Panorama del siglo XXI

Ryanair acaba de anunciar que reducirá la cantidad de vuelos programada para la próxima temporada estival como consecuencia del retraso en la entrega de los aviones negociada con Boeing. No es la única compañía que en los últimos tiempos hace un anuncio de este tipo y, si sumamos las increíbles fallas que se están descubriendo en células y motores de aviones comerciales en servicio o a medio fabricar, la situación es inquietante.

Algo cambió. la aviación ya no es la misma y ahora no es posible pensar que las cosas siguen una ley de generación conocida, y nada es previsible.

El ejemplo más a mano que tengo, aunque no es el único, es Boeing, que no es lo que supo ser. El primer traspié del siglo fue Sonic Cruiser, anunciado en marzo de 2001, un avión que volaría en régimen transónico (mach 0,95 a 0,98) llevando a 250 pasajeros, con los costos de un avión de esa época.

Pero los cálculos pronto demostraron que el avión tendría costos de operación superiores, y esto espantó a las aerolíneas, que estaban tratando de superar la crisis de las torres gemelas. El programa fue abandonado a fines de 2002.

Después vino el programa 787 Dreamliner que se empezó a gestar en 2003. Prometía nuevas tecnologías que permitirían ahorros del orden del 15% en sus costos, lo que parecía ser romper nuevos límites. También significaba una nueva concepción industrial, porque se subcontrataría la fabricación de las partes a proveedores de todo el mundo, y la función de Boeing sería coordinar los trabajos y hacer el ensamblado final. El mecanismo se había utilizado con el 777, pero ahora la escala sería mucho mayor, al punto que se modificaron algunos Jumbos para mover las partes por el planeta.

Se planeó el primer vuelo para agosto de 2007 y la entrega del primer 787 sobre el fin de 2008, pero la construcción del prototipo y las unidades siguientes estuvo plagada de problemas graves. El roll out se hizo el 8 de julio de 2007, pero el avión que se mostró ese día era simplemente una caja vacía, sin muchos de los sistemas fundamentales instalados y, además, era una caja mal construida con varios elementos que luego hubo que cambiar. El prototipo, además, tuvo un sobrepeso de 2.300 kilos, lo que obligó a desarrollar un programa de rediseño.

Finalmente, el 15 de diciembre de 2009, se realizó el vuelo inaugural del 787-8, con más de dos años de retraso sobre lo previsto. El programa de pruebas no descubrió nada grave en el diseño, pero muchos defectos de fabricación. Después de infinitas modificaciones, en agosto de 2011, llegó la certificación. El primer ejemplar de serie se entregó a All Nippon Airways (ANA) con casi tres años de demora sobre las previsiones originales.

Parecía que las cosas se encarrilaban, pero la pesadilla del Dreamlines se reinstaló el 6 de enero de 2013, cuando un avión estacionado se incendió espontáneamente, cuando no había nadie a bordo. La falla fue atribuida a las baterías de litio, pero la FAA y la EASA prohibieron los vuelos hasta que Boeing dio una solución a fines de abril. Fueron cuatro meses de suspensión, más el tiempo necesario para modificar los aviones. A mediados de mayo, se reiniciaron las entregas del 787, pero siguieron apareciendo otros problemas que, en algunos casos, inmovilizaron algunas máquinas.

Lo que empezaba a hacerse evidente era que Boeing ya no era la empresa que había sido. La administración se había mudado a Chicago, lejos de las fábricas, había adoptado un sistema de proveedores, parcialmente responsables de partes del diseño, sin contar con capacidad para controlarlos y tampoco tenía capacidad para controlar lo que pasaba en sus propias líneas de montaje.

Pero esto no impidió que 2014 fuera el mejor año de la historia comercial de Boeing, con 1.432 pedidos y 723 entregas de aviones civiles, de los cuales 114 fueron Dreamliners. Airbus sólo entregó 635 máquinas y juntó 1.036 pedidos.

El siguiente problema, en agosto de 2016, estuvo en algunos motores Rolls Royce Trent 1000 montados en unos 160 Dreamliners. En diciembre se detectó, además, una falla de software del avión. Al mismo tiempo saltaron varias fallas menores en máquinas en servicio, que requirieron todo tipo de acciones correctivas.

El 787-10 hizo su primer vuelo en marzo de 2017. Los pedidos seguían siendo buenos y la FAA lo certificó en enero de 2018, comenzando las entregas.

En marzo de 2018 los Drealiners equipados con motores RR Trent 1000 Package C debieron ser retirados del servicio para hacerles reparaciones. Después se agregaron algunos Package B. En total, la falla afectó a 549 motores y repararlos le costará a Rolls Royce más de US$ 1.200 millones. Varias máquinas de Latam estaban en este grupo.

En septiembre de 2020 las entregas del 787 se cancelaron nuevamente, luego de detectar algunos fallos estructurales. En enero de 2021 Boeing tenía 80 Dreamliners que no podía entregar por problemas diversos de fabricación.

En febrero de 2021 la FAA decidió retirarle la autorización a Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad. La autoridad regulatoria de Estados Unidos inspeccionaría y aprobaría cada aeronave 787. Como si esto no bastara, en noviembre trascendió que la FAA había descubierto que Boeing había designado ingenieros para los trabajos de certificación que carecerían de los conocimientos técnicos necesarios.

A fines de marzo de 2021 Boeing entregó un 787, pero las entregas fueron escasas hasta que se suspendieron nuevamente en junio y en julio apareció un nuevo problema en la nariz del 787.

Hubo que esperar 14 meses, hasta julio de 2022, para que la FAA autorizara las entregas del 787. Por supuesto esto complicó la vida de muchas empresas, que debieron cancelar frecuencias o retrasar nuevas rutas por la falta de aviones.

La ilusión japonesa

Lo que relatamos arriba le ocurrió a Boeing, una de las principales empresas aeronáuticas del mundo, con un siglo de experiencia en la fabricación de aeronaves de todo tipo. El capítulo siguiente, que fue más o menos simultáneo, tuvo como protagonista a Mitsubishi, una de las principales industrias del Japón que, además, es socio industrial de Boeing en el programa 787, estando a cargo de la construcción de las alas.

En junio de 2007 Mitsubishi anunció un avión con capacidad para 70/80 pasajeros que se esperaba certificar en 2012. Pero el programa se retrasó y el primer vuelo recién se hizo a fines de 2015, comenzando un programa de pruebas que en gran parte se hizo en Estados Unidos, pero no se pudo completar. El covid complicó las cosas, los ensayos se fueron ralentizando y el avión fue cancelado, después de una larga agonía, en febrero de 2023.

El MAX

El Boeing 737 MAX, lanzado en 2011 fue la respuesta de Boeing a los nuevos Airbus 320/321NEO. Parecía el último paso de la economía, ya que sus motores CFM LEAP-1B prometían ahorros del orden del 15% de combustible, pero al mismo tiempo era el rediseño del rediseño de un avión de mediados de los años sesenta.

El roll out del MAX-8 fue el 8 de diciembre de 2015 y entonces el fabricante dijo tener 3.000 pedidos de 60 clientes. Fue certificado el 8 de marzo de 2017 comenzando las entregas.

En marzo de 2017 se hizo el roll out del B-737MAX-9, y en junio se anunció el MAX-10, el avión más grande de la familia. El 15 de julio Norwegian realizó el primer vuelo transatlántico con un Boeing 737MAX, en la ruta Edinburgh-Hartford, Connecticut, un par de ciudades que no justificaban un avión de fuselaje ancho.

La carrera del MAX era prometedora hasta que en octubre de 2018 y marzo de 2019 hubo dos accidentes fatales, tras lo cual se le retiró el certificado de aeronavegabilidad en todo el mundo. Las acciones de Boeing cayeron un 15% en esos días y la empresa perdió 25.000 millones de dólares en capitalización.

Estos accidentes, que pudieron ser explicados casi enseguida, pusieron en duda todo el sistema de certificaciones norteamericano y se ordenó una extensa auditoría sobre el tema. Al principio se hablaba de una detención de dos o tres meses, y Boeing fue muy optimista en cuanto a las correcciones que estaba llevando a cabo, que dio por terminadas en mayo de 2019, pero la FAA no autorizó la vuelta al servicio y comenzó una revisión completa del modelo en la que empezaron a aparecer fallas en diversas partes del avión, muchas de ellas relacionadas directamente con la calidad en la fabricación.

Boeing fue puesta en el banquillo de los acusados por diversos temas, que en pos de maximizar ganancias ponían en juego la calidad de sus productos y la conclusión fue un caso penal sobre el rol de la empresa durante el proceso de certificación del Boeing 737 MAX por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), determinando cargos por fraude y conspiración. Se hablaba de multas, compensaciones a las familias y a los operadores de centenares de millones de dólares.

Finalmente Boeing, en junio de 2019, reconoció que los dos accidentes del MAX habían sido consecuencia de errores de su empresa por no informar durante más de un año a los reguladores de que un indicador de seguridad en la cabina de pilotos del Max no funcionaba de manera adecuada. La empresa reconoció ante el Congreso que  “Sabemos que cometimos errores y nos equivocamos. Somos culpables de ello, y lo estamos arreglando”.

En octubre al Director Ejecutivo Dennis Muilenburg fue removido de su rol como presidente de la Junta, y en diciembre cambió toda la conducción de la empresa. 2019 fue para Boeing el primer año con pérdidas en más de veinte años y en enero de 2020 anunció que no desarrollaría proyectos nuevos en lo inmediato.

En 2020 siguieron apareciendo defectos en el MAX pero, el 18 de noviembre, la FAA completó la recertificación, terminando así con 616 días de suspensión de operaciones desde el 13 de Marzo de 2019.

A principios de 2021 los MAX, lentamente, volvieron al servicio, pero en abril de 2021 Boeing recomendó interrumpir sus vuelos por un problema eléctrico detectado en unos 100 máquinas.

Boeing, entregó 806 aviones en 2018, 380 en 2019 y 157 en 2020, lo que da la pauta del problema de la empresa, que en este último año perdió 11.900 millones de dólares.

El 777X

Volviendo a las desventuras de Boeing, en noviembre de 2013 anunció el programa 777X, una versión alargada del 777 con nuevas alas, motores y sistemas. Esperaba hacer el roll out en 2018 para que el avión entrara en servicio en 2020.

Pero las cosas no ocurrieron así. Hubo problemas en las pruebas estáticas que retrasaron todo el programa, lo que llevó el primer vuelo al 25 de enero de 2020, con un retraso estimado en las entregas de seis meses sobre lo previsto.

2020 fue el año de la pandemia y la explosión de la crisis del MAX, y estas tensiones se reflejaron en el proyecto 777X, que sufrió más demoras, que se reflejaban en la performance comercial del programa, que había llegado a tener 309 pedidos y en febrero de 2021 sólo tenía 191. La entrada en servicio estaba prevista para 2022.

Para completar un panorama de desgracias, en febrero de se detectaron problemas con los motores Pratt & Whitney 4000 que obligaron a dejar en tierra a muchos 777 del modelo original durante alrededor de cuatro meses.

Sin generar mucha sorpresa, en abril de 2022, Boeing anunció una nueva demora en la certificación del 777X para mediados de 2024 lo que incluía una suspensión de su fabricación, que se estaba haciendo en cámara lenta.

Airbus

Del otro lado del Atlántico, Airbus tuvo menos problemas con sus productos, aunque unos años después los tendría con sus proveedores, que llevaron a retrasar las entregas y, sobre todo, con los motores.

Construyó y probó su nuevo modelo A-350, el competidor directo del Dreamliner, sin sobresaltos, pero cuando todo estaba listo para entregar el primer ejemplar de serie, a Qatar Airways, el 13 de diciembre de 2014, el trámite se suspendió sin fecha. Al final fueron nueve días de atraso pero estas cosas, antes, no pasaban. La entrega del primer A-320NEO con los motores PW1100G, que debía hacerse en esos días, se pospuso dos semanas.

Las certificaciones de los A330NEO-900 y 800 se realizaron sin sobresaltos en 2019 y 2020.

Promediando febrero de 2019 Airbus anunció el fin del programa A-380, lo que puso en evidencia un fracaso muy fuerte del marketing de la empresa y, al mismo tiempo, arrojó dudas sobre todos los pronósticos hechos por la firma, que aseguraban que el mercado demandaría un avión mayor que el Jumbo.

Paradójicamente, la gran jugada de Airbus estuvo en el segmento inferior del mercado. Desde 2017 hubo conversaciones con Bombardier para la producción del C-Series, un avión que se había desarrollado con grandes subsidios canadienses y que, a pesar de que había bastantes pedidos, tenía su futuro comprometido por razones financieras y políticas, ya que Estados Unidos complicaba su importación. La idea fue fabricarlo en las instalaciones que tenía Airbus en Alabama, lo que lo convertía en un producto norteamericano que podía venderse en ese país sin mayores limitaciones.

El final de la historia, en febrero de 2020, fue que Bombardier transfirió la totalidad del programa al fabricante europeo, que lo rebautizó como A-220 y a partir de allí corrió con todos los temas industriales y comerciales. Bombardier abandonó la producción de aviones de pasajeros.

En materia de problemas industriales propios, el más notable que tuvo Airbus estuvo relacionado con la pintura de los A-350 de Qatar, que fueron dejados en tierra por algún tiempo en 2021, dando lugar a un caso judicial importante que terminó en un acuerdo amistoso en 2023.

Pero el fabricante europeo también debió enfrentar fallas que se produjeron en los motores del A-320NEO, cuya entrega se comenzó a retrasar En junio de 2016, impidiendo cumplir con los planes de producción. En 2023, se llegó a la conclusión de que el motor tenía fallas que requerían inspecciones, y que esto afectaba a uno 1.200 equipos, o sea, que 600 aviones deberían ser retirados de servicio para este menester hasta 2026.

Vaya como consuelo que Airbus ofrece el avión con dos opciones de motor, el PW1100G y el CFM Leap 1A, que hasta ahora no presenta problemas.

Mirando al este

Rusia, después de la caída de la Unión Soviética, restructuró su industria aeronáutica y pensó seriamente en el mercado occidental, para lo que no dudó en hacer asociaciones con empresas europeas y americanas. El primer jetliner nuevo fue el Sukhoi Super Jet, diseñado en conjunto con la italiana Alenia, que voló por primera vez en 2008.

La mayor parte de los pedidos confirmados fueron de empresas rusas, pero algunas máquinas llegaron a ser operadas por empresas occidentales, fundamentalmente, la mexicana Interjet, que recibió más de veinte ejemplares.

La experiencia demostró que el servicio de postventa ruso sigue siendo el principal punto débil de sus productos, y eso alejó a los clientes occidentales. En la actualidad, todos sus operadores son del bloque ruso.

La otra apuesta rusa fue el Irkut MC-21, un competidor directo de los B-737 y A-320, con un máximo de 211 asientos (ver La ergonomía y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21). El roll out se hizo en junio de 2016 y en ese momento se habló de 175 órdenes en firme más 100 opciones. Faltaba muchísimo para ponerlo a punto, pero, con una clientela importante en su propio país no puede ser ignorado.

Los vuelos de prueba se están haciendo sin mayores sobresaltos, y se estima la puesta en servicio para 2025.

La industria rusa sabe que penetrar en el mercado occidental le resultará muy difícil pero confía, como siempre, en su mercado interno, ya no tan cautivo, pero cumplidor. En esta disyuntiva, optó por la construcción de aviones “occident friendly”, esto es, con la posibilidad de incorporar muchas partes críticas, incluidos los motores, europeas o norteamericanas. El embargo posterior a la invasión de Crimea cortó de cuajo esta posibilidad y, en la actualidad, su producción es totalmente rusa, a lo sumo con algunas partes chinas.

En China, que también tiene pretensiones de jugar en las grandes ligas, vimos el difícil desarrollo del COMAC ARJ-21, una copia del MD-95, que demandó ocho años de pruebas desde su primer vuelo hasta su entrada en servicio.

Con más pretensiones y un diseño propio, el 5 de mayo de 2017 despegó por primera vez el COMAC C919, otro avión de la categoría del B-737 y el A-320, que pasó por un proceso de pruebas que culminó en mayo de 2022, cuando voló el primer avión de serie, que entró en servicio comercial un año después.

Al igual que los rusos los chinos saben que penetrar en el mercado occidental les llevará muchos años, pero tienen un mercado interno muy grande, que puede servir para analizar cuestiones operativas que no conocen y que serán mucho más fáciles de experimentar en casa.

Boom Overture

Desde antes de que el Concorde entrara en servicio, en 1976, el mundo aeronáutico “sabía” que los transportes supersónicos no tenían futuro, fundamentalmente porque eran carísimos y ruidosos, lo que exigía importantes subsidios y limitaba su espacio de acción a los vuelos sobre océanos y desiertos.

Pero en el siglo XXI algo cambió. En 2014 se fundó en Estados Unidos Boom Supersonic, con una capitalización de 270 millones de dólares (poquísimo para un proyecto aeronáutico de avanzada) y el propósito de desarrollar un avión supersónico para unos 80 pasajeros, que volaría en 2026 a mach 1,7.

Parecía un delirio, pero uno de los primeros interesados en la idea fue United, que hizo un pedido por 50 aeronaves (15+35 opciones), American Airlines (20), Japan Airlines y la USAF, que aportó capital.

Los primeros esquicios mostraban un trimotor de ala delta, pero en 2022 se adoptó lo que parece ser la configuración definitiva, con cuatro motores, que consumirán exclusivamente SAF.

El calentamiento global

Según la opinión generalizada, no unánime, de científicos y políticos, el planeta se está calentando de modo anormal, y la causa de ello sería la generación de anhídrido carbónico, que funciona como gas de invernadero en las altas capas de la atmósfera. Este anhídrido carbónico es, mayoritariamente, producidos por procesos de combustión que incluyen a los motores de aviación.

A partir de esta situación comenzó, a nivel global, una serie de programas destinados a reducir la generación de estos gases, lo que dio lugar a todo tipo de propuestas. La 41ª Asamblea de la OACI, en 2022, adoptó el objetivo a largo plazo de cero emisiones netas de carbono para 2050.

Para lograr este resultado, las herramientas disponibles son las siguientes:

Combustibles sostenibles (SAF). Son combustibles que, a lo largo de su ciclo de vida, reducen la producción de gases de efecto invernadero en más de un 50%. Son producidos a partir de materias primas no fósiles (residuos forestales, aceites vegetales, etcétera) y certificados por entidades independientes. Tienen las mismas cualidades y características químicas que los carburantes convencionales, pero contienen menos impurezas y, han compensado de modos diversos el carbono que arrojarán a la atmósfera.

No hacen desaparecer las emisiones, pero las atemperan en gran medida. Sus inconvenientes son su alto costo (más del doble o el triple de su equivalente tradicional) y la diminuta capacidad de producción instalada en todo el mundo. Además, deben ser producidos cerca del lugar donde se consumen, porque transportarlos tiene su huella de carbono.

Electricidad. Los motores eléctricos no tienen combustión, por lo que no producen emisiones de ningún tipo. El problema es el almacenamiento de la electricidad en baterías, que tradicionalmente son pesadas y no tienen gran rendimiento. Actualmente se está trabajando intensamente en la materia y ya vuelan aviones de pasajeros eléctricos de menos de veinte asientos y hay soluciones híbridas varias.

Hidrógeno. Es un gas que produce una combustión sin ningún tipo de emisiones de carbono, porque no tiene carbono. Puede usarse como combustible de un motor “tradicional”, como alimentación de las llamadas celdas de combustible o como generador de electricidad. Sus problemas actuales son varios: requiere tanques especiales y pesados, y sistemas de enfriamiento. Además, aunque es el elemento más abundante del universo, no está disponible en estado puro, y requiere complicados procesos de producción.

En teoría, el único sistema que permitiría llegar al objetivo de OACI es el reemplazo total de los combustibles fósiles por combustibles sostenibles, pero hay muchos interrogantes abiertos, relacionados con la capacidad de producción, distribución (deben distribuirse sin usar combustibles contaminantes) y costo. Un pasaje para volar con SAF resultaría mucho más caro que los actuales, y eso afectaría el corazón del negocio aerocomercial.

El uso de electricidad, por lo menos de modo experimental, ya está disponible y puede aplicarse a aviones pequeños en tramos relativamente cortos, un sector pequeño del negocio, pero que puede servir como banco de pruebas. Se espera que antes del fin de la década varios modelos estén volando en servicio comercial.

A largo plazo, el hidrógeno es la única solución que elimina de cuajo las emisiones y sería apta para aviones intercontinentales, pero exige llevar tanque grandes y pesados, que complican la forma de los aviones como los conocemos ahora, y abren el panorama al uso de diseños del tipo de las alas volantes, sin fuselaje o con otras formas complejas. Todo esto puede ser posible, pero requerirá años de investigación y pruebas.

Por supuesto, todas las combinaciones de estas ideas están abiertas, en un momento en el que parece que la aviación debe reinventarse.

La movilidad urbana

La tecnología de las aeronaves propulsadas por electricidad logró cierta madurez que permitió desarrollar pequeños vehículos, de menos de diez plazas y alcance de hasta 200 kilómetros y despegue vertical, algunos sin piloto. Dan la impresión de ser la simbiosis entre un auto y una aeronave de la que tanto se habló.

Lo curioso es que todos estos proyectos están siendo desarrollados por empresas nuevas, sin mayor experiencia en el campo aeroespacial, pero han logrado interesar a aerolíneas como United, Gol, American Airlines, Virgin Atlantic, Iberojet, Japan Airlines, DHL y muchas otras que ya encargaron varios centenares de este tipo de aeronaves llamadas genéricamente eVTOL.

Es difícil entender cómo empresas dedicadas al transporte con grandes jets deciden repentinamente incursionar en los taxis aéreos pero, por ahora, es así.

El futuro venturoso

Todos los años Boeing y Airbus hacen sus pronósticos de mercado para las dos décadas siguientes. Utilizan distintas metodologías, pero los resultados totales son parecidos, aunque, a veces, hay diferencias en algunas categorías. La más notable de los últimos tiempos fue la convicción del fabricante europeo de que sería necesario un avión mayor que el Jumbo, algo que al final no se dio.

Ambos predicen un futuro de crecimiento constante sostenido. Los últimos pronósticos publicados, para el año 2042: son los siguientes.

Pero vistos en detalle, estos pronósticos no hablan del cambio que está bullendo en la industria. Mantienen para los próximos veinte años las categorías actuales (fuselajes de uno y dos pasillos), sin arriesgar sobre el futuro de todos los experimentos de aviones de formas distintas y menor huella de carbono que, incluso, están desarrollando ellos mismos. Hay pocas referencias al tema de la descarbonización, o a los cambios de los precios previsibles por estos motivos.

En la actualidad ninguno de los fabricantes tradicionales está desarrollando un avión nuevo, partiendo de cero. Esto es, una máquina que entraría en servicio dentro de unos diez años y cuya vida útil se extendería hasta bastante más allá de la mitad del siglo.

Y a poco que se piense, es explicable. Ese avión debería estar propulsado con motores de los que ni siquiera se sabe qué combustible tendrán, ni si éste será sólido líquido o gaseoso; tampoco está claro si será un jet o algún tipo de ingenio movido por ventiladores no carenados. Además hay dudas más profundas para un proyecto nuevo, que son las relacionadas con el costo de operación de algo de lo que se sabe muy poco.

En síntesis, estábamos acostumbrados a otra cosa. Esto es y será distinto.