Con la caída de la URSS la industria aeronáutica rusa sufrió un desmembramiento, porque sus instalaciones estaban en lugares que pasaron a ser países independientes, entre ellos Ucrania. Este problema, exigió una reorganización empresaria, pero lo más grave fue la pérdida de Aeroflot como cliente cautivo de las aeronaves comerciales de factura soviética.
Los anquilosados fabricantes rusos fueron incapaces de competir con una industria occidental moderna y pujante. Y siguen siendo incapaces, a pesar de los vanos esfuerzos del Sukhoi Super Jet, el MC-21 o la enésima modernización el Il-96.
La sangrienta invasión rusa de Ucrania vino a complicar más la situación. Como resultado trajo mil quebraderos de cabeza a la autodenominada segunda potencia mundial. No obstante, a tenor de la pertinaz ausencia de la superioridad aérea de la aviación de combate rusa, subyace la situación que en el ámbito aeronáutico la «superpotencia» es un gigante con pies de barro.
El discurso oficial
Las sanciones occidentales han complicado seriamente el mantenimiento de aviones comerciales para las aerolíneas rusas, pero pase lo que pase, la seguridad de los vuelos sigue siendo la máxima prioridad. Al menos eso es lo que se declama. Las regulaciones rusas están elaboradas a partir de las normas y prácticas recomendadas por la OACI. Pero como es habitual, estos requisitos se han adaptado al entorno operativo ruso a lo largo de décadas.
Las autoridades estatales rusas informan que el sistema de mantenimiento para la aeronavegabilidad en Rusia no se ha visto comprometido en ningún aspecto. Cuesta creerlo con tantas sanciones, y a lo largo de tantos meses.
A mediados de marzo de 2022, como respuesta inmediata a la decisión de varios entes aeronáuticos de cancelar los certificados de aeronavegabilidad de aviones occidentales operados por aerolíneas rusas bajo su jurisdicción, el Ministerio de Transporte de Rusia afirmó que la seguridad de los vuelos en el país no se degradaría.
La transferencia de dichas aeronaves al registro ruso (según la reglamentación federal rusa 56-FZ), una incautación de facto de las aeronaves en leasing con empresas occidentales, permitió a las autoridades locales emitir certificados nacionales de aeronavegabilidad, asumiendo así plena responsabilidad y funciones de supervisión de la aeronavegabilidad de estas aeronaves.
En teoría, todas las aeronaves de fabricación occidental están en condiciones de aeronavegabilidad y se someten a controles de mantenimiento pertinentes de acuerdo con sus respectivos programas de mantenimiento. Se pretende que el cambio de jurisdicción, sea un mero trámite formal, papeleo burocrático.
Los trabajos para mantener las aeronaves incautadas por aerolíneas rusas fueron y continúan siendo realizados en Rusia por organizaciones rusas cualificadas y especialistas con competencia y autoridad para evaluar el estado técnico de los aviones.
Las organizaciones de mantenimiento son auditadas periódicamente por el organismo regulador ruso para verificar su cumplimiento de los estándares locales, y cada aeronave es revisada individualmente por técnicos especialistas autorizados.
El resultado de dicha inspección es siempre individual, por lo que no podrán revocarse los certificados de aeronavegabilidad a un grupo de aeronaves, bajo una única resolución. La cancelación de los certificados de aeronavegabilidad de todas las aeronaves por parte de algunas jurisdicciones no se basa en ningún fundamento legal o real.
Del mantenimiento a la fabricación en Rusia
Las aprobaciones de Rosaviatsiya (el ente regulador ruso) para el mantenimiento de aviones construidos en Occidente y matriculados en Rusia permiten a la empresa A-Technics dar servicio y “rehabilitar” más de 1.000 componentes. Pero la realidad actual de la industria rusa exige adquirir nuevas competencias: la fabricación de piezas.
En junio, A-Technics obtuvo la aprobación de las autoridades de aviación rusas para desarrollar documentación para la producción de una serie de componentes para cualquier tipo de avión, ya sea de fabricación occidental o rusa.
La empresa recibió el certificado FAP-21J de Rosaviatsiya para el desarrollo de documentación para la producción y modificación de galleys y equipamiento de catering, equipamiento de cabina, equipamiento de emergencia, aislamiento, paneles, etc.
Estas piezas se producirán conjuntamente con empresas que poseen el certificado FAP-21G para la fabricación de componentes, o en las instalaciones de A-Technics con su propia aprobación FAP-285. Esta empresa se ha equipado las instalaciones necesarias y ha creado dos nuevos departamentos: Diseño y el Certificación de Componentes de Aviación.
Valgan como ejemplo las instalaciones de A-Technics para la reparación de asientos de pasajeros en el complejo de hangares Sheremetyevo de Moscú. Allí mantendrá los asientos de los pasajeros y reemplazará los componentes deteriorados. Anteriormente, los asientos de los pasajeros eran reparados por compañías especializadas fuera de Rusia.
Estableciendo una industria de repuestos copiados
La aprobación del fabricante de piezas (Parts Manufacturer Approval – PMA) es una práctica que está ganando terreno en la industria de la aviación comercial. En Rusia, presionada por las sanciones económicas, la implementación segura de piezas y componentes fabricados por una empresa certificada distinta de su fabricante original es de esencial importancia para la sostenibilidad de la industria.
La aerolínea de bandera, y la más grande de Rusia, Aeroflot, planea colaborar con Rosatom State Nuclear Energy Corporation para producir réplicas de piezas de aviones de Airbus y Boeing para ser utilizadas en aviones en Rusia. Esto sucede porque las sanciones impuestas por Estados Unidos y la Unión Europea han hecho que a las aerolíneas les resulte cada vez más difícil obtener repuestos.
Según se informa, Rosatom, propiedad del Gobierno ruso, puede producir piezas de aviones y comenzará la producción en el primer semestre de 2024. Aeroflot se ha convertido en la segunda aerolínea en pedir ayuda a la compañía de energía nuclear rusa para mantener a sus aviones volando.
Los filtros de aire de Aeroflot
En junio de 2023, las autoridades rusas de aviación aprobaron el uso de filtros de aire no originales para el sistema de aire acondicionado de la familia Airbus A320 de Aeroflot. Los filtros fueron diseñados conjuntamente por los especialistas de Aerflot y la división de investigación científica de Rosatom.
Se realizaron pruebas de múltiples etapas para los filtros de aire y, según se informó, cumplían con todos los requisitos técnicos de rendimiento. Además, su vida útil calculada excedía los filtros fabricados en Occidente hasta en un 25%. Cuesta creerlo.
Los filtros ya completaron su procedimiento de certificación y, según se informa desde Rusia, están a la espera de ser instalados en los aviones.
Piezas para varios componentes de aviones
Aeroflot acuciada por las circunstancias, también firmó un memorando de cooperación con Rosatom en septiembre de 2023. Las sanciones internacionales impuestas tras la invasión rusa de Ucrania han hecho imposible que las aerolíneas rusas importen legalmente repuestos aeronáuticos clave de Boeing y Airbus.
Como resultado, las compañías aéreas no han tenido más remedio que solucionar por si mismas los problemas de mantenimiento de sus aviones, lo que llevó a Aeroflot a unir fuerzas con Rosatom para lanzar la aprobación de la agencia de energía atómica como fabricante de piezas.
Las “réplicas” comenzarán a producirse en la primera mitad de 2024, ya que Rosatom es capaz de producir y Aeroflot tiene el conocimiento aeronáutico.
Las intenciones son ambiciosas. Se pretende desarrollar, certificar y producir de componentes aeronáuticos para todo tipo de aviones extranjeros. Están previstas las siguientes áreas: elementos filtrantes de aire y agua; plástico, metal, compuestos, alveolares, productos de caucho; productos compuestos, equipos electrónicos de la cabina de pasajeros: inversores, fuentes de alimentación, sensores, componentes de calefacción e iluminación, equipos de iluminación y visualización.
Producir las piezas
Según las noticias que llegan de Rusia, ya se están produciendo algunos componentes, además de las investigaciones y ensayos científicos en curso. Luego dichas partes deberá certificarlas la agencia Rosaviatsiya.
Desde Aeroflot y Rosatom “confían” en que sus iniciativas e investigaciones permitirán que los repuestos copiados se utilicen a nivel general. Pero Aeroflot no es la primera aerolínea que trabaja con Rosatom. A principios de este año, la aerolínea rusa S7 Airlines también se asoció con Rosatom para producir filtros de agua, filtros de aire y discos de freno para sus aviones.
A la luz de los hechos dentro del ámbito de la industria militar y el esfuerzo de guerra, resulta difícil confiar en el discurso de la industria rusa o de las autoridades de los organismos regulatorios, en la calidad de sus productos y la fiabilidad de las entregas de los componentes terminados.
Queda por ver, llegado el caso, que pasaría con aquellos aviones que en determinado momento pudieran pasar a ser operados por empresas de otros países. ¿Qué autoridad emitirá certificados de aeronavegabilidad para aeronaves con componentes de dudosa certificación?
Fuentes consultadas:
Simple Flying, Aerotime y Russian Aviation Insider.
