Hace mucho que se habla de las exigencias que traerá el cambio climático, los nuevos combustibles que habrá que desarrollar, la eventual llegada de los aviones eléctricos y otras cosas relacionadas con esto que, aunque se vean poco, ya están entre nosotros.
Los grandes objetivos
Con cierto románticismo, alguna vez se planteó que los objetivos de la aviación serían “más alto, más rápido y más lejos” y, sin entrar en detalles, el progreso tecnológico, durante décadas, funcionó sobre esos principios que, a partir de los años setenta, fueron virando hacia “más barato”.
Pero, en el último cuarto del siglo pasado, surgió un nuevo fenómeno que habría de impulsar un nuevo objetivo para la aviación, que ahora busca, cada vez con más energía, lograr ser “menos contaminante”.
La hora actual tiene, como todas, sus características, pero todo parece indicar que está siendo impactada por dos fenómenos naturales que no tienen antecedentes cercanos para la humanidad: el calentamiento global y la pandemia. La aviación, como parte de la sociedad, deberá adaptarse a esta realidad.
Con respecto al meteoro, ya hace muchos años que se habla de él, y hoy está claro que el efecto buscado se logrará mediante cambios tecnológicos en los aviones, mejoras en la operación y combustibles sostenibles.
Con respecto a la enfermedad, el panorama todavía es brumoso, pero tenemos cierta certeza de que el futuro será distinto del pasado, pasando por un presente que cambia todos los días.
Los aviones del futuro
El abanico de soluciones para lograr el vuelo limpio que se abre frente a nosotros es muy amplio, y no sabemos cuál será la solución al problema. Tampoco sabemos si será una solución única, si serán varias, si habrá que combinar diversas alternativas. Tampoco sabemos el verdadero costo de todo esto ni si este costo podrá aplicarse a los pasajes ni quién pagará. Es posible que el diseño del negocio cambie a partir de estas necesidades, pero tampoco lo sabemos con certeza.
Las alternativas que están en el candelero (esto no quiere decir que no haya otras), son:
- Energía solar
- Hidrógeno
- Combustibles sostenibles
- Sistemas híbridos
- Motores eléctricos
Energía solar
Es la máxima aspiración en la búsqueda de una aviación limpia, pero los números de la radiación solar disponible y la energía necesaria no dan para mucho más que aeronaves experimentales, aunque hay proyectos para aparatos de observación no tripulados que vuelarán en la alta estratósfera.
En 1981 una máquina de este tipo cruzó el Canal de la Mancha, pero el gran impacto mediático de los aviones eléctricos lo dio el Solar Impulse, que, en julio de 2010, completó un vuelo de más de veinticuatro horas de duración y un año después dio la vuelta al mundo sin usar una gota de combustibles tradicionales.
Hidrógeno
El primer antecedente de un intento de hacer funcionar un avión civil con un combustible gaseoso se remonta a 1988, cuando la Unión Soviética hizo volar el Tu-155, que era un Tu-154 en el que se había incorporado un tanque especial para alojar gas y modificado uno de los tres motores para funcionar con hidrógeno o gas licuado. La máquina hizo unos 70 vuelos de prueba sin problemas, aunque la experiencia estuvo más enfocada al uso del gas, para aprovechar las inmensas reservas del país de ese material.
El hidrógeno es un gas puro que, a diferencia de los hidrocarburos no produce dióxido de carbono por no tener carbono en su composición, el residuo es vapor de agua. Su ecuación de combustión es 2H2 + O2 = 2H2O, frente a la de los hidrocarburos, cuya expresión general es CnHn + O2 = CO2 + H2O. Por esto es la opción más tentadora de las nuevas tecnologías, pero una de las más difíciles, porque el gas debe ser licuado, lo que exige mantenerlo a – 253º de temperatura constante durante todo el proceso del vuelo. Por supuesto esto significa mucho más peso en la aeronave y equipos totalmente distintos de los actuales en los aeropuertos. Otra ventaja es que permitiría usar motores relativamente parecidos a los actuales.
Una última posibilidad del hidrógeno son las pilas o celdas de hidrógeno, dispositivos que generan electricidad a partir del contacto permanente de hidrógeno con un oxidante, en presencia de un catalizador, sin combustión. Tienen mejor rendimiento que los motores de combustión y su residuo es agua.
Su primera aplicación estuvo en la industria aeroespacial, pero actualmente están en el mercado, aunque tienen un costo elevado.
Boeing y Airbus coinciden hoy en que antes de 2050 no estará disponible para grandes aviones intercontinentales, aunque sí para aviones regionales de hasta 100 pasajeros.
Boeing
El Boeing Research & Technology Europe (BR&TE) transformaron en España un motovelero HK-36 Super Dimona en un avión impulsado por una pila de hidrógeno, una batería de litio y un motor eléctrico. El aparato voló por primera vez el 3 de abril de 2008.
ZeroAvia
ZeroAvia es una empresa anglonorteamericana fundada en 2007 para desarrollar celdas de combustible. Sus sistemas fueron instalados en un Piper Malibou que voló por primera vez el 9 de junio de 2020, en Gran Bretaña (escoltado por dos grandes autobombas como se ve en el video promocional de la compañía). Este experimento fue presentado por la firma como el primer avión comercial impulsado por celdas de hidrógeno.
El cronograma de desarrollo tiene planeado hacer volar aviones más grandes, comenzando por un Dornier 228 en 2024.
En marzo de 2021 la aerolínea británica British Airways se sumó al grupo de inversores en ZeroAvia.
Airbus ZEROe
Airbus está trabajando en todos los frentes posibles de reducción de emisiones, pero el año pasado presentó tres modelos basados en el hidrógeno, que estima podrían volar en 2035, lo que sugiere que su apuesta definitiva será para este combustible. El programa se denomina ZEROe.
El más pequeño de los diseños es un biturbohélice tradicional, pero alimentado con hidrógeno, almacenado en un tanque ubicado detrás de la mampara de presurización posterior. Podría llevar hasta cien pasajeros, con un alcance de 1.800 km.
La segunda propuesta es un biturbofan con potencia a popa para 120/200 pasajeros y 3.600 kilómetros de alcance. Los motores se alimentarán con hidrógeno también almacenado en la parte posterior de la máquina.
Y la tercera opción de este paquete es el “blended-wing body”, un diseño de ala volante para 200 pasajeros, con un alcance de 3.800 kilómetros. Tendría ocho motores, pero no se aclara de qué tipo.
Independientemente de estas tres aeronaves, el fabricante europeo también anunció una máquina impulsada por seis motores eléctricos alimentados por células de hidrógeno, bastante similar al primero del grupo.
EasyJet/Wright Electric
La low cost EasyJet está interesada en los aviones de bajas emisiones desde hace muchos años. En 2017 informó que estaba trabajando con la norteamericana Wright Electric para construir un avión eléctrico, que pudiera volar 540 km, un objetivo aparentemente modesto, pero que cubría el 20% de las rutas de la aerolínea.
Se analizaron diversas propuestas y, en febrero de 2020, ambas empresas anunciaron un proyecto conjunto para construir un avión para 186 pasajeros que entraría en servicio en 2030 en rutas cortas. Ambas empresas promocionan fuertemente la idea en sus portales de internet, pero no son muy claras para definir si los motores eléctricos diseñados por Wright Electric funcionarán con baterías o hidrógeno como fuente primaria. EasyJet, además, habla de un acuerdo con Airbus para lograr un motor que funcione directamente con hidrógeno.
Combustibles sostenibles
Se trata de productos certificados que, a lo largo de todo su proceso de elaboración generaron créditos de carbono que son aplicables para compensar el carbono que arrojarán a la atmósfera cuando se utilicen. Tienen la ventaja de adaptarse bien a los motores existentes. En el fondo son una compensación, no una eliminación de las emisiones.
Parecen ser la solución más a mano, y ya se están produciendo y usando, aunque en pequeña escala. Como las aeronaves no requieren ser modificadas, el esfuerzo es, fundamentalmente, de los fabricantes del combustible, cuya capacidad actual de fabricación es mínima para satisfacer la eventual demanda. Además son más caros que los tradicionales, aunque se supone que con el aumento de demanda los precios caerán.
Se adaptan perfectamente a los programas de reducción inmediata de emisiones, como CORSIA, que exige que las emisiones de CO2 no superen el nivel de las de 2020 y que éstas se reduzcan en 2050 a la mitad de las que hubo en 2005, pero no son una solución definitiva, porque el sistema de compensaciones siempre significa que hay emisiones. No se adaptan a un esquema de emisión global cero.
Otra cuestión es que estos combustibles, a veces, se fabrican con elementos vegetales que podrían servir como alimentos, lo que genera un conflicto de otra naturaleza.
Airbus entrega algunos de sus aviones cargados con ellos y muchas aerolíneas realizan cada vez más vuelos con estos elementos. SAS se propone utilizar solo biocombustibles en los vuelos internos, Transavia los utiliza en el aeropuerto de Rotterdam y Air France compensa todas las emisiones de CO2 de unos 500 vuelos domésticos. El grupo aéreo IAG también tiene un plan de compensaciones en sus vuelos interiores y tiene previsto construir, a partir de 2024, instalaciones para producir combustible con residuos domésticos y comerciales.
Eléctricos
Equipar un avión con un motor eléctrico, durante mucho tiempo parecía una solución descabellada, porque las baterías eran de plomo y los motores tenían núcleos de hierro, muy pesados para la aviación, pero la tecnología los fue alivianando, y hoy parecen una solución viable.
Estos motores no producen emisiones de ningún tipo, y su gran ventaja es la simplicidad de un sistema que puede mover hélices y ventiladores de cualquier tecnología, incluidas las carenadas, pero no son aptas para lograr el empuje de un reactor puro.
Los primeros dispositivos eléctricos prácticos del mercado civil fueron los hoy llamados drones de varios rotores (algunos los llaman cuadricópteros), diseñados a partir de un aparato construido por Louis Bréguet en 1907, consistente en cuatro rotores montados en los extremos de una estructura cruciforme.
Pero lo que al principio fue visto como un juguete, empezó a servir para desarrollar tareas concretas como fotografía aérea, vigilancia y hasta transporte de muy pequeños objetos. Como no podía ser de otra manera, estos dispositivos no cumplían ninguna reglamentación aeronáutica, no tenían matrícula y no estaba del todo claro qué eran, o como qué había que tomarlos.
Amazon, una tienda online, anunció, en 2013, su proyecto Prime Air que utilizaría drones para entregas de hasta 2,7 kg. El sistema fue aceptado por la FAA en septiembre de 2020 y hasta ahora se han hecho entregas experimentales, sobre todo en Gran Bretaña, pero hubo algunos accidentes y el sistema parece lejos de haber sido puesto a punto.
Uber, un operador de movilidad de superficie, desde hace un lustro está hablando de vehículos aéreos para ofrecer los servicios que hoy cubre con vehículos terrestres. El 25 de abril de 2017 anunció un plan para establecer un servicio en el que la gente pueda pedir un vehículo eléctrico VTOL que lo lleve rápidamente a destinos que, en la actualidad, demandarían horas de viaje, estimando que esas máquinas podrían costar un millón de dólares por unidad, pero los costos para el pasajero no serían muy distintos de los actuales.
Airbus
Como fabricante de aviones establecido en la vanguardia de la tecnología, Airbus comenzó muy temprano a buscar soluciones para enfrentar el calentamiento global. Asociada con Samsung desarrolló una primera aeronave híbrida experimental en 2011 y, en 2014, presentó en vuelo en el salón de Farnborough el avión eléctrico biplaza, el E-Fan, que en julio de 2015 cumplió el primer paso obligado de cualquier proyecto aeronáutico innovador: cruzó el Canal de la Mancha.
Tenía dos motores de 40 HP y volaba a 160 km/h, con una autonomía de una hora. Se llegó a anunciar la fabricación para la venta, pero el proyecto fue abandonado en 2017.
Lilium
Esta compañía alemana, fundada en 2015 y que hoy tiene 600 empleados, hizo volar en 2015 un demostrador llamado Falcon, que podía despegar y aterrizar verticalmente. Dos años después probó una aeronave más grande, con dos asientos, denominada Eagle. El paso siguiente fue el Lilium Jet, con cinco asientos sin piloto, que empezó a probarse en 2017.
El modelo de serie, que se espera entre en servicio en 2024, podrá llevar seis pasajeros y un piloto en una cabina separada, a 3.000 m de altura y 280 km/h, con un alcance de 250 km.
La base de funcionamiento es el empuje vectorial eléctrico, producido por 36 ventiladores canalizados, ubicados sobre las alas y en un canard.
Pero lo que hasta ahora es un desarrollo parecía ser un desarrollo cuidadoso y con buen respaldo financiero se convierte en algo más creíble a partir de que recientemente Azul Linhas Aéreas anunció su intención de comprar 200 unidades de esta máquina.
Volocopter
Volocopter es una empresa alemana cuyo primer diseño, el monoplaza VC-1, equipado con dieciséis rotores, voló por primera vez en 2011 y evolucionó hasta un modelo biplaza de cabina cerrada, el 2X.
Sucesivamente se fueron haciendo vehículos más complejos y en en 2018 estuvo definido un modelo de producción, el VC-200, que hizo demostraciones en varias ciudades del mundo y dio lugar al más perfeccionado Volocity, también de asientos, actualmente en proceso de certificación, con el cual la empresa tiene pensado inaugurar servicios comerciales en 2023..
Rolls Royce
Rolls Royce, independientemente de otros proyectos, constituyó una asociación con YASA y Electroflight, en 2018, con el objeto de desarrollar el avión eléctrico más veloz. Partiendo de un avión de carreras, el Nemesis NXT, se le cambió la planta motriz por tres motores eléctricos que impulsan una única hélice y se proveyó un paquete de baterías. El resultado es el ACCEL (Accelerating the Electrification of Flight, acelerando la electrificación del vuelo). El objetivo es alcanzar las 300 millas por hora (482 km/h) y se estima que volará pronto.
Rolls Royce / Tecnam
A instancias de la aerolíneas Widerøe Rolls Royce, fabricante de motores y Tecnam, de aviones, se asociaron a principios de 2021 para desarrollar un avión de pasajeros regional denominado P-Volt que volaría en 2026 y estaría destinado, en principio, al mercado interno noruego.
La máquina será un bimotor desarrollado a partir del Tecnam P2012 Traveller, con capacidad para nueve pasajeros.
Ambos socios, además, están trabajando en un avión híbrido de cuatro plazas, una versión del Tecnam P2010.
NASA
La NASA, directa o indirectamente, estuvo o está vinculada con muchos proyectos de desarrollo de aeronaves con nuevos modos de propulsión. Pero recién a fines de marzo de 2020 presentó un producto propio, aunque desarrollado a partir del Tecnam P2006T), el X-57, una aeronave totalmente eléctrica, con catorce motores usados en el despegue, de los que sólo los dos más grandes, ubicados en la punta de las alas, funcionan durante el vuelo de crucero y el resto se detiene y pliega las hélices.
Semejante cantidad de motores buscan tener la potencia y el soplado distribuidos a lo largo de toda la envergadura, lo que se traduce en mayor eficiencia a bajas velocidades, al punto que las alas se han reducido considerablemente con respecto al original. El avión tiene un peso máximo estimado de 1.360 kg y una velocidad de crucero de 276 km/h.
Aunque el Tecnam es un avión de 4 asientos, el X-57 sólo tiene dos, estando el resto del espacio ocupado por las baterías.
Heart Aerospace
Heart Aerospace es una startup sueca creada para desarrollar aviones eléctricos, que está trabajando en el ES-19, un cuatrimotor para diecinueve pasajeros, con un alcance de 400 kilómetros y un tiempo de carga de baterías inferior a los 40 minutos. Se estima tenerlo certificado en 2026.
La cartera de clientes del producto cuenta con cartas de intención de Finnair, por veinte aviones y, más recientemente, de United Airlines y Mesa Air por cien cada una.
Según pregona Heart, el costo operativo de esta máquina será un 50% inferior al de los turbohélices actuales de la categoría.
Kalekona
Kalekona, una empresa norteamericana, anunció en junio de 2021 el desarrollo de una máquina voladora eVTOL para 40 pasajeros, que no es un dirigible ni un avión sino “una clase diferente” de aeronave. Volaría a 500 km/h.
Todo el cuerpo de la aeronave, que será más largo que ancho y estará construido en aluminio impreso en 3D, tendrá forma de perfil alar y producirá sustentación. Tendrá además cuatro barquillas tubulares que alojarán a ocho hélices de empuje vectorial. Si bien a simple vista parece un dirigible, es un más pesado que el aire. Todavía no se han precisado fechas de construcción ni mayores detalles.
Vertical Aerospace
Vertical Aerospace es una startup inglesa nacida en 2016 para diseñar aeronaves eléctricas VTOL, que reconoce inversiones de Microsoft, Rolls-Royce, Honeywell y American Airlines. Su primer modelo —un cuatrirrotor no tripulado— voló en 2018. Pesaba 750 kg y se llamaba VA-X1. Actualmente está trabajando en VA-X4, capaz de volar 160 km a más de 320 km/h llevando 4 pasajeros y un piloto.
La aeronave tiene alas, cuatro rotores basculantes en el borde de ataque usados en el despegue y el vuelo de crucero y cuatro plegables en el borde de fuga, que sólo funcionan en el despegue. Está construido en materiales compuestos, tiene aviónica Honeywell y un sistema motriz diseñado en conjunto con Rolls Royce. Se espera que el primer vuelo se haga en 2021 y lograr la certificación de EASA y CAA en 2024.
Hay varios pedidos o declaraciones de interés del VA-X4, de clientes resonantes, algunos de los cuales son socios del proyecto. Entre otros podemos citar al lessor Avolon (hasta 500 unidades), Virgin Atlantic (250 unidades) y American Airlines (hasta 250 aeronaves).
Petrel
En julio de 2020 la Universidad Nacional de La Plata anunció un acuerdo con la firma Petrel S. A. para hacer una versión eléctrica del conocido Petrel 912i. No hay informaciones posteriores.
Eve
Embraer X es una dependencia de Embraer dedicada a desarrollar negocios disruptivos que en 2018 anunció su primer proyecto de aeronave eVTOL, que se desarrollaría con algún grado de colaboración de Uber.
En octubre de 2020, con el objeto de desarrollar sistemas de movilidad urbana, creó Eve Urban Air Mobility Solutions (Eve), que fue firmando diversos acuerdos de colaboración con empresas de transporte (Kenya Airways, Ascent) con el objeto de desarrollar una aeronave de ocho rotores y dos hélices de eje horizontal.
En febrero de 2021 Eve anunció un pedido de Halo, una empresa de helicópteros, por 200 aeronaves eléctricas y una colaboración en el desarrollo de un sistema de control de tránsito aéreo urbano. En junio se agregó un pedido de la brasileña Helisul por 200 aeronaves. Se espera que entren en servicio en 2026.
Eviation
Eviation es una startup israelí que presentó en el salón de Le Bourget de 2019 su prototipo Alice, construido en materiales compuestos, con cola mariposa y un cierto aire al LearFan, Tenía tres motores eléctricos , dos en la punta de las alas y otro en el cono de cola, y baterías.
Posteriormente el diseño evolucionó a un bimotor, con dos motores en barquillas a popa y cola en “T”. Con un techo de más de 9.000 metros, la cabina será presurizada.
La versión carguera, que volará con un solo piloto transportando hasta 1.200 kg de carga a 400 km/h, tendrá un alcance de 815 km y requerirá 30 minutos de carga de baterías por hora de vuelo. La empresa carguera DHL ha puesto una orden por doce de estos aviones.
La versión de pasajeros tendrá nueve asientos y podrá llevar dos pilotos.
Híbridos
El concepto de aeronave híbrida aporta una solución parcial al problema de las emisiones. Un motor eléctrico funciona cuando tiene carga y en las condiciones de vuelo en que es más eficiente, y otro motor, que tiene combustión, mueve el avión cuando conviene energéticamente y genera la electricidad para alimentar al primero o cargar baterías. Tiene la ventaja de no requerir demasiado desarrollo, de hecho los automóviles híbridos estuvieron disponibles antes que los eléctricos.
Siemens
El primer avión híbrido parece haber sido construido por Siemens que presentó en el Paris Air Show de 2011 su prototipo DA36 E-Star, desarrollado a partir del HK36 Super Dimona. Está equipado con un motor eléctrico y un motor térmico rotativo Wankel y baterías. La energía necesaria para el despegue se obtiene sumando estas dos últimas fuentes, y en vuelo de crucero el motor eléctrico es alimentado por el térmico. Así se consiguió reducir el consumo y las emisiones, pero todavía era una máquina bastante imperfecta.
Airbus
A fines de 2017 Airbus se asoció con Rolls-Royce y Siemens (tres pesos pesados) con la esperanza de que en 2030 pudiera volar una máquina para cien pasajeros propulsada por un sistema híbrido. El grupo trabajó sobre la base de un BAe 146, bautizado E-Fan X, al que se le reemplazó un motor jet por otro eléctrico que impulsaba una hélice dentro de una carcasa, pero el proyecto fue abandonado en 2020, sin realizar ningún vuelo.
Electra
Electra es una startup estadounidense fundada en 2020, con el objetivo de diseñar y producir aeronaves para la movilidad urbana. Su primer desarrollo es el Electra Aero, para 7 pasajeros con un piloto, que promete 800 km de autonomía y 320 km/h, con operaciones STOL. Se espera lograr la certificación FAR 23 en 2026.
Es un híbrido, equipado con ocho motores eléctricos en las alas y un turbogenerador dentro del fuselaje. Al igual que el X-57 utiliza el principio de las alas (o flaps) soplados, nada nuevo, ya que fueron desarrolladas por Bréguet a mediados del siglo pasado.
Airflow
Airflow Inc. Es una startup norteamericana fundada en 2019, que optó por la fórmula de potencia distruibuida y ala soplada para desarrollar un avión eSTOL —en principio híbrido— que se ofrece en versiones de pasajeros o carguero. Airflow asegura que su costo operativo será un 70% inferior al de un avión tradicional equivalente.
Las principales características son diez motores, capacidad para diez pasajeros y un piloto, despegue y aterrizaje en pistas de menos de cien metros y un alcance de 800 km. Según el fabricante, en el futuro podría proveerse como avión totalmente eléctrico o con pilas de hidrógeno.
En junio de 2021 firmó una carta de intención por 50 unidades con la aerolínea regional Ravn Alaska. Se prevé tenerlo operativo para 2025.
Electric Avion Group (EAG)
Electric Avion Group (EAG) presentó en Julio de 2020 un proyecto para construir el avión híbrido más grande del mundo, con capacidad para 70 personas, un alcance aproximado de 1.500 kilómetros y el objetivo de que vuele en 2028.
Denominado Hibrid Electric Regional Aircraft (HERA), tendrá un peso de despegue del orden de las 25 toneladas y una velocidad de crucero del orden de los 500 km/h. muy parecido a un turboprop actual. Estará impulsado por cuatro motores sobre los que no se han dado especificaciones.
A modo de corolario
La lista de proyectos en marcha que hemos mostrado es incompleta porque muchos otros fabricantes conocidos están haciendo “algo” en la materia, y siguen apareciendo startups con nuevas ideas. A modo de ejemplo, en una reciente exposición aeronáutica realizada en Moscú se presentó un Yak-40 modificado para convertirlo en un híbrido que utiliza en su motor eléctrico la superconductividad.
Casi todos los aviones que hemos visto son más pequeños, más lentos y tienen menos alcance que los que dentro de la lógica conocida deberían reemplazar. Además no hay máquinas intercontinentales, y muy pocos presurizados. Es evidente que las nuevas tecnologías están en su fase inicial y que todas deben ser probadas exhaustivamente antes de entrar en servicio comercial. Seguramente algunas quedarán en el camino en esta fase del desarrollo.
También se observa que hay empresas como United, Azul, American Airlines, Virgin y hasta el lessor Avolon que están colocando órdenes por máquinas de movilidad urbana, para menos de diez pasajeros, servicios que en la actualidad no están prestando.
Distinto es el caso de algunas empresas nórdicas, que muestran interés en nuevos aviones de hasta diecinueve pasajeros, pero éstos suplantarían a máquinas que actualmente está usando.
Con respecto a los fabricantes tradicionales, Airbus parece ser el más convencido y el que está trabajando en proyectos más complejos, y hasta alguna vez sugirió que de aquí saldrá el reemplazante del A-320. Boeing, que tiene demasiados problemas con sus aviones convencionales, ha mostrado muy poco interés en nuevos programas de peso y, en el mundo de los motores, Rolls Royce y PW Canada exhiben propuestas interesantes.
Pero lo que también resulta evidente es que estamos ante un fenómeno de aparición de nuevos industriales aéreos. La mayoría de los emprendimientos son llevados adelante por startups que no existían hace diez años y tienen una dimensión y una dinámica muy distinta de la de los clásicos.
El problema, como siempre, es la financiación. Muchas de estas nuevas empresas están asociadas con otras más grandes que colaboran en su crecimiento y todas recogen fondos por los medios financieros habituales, en un momento de la historia en que el dinero está barato. Los gobiernos también están destinando dinero a estas nuevas tecnologías, pero seguramente más de uno abandonará la carrera por no poder disponer del capital necesario.
Los futuros amantes de la aviacion ya no levantaran su vista cuando pase un avión ya que no hara mningun sonido