menos posibilidades para sus vacaciones.
Drones. El 23 de octubre, la torre de control de Aeroparque observó un drone operando cerca de la pista y procedió a cerrar la estación aérea. Se trataba de una filmación que estaba realizando una agencia publicitaria; fue girado a la justicia federal para su investigación. No hay en el país ninguna regulación sobre los aviones sin piloto, pero se sabe que la ANAC está trabajando en el tema.
Servicios de líneas extranjeras fuera de Buenos Aires. Los vínculos del interior con el extranjero siempre han sido escasos y eso está siendo aprovechado, cada vez más, por empresas extranjeras para iniciar servicios que pueden tener un futuro interesante.
- Boliviana de Aviación comenzó a volar entre Salta y Santa Cruz de la Sierra, en mayo
- TAM inauguró, en julio, cinco frecuencias semanales entre Córdoba y San Pablo, que se agregaron a los vuelos diarios existentes entre Rosario y San Pablo.
- Amaszonas puso en marcha un servicio entre Salta y Tarija, en noviembre.
Intercargo
Intercargo fue intervenida el 20 de noviembre de 2012 y, a partir de allí, la intervención fue prorrogada varias veces, permaneciendo siempre como interventora María Cecilia García. En este tiempo la AGN hizo una auditoría, de la que restaría el informe final sobre el ejercicio 2012, requisito que, aparentemente, una vez cumplido permitirá que la empresa vuelva a la normalidad.
La novedad más visible de la empresa de handling estatal fue la creación de ArBus, un servicio de buses entre Aeroparque y Puente Saavedra, Puente Pacífico, la terminal de ómnibus de Retiro y el Obelisco. Los servicios se inauguraron en agosto. El pasaje, originariamente, costaba veinte pesos y luego aumentó a treinta. Se puede pagar con la tarjeta SUBE. También se incorporaron nuevas unidades para el traslado de los pasajeros desde las puertas de embarque hasta las aeronaves, y otros equipos.
LAER
Cuando Aerolíneas/Austral comenzó a volar a Paraná, en marzo, LAER dejó de hacer el enlace con Buenos Aires, operado entonces por Macair. La organización provincial, que arrastraba deudas y tenía unos treinta empleados, anunció entonces servicios a otras localidades, pero sólo fueron palabras. Sobrevive sin volar, con escasos fondos provinciales.
LADE
El Ministro de Defensa Agustín Rossi dijo en septiembre que “LADE permanecerá en el tiempo porque la Argentina, debido a su extensión y estructura, siempre va a necesitar una línea de fomento para el desarrollo nacional”. Fue una linda declaración, hecha en el Círculo de la Fuerza Aérea, pero la realidad es que LADE hace mucho que no puede con la tarea que supuestamente debe cumplir. No tiene presupuesto, sus aviones son viejísimos, la regularidad de los vuelos es mala y, más allá de las palabras del ministro, habría que discutir seriamente si tiene sentido mantener una organización de este tipo en este momento histórico.
En los últimos tiempos Líneas Aéreas del Estado ha dejado de volar a Alto Río Senguer, Bahía Blanca, Chos Malal, El Bolsón, Gobernador Gregores, José de San Martín, Loncopué, Paraná, Perito Moreno, Puerto Deseado Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz, Río Mayo, San Antonio Oeste, Trelew y Viedma. Si se analiza la cuestión, la mayoría de estas escalas son, sin posibilidad de discusión, destinos patagónicos en los que se basa la teoría de que hay que fomentar la Patagonia. Las escalas que se mantienen, en cambio, están servidas por las grandes aerolíneas nacionales en todos los casos menos uno (Bariloche, Buenos Aires, Chapelco, Comodoro Rivadavia, El Calafate, Esquel, Mar del Plata, Neuquén, Puerto Madryn, Río Gallegos, Río Grande, Río Turbio y Ushuaia).
Es muy difícil justificar la permanencia de LADE.
Sol Líneas Aéreas
Sol enfrenta una situación difícil. El plan de negocios de la empresa, siempre, fue contar con subsidios y, en este momento, es muy difícil conseguirlos, entre otras cosas porque la propuesta de Sol es poco atractiva para todos. La empresa vuela con viejos SAAB SF-340 a hélice desde hace nueve años y no parece tener vocación para otra cosa.
Como todos los años, tuvo una temporada playera, volando de Buenos Aires y Rosario a Villa Gesell y Punta del Este. En febrero Sol terminó de formalizar un código compartido con Aerolíneas/Austral, con el que pensaba afirmarse como alimentadora de la estatal en Rosario, pero los planes de ésta eran incrementar sus vuelos propios desde esa ciudad, con lo que la función de Sol en este acuerdo quedó desdibujada.
Poco después comenzaron los conflictos gremiales, que habrían de ser la constante de todo el año. En febrero el tema fue el convenio colectivo de los pilotos, que dio lugar a una conciliación obligatoria, pero después fue evidente que había problemas más graves. El pago de salarios se empezó a hacer irregular, la flota comenzó a reducirse y se empezaron a suprimir servicios. Una historia demasiado conocida en nuestro medio.
Así se fueron cancelando rutas a Bariloche, Córdoba, Esquel, Mendoza, Neuquén, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia y se despidió personal, fundamentalmente pilotos. APLA lanzó un paro, que dio lugar a una conciliación obligatoria en agosto. No hubo ningún acuerdo y hubo más despidos, con lo que se llegó a la segunda conciliación, que tampoco tuvo éxito. Con diecinueve pilotos despedidos, APLA llegó a amenazar con un paro general de pilotos para el 12 de diciembre, que no se materializó.
Por otra vía, comenzó a volar a San Luis, en código compartido con Aerolíneas/Austral, con subsidio provincial, y pudo renovar su convenio con Chubut para seguir volando a Comodoro Rivadavia y Trelew, con escalas en Mar del Plata y Bahía Blanca (una ruta de LADE, que siempre tuvo público en la industria pesquera). También cerró un convenio con la provincia de San Luis para volar a la villa de Merlo.
El año terminó para la empresa con poca actividad y una crisis profunda.
Andes Líneas Aéreas
Andes es otra empresa que siempre pensó que su negocio sólo es viable con subsidios y, como fruto de esto, su vida ha sido un continuo sobresalto cada vez que se aproximaba la fecha de vencimiento de los convenios que supo conseguir con algunas provincias.
A principios de este año la discusión fue con Chubut, a la que solicitó alrededor de cien mil pesos por cada vuelo redondo entre Buenos Aires y Puerto Madryn, lo que hizo decir al secretario de turismo provincial que “una cosa es brindar apoyo y otra bien distinta es financiar la operación de una empresa privada”,
Finalmente, en febrero, se pudo llegar a un acuerdo por el que la empresa aumentó las frecuencias de tres a cinco a cambio de que la provincia pagara el combustible necesario para los vuelos. La operación durará dos años y, en el segundo, el subsidio se reducirá a la mitad.
Andes también buscó participar en la oportunidad de los chárters para el mundial de fútbol de Brasil y, como siempre, debió enfrentar la política de la ANAC que a último momento liberó los vuelos. Cuando terminó el campeonato, Andes resultó ser el segundo transportista local, con un total de 32 vuelos.
En una situación tan precaria como la de Andes, las paritarias fueron el infierno tan temido, que se trataron de dilatar y llevaron a APLA a lanzar un plan de lucha en agosto, llegándose a un acuerdo en septiembre.
LAN Argentina
Hablar de LAN Argentina, una empresa que no se sabe claramente dónde empieza y dónde termina, es difícil y puede dar lugar a errores. Probablemente sea más acertado hablar de LAN en la Argentina.
Sea como sea, esta compañía funciona en un ambiente demencial, en el que el gobierno hace todo lo que se le ocurre para “reventarla”. El libreto, repetido desde hace años, es que a cada sanción del Poder Ejecutivo contraria a LAN, sigue un recurso ante la justicia que —por lo general, pero no siempre— le da la razón a la empresa. Los ejemplos más conocidos son el hangar de Aeroparque, las limitaciones para renovar su flota, el retaceo de espacios para mostradores en Aeroparque y la mala disposición de Intercargo para atender a sus aviones. En otro orden, pero con el mismo efecto, vivió un conflicto interno entre los técnicos de la empresa, algunos identificados con APTA, otros no, lo que da lugar a situaciones que también afectan la continuidad de los servicios.
El Comité ejecutivo de la empresa (sin ninguna firma personal), en un comunicado a los empleados del 19 de mayo, se refirió al tema y sostuvo que “a pesar de todo, seguimos luchando para sostener nuestra operación y brindarle al país una compañía de aviación comercial alternativa exitosa. Pero este camino se torna cada vez más cuesta arriba”.
La empresa no pudo, ni siquiera, mantener su nivel de producción y así fue que en el otoño decidió tomar medidas dramáticas, como fue la decisión de reducir en junio y suprimir a partir de julio y agosto los vuelos a Bahía Blanca, para poder hacer los chequeos de la flota, que quedó reducida a ocho aviones de doce.
El año terminó con medidas de fuerza por la no actualización del convenio. Es evidente que LAN no se va a ir de la Argentina como resultado de que un gobierno le complica la vida, porque su proyecto va mucho más allá, pero hay que reconocer que está en una posición difícil.
Aerolíneas/Austral
Hay dos puntos de vista para analizar el desempeño de Aerolíneas/Austral. El primero, el del gobierno, muestra una empresa que cumple con la misión de asegurar la conectividad aérea de la Argentina, y eso lo hace razonablemente bien. El de la opinión pública en general, sin discutir mucho lo anterior, descubre que ese objetivo se logra a un costo infinito, sin ninguna intención de entrar en caja.
Objetivamente, Aerolíneas/Austral ha crecido desde el momento de su nacionalización. Los números disponibles permiten demostrar, además, que ha aumentado su participación en el mercado argentino, aunque esto último, sin duda, está relacionado con las limitaciones impuestas a sus competidores. Se estima que en 2014 transportó nueve millones y medio de pasajeros, logrando un 76% del total del tráfico nacional, contra un 72% en 2013.
Un segundo punto en el que se nota una mejora indiscutible es en el de las rutas y frecuencias domésticas. Hoy Aerolíneas/Austral vuela a 35 destinos dentro del país, pero esto no es todo, porque además ha comenzado a romper la centralidad tradicional de la empresa con vuelos directos entre diversas localidades del interior.
Pero, en materia de rutas internacionales, los servicios se degradaron. Se dejó de volar a Oceanía, después de varias pruebas se redujeron a un mínimo los vuelos a México y se redujo la oferta a Miami y Caracas.
Hubo intentos para establecer vuelos de temporada desde ciudades turísticas del interior (Mendoza, Trelew) a San Pablo, pero fue un fracaso rotundo y no se cumplieron todos los vuelos programados.
A cambio aumentaron las frecuencias a Florianópolis, y más destinos internacionales se operaron desde Aeroparque. Las necesidades estacionales (mundial de fútbol, temporada de ski), también tuvieron una respuesta adecuada de la empresa.
Por último, la compañía realizó, durante la primavera, un concurso denominado “Aerolíneas te regala tu primer vuelo”, consistentes en vuelos de bautismo organizados para los ganadores, con origen y destino en Aeroparque.
Este crecimiento del tráfico estuvo sostenido por una fuerte propuesta publicitaria y con una generosa oferta de financiaciones a doce meses, asociada con el uso de diversas tarjetas de crédito. En noviembre este beneficio se amplió con el anuncio de un plan especial para jubilados que lleva los plazos de pago hasta 48 meses para vuelos domésticos, a lo que se agregaron otros beneficios.
Flota
Durante el año el grupo empresario incorporó varios Boeing 737/800 y comenzó a recibir sus primeros A-330/200 usados, por ahora, pero serán reforzados por máquinas nuevas a partir de 2015.
Por otro lado, fueron desprogramados dos A-340/200 (LV-ZPJ y LV-ZPO) y se puso en venta lo que quedaba de los Boeing 747 LV-MLR y LV-MLO, y los Boeing 737/200 LV-JTO, LV-ZZI, LV-ZEC y LV-ZIG.
Personal
Aerolíneas/Austral tenía en 2014 una plantilla de 11.400 empleados, de los que algo más de mil son pilotos. Cuando el estado se hizo cargo en 2009 los empleados eran 9.200, lo que significa que en estos años han ingresado 2.200 personas. Estos números son aproximados, porque existen diversas situaciones que las afectan. Por ejemplo, se supone que hay muchos pilotos y tripulantes de cabina que no vuelan. Considerando que la flota empresaria consta de alrededor de 66 aviones, la dotación es de 172 personas por aeronave.
La proporción entre aviones y empleados es comparable con la de Air France, pero mientras que la empresa europea hace años que tiene en marcha planes de reducción de personal (Transform 2015 y Perform 2020), aquí se piensa de otra manera. A principios de agosto, Recalde dijo en un programa televisivo que la empresa no era rentable por exceso de personal, destacando que “lo que el Estado hace es subsidiar el empleo de más que tiene Aerolíneas Argentinas… porque hay más empleados de los que la empresa necesitaría para funcionar con la cantidad de aviones que tiene”.
Desempeño económico
El tema del año en relación a Aerolíneas/Austral fueron las pérdidas, el déficit, los aportes del tesoro o como quiera llamarse al dinero que la empresa necesitó para funcionar, no pudo generar por sus propios medios, y debió solicitar al estado nacional.
El tema dio lugar a infinitos comentarios periodísticos y a un libro, publicado en la primavera. También hubo informes de la Auditoría General de la Nación, de organismos no gubernamentales y, por supuesto, de la empresa y del gobierno.
La cuestión puede resumirse así: cuando en 2008 Aerolíneas fue estatizada se encontraba en una situación crítica y tenía grandes pérdidas, al mismo tiempo que prestaba pocos servicios. La nueva conducción prometió, entonces, que en 2012 llegarían los resultados positivos, pero lo cierto es que desde entonces fue necesario un aporte de fondos públicos que, por lo que se sabe, hasta fines de 2014, fue del orden de 18.100 millones de pesos.
En 2014 (hasta noviembre) recibió unos 4.227 millones de pesos, contra 3.763 que recibió en total durante igual período del año anterior.
Es evidente que si la empresa se encontraba en situación de quiebra cuando fue estatizada, esta condición no ha cambiado, y no se vislumbra cómo y cuándo podrá revertirse. La respuesta empresaria a esto fue más política que financiera. Recalde sostuvo en una entrevista que “lo del déficit no es un tema de vida o muerte. No es pérdida, es una inversión. Es parte del uso que le da el Estado a los impuestos que recauda”, agregando que “no achicamos costos, elegimos el otro camino. No hacemos como las empresas privadas cuando tienen crisis, porque hay que dejar de volar o despedir gente, y nosotros elegimos crecer”.
No tiene mucho sentido discutir si pierde uno o dos millones de dólares por día, o si eso es pérdida o inversión. Sólo hay que apuntar que una situación como ésta, en 2014, no se dio en prácticamente ninguna empresa aerocomercial del mundo.
Necrológicas
Horacio Fargosi (2 de enero). Reconocido abogado que es recordado en el ambiente aeronáutico por haber sido presidente del directorio de Aerolíneas Argentinas durante toda la gestión del Grupo Marsans en la empresa.
Roberto Servente (10 de marzo) Entró a las páginas de los diarios por haber sido el único sobreviviente del accidente de un C-46 en Mar del Plata en 1959. Lo curioso fue que después fue director de la misma empresa.
Juan Carlos Pellegrini (13 de septiembre). Militar y abogado, condujo los destinos de Aerolíneas Argentinas desde 1973 y 1982. Posteriormente estuvo vinculado a la construcción del hotel Conrad en Punta del Este.
Gustavo Andrés Deutsch (14 de septiembre). Empresario que fue propietario y CEO de LAPA entre 1984 y 2001, y demostró que era posible la competencia de igual a igual en la Argentina.
