El diseño de cualquier continente debe estar pensado para su contenido. Eso a veces puede ser complicado, pero es un requisito indispensable. Una dificultad adicional es que muchas veces ese contenido no es necesariamente uniforme, ni mantiene sus dimensiones a lo largo del tiempo.
Cuando los antropólogos midieron las armaduras de los caballeros medievales comprobaron que la mayoría de ellas no hubieran servido para un hipotético guerrero adulto de nuestros tiempos, porque eran chicas. Evidentemente las dimensiones del cuerpo humano habían cambiado con los siglos, lo que pudo deberse a la alimentación, los cambios de hábitos, las mejoras en la salud o lo que haya sido, pero eran distintas. Una persona normal de este siglo no entra en una armadura del siglo XIV.
A lo largo de la historia hay muchos estudios sobre el cuerpo humano y sus dimensiones. Curiosamente, muchos de ellos fueron realizados por artistas con el objetivo de pintarlo o esculpirlo, por lo que es mucho más fácil encontrar trabajos sobre proporciones (que siguen siendo las mismas desde el fondo de los tiempos), que sobre medidas.
La teoría de los jets
Promediando los años cincuenta del siglo pasado Boeing y Douglas definieron sus modelos 707 y DC-8, que fijaron dimensiones de asientos de aproximadamente 49 centímetros de ancho. En realidad, no inventaron nada, apenas sumaron milímetros a los números que había establecido De Havilland para el Comet, que luego fueron también usados por el Caravelle.
Existen diversos modos de definir cómo se mide el ancho de un asiento y probablemente se encuentren números distintos en otras fuentes, pero este valor corresponde al ancho posible del almohadón del pasajero, o sea, el ancho disponible para sus caderas.
Con respecto al espacio entre filas de asientos la definición fue mucho más endeble, porque ambos modelos partieron de la base de que los asientos se podían distribuir con un sistema móvil sobre rieles dentados que había en el piso, por lo que siempre hubo bastante libertad para moverse en este sentido.
Unos años después, en lo que fue una decisión brillante de ingeniería, Boeing propuso sus modelos 727 y 737, que utilizaron el mismo fuselaje del 707 con pocas modificaciones. Esto significó que se mantuvo la dimensión de los asientos.
En general, los fabricantes aceptaron esos valores, y todos los jets de aquella generación tuvieron butacas muy parecidas.
La determinación de la sección del fuselaje de un avión es un tema complejo. Por un lado está la parte ergonométrica que acabamos de describir, pero por el lado aerodinámico entra en juego la resistencia al avance, un valor que afecta directamente a la potencia necesaria. Cuanto menor sea la sección frontal de la aeronave menor será su resistencia y, en consecuencia, mejorará su rendimiento. Por este motivo los diseñadores tratan de mantener la menor sección posible para los fuselajes, con cierta independencia de lo que ocurre en el interior de ellos.
Adicionalmente, desde el punto de vista de la presurización, la mejor sección es la circular que, por su parte, tiene sus limitaciones desde el punto de vista de la habitabilidad. Tanto el DC-8 como el 707 tuvieron secciones ovaladas, con el piso funcionando como tensor.
Entretanto pasaban los años, para todos. La dieta de la población occidental fue cambiando, se incorporó con éxito la llamada “comida chatarra”, que es deliciosa y engorda, y las dimensiones de las personas fueron cambiando, de modo más o menos perceptible. La obesidad se convirtió en algo común en el mundo desarrollado, y hasta apareció como tendencia la obesidad infantil.
El tema lo fueron incorporando algunas industrias. Por ejemplo, muy cerquita del transporte aéreo, los hoteleros empezaron a agrandar sus camas (aparecieron los formatos Queen, King, Olympic, Grand King, etcétera, todos más grandes que el anterior), Los fabricantes de ropa también aumentaron su oferta de talles grandes y, un tema importante, la gordura dejó de ocultarse como realidad vergonzosa.
Pero Boeing, que tenía un compromiso muy grande con su familia de aviones, prefirió mantener las cosas como estaban.
El tiempo de cambio
La crisis petrolera de 1973 y la desregulación, legislada por Estados Unidos en 1978, trajeron cambios impresionantes al mercado aerocomercial. Uno de ellos estuvo relacionado con el reemplazo de los aviones existentes por modelos más eficientes. La estrella de los años setenta, el Boeing 727, repentinamente se convirtió en una máquina de operación muy costosa, y esto llevó a Boeing a considerar su reemplazo pero, por diversas razones no pudo ofrecer una máquina equivalente. Por un lado alargó y mejoró el 737, y por el otro propuso un avión radicalmente nuevo pero más grande, el 757. El primero mantuvo el fuselaje del 707, y el segundo se diseñó con una cabina de exactamente el mismo ancho que la de aquél, pero con una bodega algo más alta.
En síntesis, la oferta de Boeing en ese momento no atacó el problema de fondo, que era una nave de 150 asientos en dos clases, ni reconoció ninguna necesidad de aumentar la dimensión de las butacas.
McDonnell Douglas, casi por casualidad, tuvo en ese momento el avión que el mercado pedía, una modernización del DC-9 que se llamó MD-80. El avión se vendió muy bien en todo el mundo y fue el verdadero reemplazo del 727, pero sin aportar más capacidad ni comodidad.
Evidentemente hacía falta un nuevo avión para esa categoría, y la oportunidad fue visualizada por Airbus, que en 1984 propuso su modelo A320, cuya versión básica tenía la deseada capacidad de 150 asientos en dos clases.
El avión europeo ofrecía muchas novedades, y era tecnológicamente superior a todos sus competidores. Su control se hacía mediante mandos eléctricos (fly by wire), totalmente digitales, sin ninguna parte analógica o mecánica, su estructura tenía gran cantidad de partes realizadas con materiales compuestos, los equipajes se cargaban en contenedores y el mantenimiento, a partir de la digitalización de los sistemas, era mucho más sencillo.
Pero Airbus tomó otra decisión de fondo en el diseño, aumentó el diámetro del fuselaje para lograr una cabina de 3,70 metros, 15 centímetros más que el standard de todos los Boeing de fuselaje angosto. Este espacio adicional, según la empresa, podía aprovecharse de muchos modos, todos imposibles de aplicar en el 737. No era mucho espacio, pero era más espacio para los pasajeros.
Más allá de esto, el mayor cambio que propuso el A320 fue el comando lateral. Todos los aviones, desde que Alexander Graham Bell y Glenn Curtiss diseñaron sus primeros modelos en 1908, tuvieron un sistema de comando formado por una palanca o volante, que accionaba el timón de profundidad y los alerones, y dos pedales, que hacían lo propio con el timón de dirección. Airbus llegó a la conclusión de que ese sistema era muy eficiente para un comando mecánico, que necesitaba brazos de palanca, pero absolutamente innecesario para un avión con comandos eléctricos. Por ello, reemplazó el volante por una pequeña palanca de comando, que el mundo, inspirado en los videojuegos, bautizó como “joystick” pero que en rigor se llamaba “sidestick”, que reemplazaba al volante, manteniendo los pedales. Probablemente esta fue la característica más discutida del avión.
De alguna manera, los pilotos debían aprender a volar de otra manera con este sistema, pero el tema era mucho más amplio, porque volar un A320 era mucho más revolucionario de lo que parecía, porque el avión, en determinadas circunstancias, hacía lo que quería, ignorando las órdenes que le daba el comandante. En algunos casos eso era bueno, y hasta muy bueno, pero al principio hubo algunos accidentes por este motivo.
Una particularidad del sidestick era que no ofrecía ninguna resistencia a la acción del piloto, algo totalmente distinto a lo que ocurría con los antiguos sistemas tradicionales, en los que la presión de las superficies de mando daba a éste una referencia del esfuerzo que se estaba haciendo. Tampoco había paralelismo en la posición de ambos puestos de pilotaje. Cuando un piloto accionaba su sidestick, el otro no acusaba ningún movimiento que le indicara que se estaba aplicando algún comando.
Corrieron ríos de tinta a favor y en contra de la nueva opción. La crítica más común fue la falta de referencia física directa sobre lo que los mandos estaban haciendo y lo cierto es que en más de un caso esta situación se tradujo en accidentes o incidentes complicados. Por otra parte, nunca sabremos cuántos accidentes se evitaron gracias al sistema de comando impuesto por Airbus, pero la discusión fue fuerte, y sigue abierta.
El A320 entró en servicio a principios de 1988, pero antes de que esto ocurriera Boeing comprendió que tenía que ofrecer algo digno de competir con todas las novedades que se estaban planteando. La respuesta fue la serie de los 737NG que, aprovechando la estructura y la aerodinámica de los modelos anteriores, incorporó mandos eléctricos y otras mejoras de todo tipo, incluyendo materiales compuestos y un nuevo sistema de comando, muy parecido al del 777, que se desarrolló más o menos al mismo tiempo.
Pero Boeing no quiso modificar su sistema de comando. Agregó resistencias artificiales para que el piloto tuviera sensaciones que los mandos eléctricos no daban, pero nunca pensó en cambiar el volante por un sidestick, y mantuvo la autoridad del piloto frente a la iniciativa del avión.
Si miramos las tendencias del mercado, la idea de Boeing es compartida por Embraer y Mitsubishi, mientras que Bombardier, Sukhoi, Comac e Irkut han optado por el sidestick.
Un cambio que el fabricante norteamericano no pudo hacer fue aumentar el diámetro del fuselaje. Si era un 737, tenía que tener un fuselaje de 737, con las dimensiones definidas cuarenta años atrás.
El mercado de aviones
El A320, que agregó varios subtipos (318, 319, 321, NEO) tuvo un éxito de ventas arrasador en las últimas tres décadas, pero el Boeing 737 no se quedó atrás. La demanda de aeronaves de ese segmento que, hoy por hoy, podría definirse como de 100 a 220 pasajeros en dos clases, es y será sostenida. Los dos fabricantes configuraron una suerte de oligopolio en el que los clientes, inevitablemente, tenían que caer.
Y parece que la tendencia se mantendrá. Según Airbus, en los próximos veinte años serán necesarios 24.807 nuevos aviones de un pasillo de más de cien asientos, más 390 cargueros de la misma categoría. Boeing habla de 28.140 aeronaves más 2.380 regional jets. Son cifras que dan escalofríos.
Con estas expectativas, era inevitable que aparecieran nuevos fabricantes dispuestos a disputar el mercado de los jets de un solo pasillo. Estados Unidos y la Unión Europea consolidaron sus monopolios industriales de modo absoluto, así que la innovación tenía que venir de otros países, con o sin tradición aeronáutica, pero con gran desarrollo económico, tecnológico e industrial.
Los que recogieron el guante fueron China y Rusia que, con innegables problemas de todo tipo, inseparables de un emprendimiento de esta magnitud, plantearon nuevos aviones que son competencia directa del Boeing 737 y el Airbus A-320.
Los primeros fueron los chinos, que lanzaron en 2008 su programa Comac C-919, que voló en mayo último, estimándose su entrada en servicio para 2020. Se trata de un twinjet con estructura de aluminio, impulsado por turbinas CFM Leap 1C, occidentales, al igual que la mayor parte de los sistemas de la máquina. El sistema de mando, obviamente, es fly by wire, diseñado por Honeywell, pero ahora se ha dotado a los sidesticks de capacidad de ofrecer resistencia según el esfuerzo que haga el piloto, y ambos actúan en paralelo.
Su fuselaje es ligeramente ovalado y la cabina tiene un ancho prácticamente igual al del A320, pero es algo más alta, lo que permite tener más espacio para portaequipajes.
Comac aspira a convertirse en un proveedor mundial, con un horizonte del 20% de los aviones de esta categoría. Tiene a favor el gran mercado interno chino, donde asegura tener colocadas más de quinientas órdenes, pero sus contras son muchas. En primer lugar el C-919 debe demostrar que cumple todas sus promesas de diseño —particularmente en lo relativo a sus costos operativos— y además debe asegurar un servicio al cliente comparable con el de sus competidores occidentales. Son objetivos difíciles para un recién llegado, y todos los observadores coinciden en esto.
La propuesta rusa
La industria aeronáutica rusa, a diferencia de la china, tiene muchos años de historia y ha desarrollado productos de avanzada, sobre todo en el campo militar. Era inevitable que una vez resueltos los problemas que acarreó la caída de la Unión Soviética el país volviera a incursionar en la fabricación de aviones de pasajeros para la demanda del siglo XXI, muy distinta de la que tradicionalmente supo satisfacer.
El primer producto destinado a este mercado fue el Sukhoi Superjet, un avión regional que voló en 2008 y actualmente en producción, con una mayoría de pedidos de países de la ex órbita soviética, pero algunas colocaciones en occidente.
El siguiente jet ruso orientado al mercado mundial es el Irkut MC-21, otro twinjet de la categoría 150 asientos en dos clases. Realizó su primer vuelo el 28 de mayo de este año (ver: Rusia sigue apostando a competir con Boeing y Airbus: Vuela el MC-21).
El avión fue diseñado por el equipo técnico de Yakolev, con una estructura primaria realizada mayormente en materiales compuestos. Se ofrece con dos opciones de motor, el norteamericano Pratt & Whitney PW1000G y el ruso Aviadvigatel PD-14, y los sistemas son provistos fundamentalmente por proveedores occidentales (Rockwell-Collins, Honeywell, Thales, etcétera). Está equipado con sidesticks activos.
Probablemente la carta más importante que jugará el MC-21 es el diámetro de su fuselaje, que le da una cabina de 3,81 metros, once centímetros más que el A320 y veintiséis más que el Boeing 737. Estamos hablando de cifras que empiezan a ser claramente significativas, en contra del producto norteamericano.
Irkut asegura que sus clientes contarán con un servicio de postventa permanente y de alcance mundial, lo que incluirá entrenamiento de tripulaciones de aire y tierra, provisión inmediata de repuestos y asistencia permanente en múltiples lenguas. Éstas son las demandas básicas de cualquier operador occidental y, son dudas que habrá que despejar en la mente de los clientes potenciales. Por ahora Irkut habla de más de 200 órdenes, pero todas ellas son de la ex órbita soviética.
A modo de conclusión
Tradicionalmente, los artículos sobre nuevos aviones se refieren más a temas de ingeniería y economía que de ergonomía. La aviación siempre fue así, pero quizás éste sea el momento de pensar en otras cosas. La mayor parte de las discusiones técnicas de los últimos años (materiales, comandos digitalizados, motores limpios) están encaminados. Las cuestiones económicas no parecen tener situaciones como las que se vivieron con la llegada de la desregulación y, por lo tanto, puede ser el momento para pensar en otras cosas.
Sobre la mayoría de los temas técnicos hoy hay bastante acuerdo. La querella más fuerte que sigue a la vista es el sidestick, que al principio fue una cuestión de fondo sobre la relación entre el hombre y la máquina, y que en la actualidad, a partir de la aparición del sidestick activo, parece estar siendo zanjada. Probablemente hoy sea más un tema de marketing entre Boeing y Airbus que otra cosa.
También es cierto que los aviones, siempre, fueron bastante apretados. Los fabricantes en nombre de la resistencia parásita al avance, siempre buscaron reducir las secciones transversales de sus máquinas y el resultado todos lo conocemos. Los anuncios de confort de las aeronaves, casi siempre y más en la era del jet, han estado relacionados con valores distintos del espacio real disponible para los pasajeros. Patologías como el “síndrome de la clase turista” son un claro reflejo de que la industria aerocomercial, en este aspecto, no hace las cosas del todo bien, aunque todo, o casi todo, se compensa con pasajes baratos.
Fuera de la clase económica, es cierto, hay propuestas más confortables pero, salvo contadísimas excepciones, ninguna es comparable con la oferta de un tren de lujo en la materia.
La aparición en el mercado del Irkut MC-21 es por esto muy interesante. Tiene toda la tecnología que puede ofrecer hoy un avión de su categoría, pero combina además dos puntos en los que Boeing está en deuda, el ancho de la cabina y el sidestick.
Todavía es muy temprano para saber cuál será la respuesta del mercado a este avión. La principal duda que abriga el mercado es la calidad de su servicio de postventa, algo que Boeing y Airbus han desarrollado hasta niveles de altísima calidad, reconocidos por todos sus usuarios.
La historia nos dice que cuando algún fabricante propone alguna mejora importante siempre es seguido por sus competidores, para quienes esto es una cuestión de supervivencia. Boeing dice tener pedidos por 4.500 jets 737, y piensa aumentar su cadencia de producción hasta 57 máquinas por mes, en 2019, (actualmente son 47). Eso significa, a grandes números, producción asegurada para los próximos seis años. Nada hace pensar en que el avión se dejará de fabricar pero, más temprano que tarde, este modelo, que es el más exitoso de la historia de la aviación comercial, deberá dar paso a algo nuevo.
Probablemente, cuando llegue ese día estaremos hablando de aviones sin piloto.
