Los grandes aeropuertos del mundo siempre tienen alguna parte en obra, porque ése es el único modo de vivir el proceso de ampliación permanente que exige el crecimiento de la actividad. Ezeiza, después de la privatización de su operación y más claramente después de la renegociación del contrato de concesión, vive esta realidad que, cada tanto, permite inaugurar nuevas instalaciones.
Así, hoy tenemos una nueva “Terminal de Partidas” (el nombre es el primero de una nueva toponimia del aeropuerto), que se supone podrá procesar 30.000.000 pasajeros anuales, más o menos los previsto en el contrato original de concesión de 1997/98. En 2022 pasaron por el aeropuerto Ezeiza 7.459.000 pasajeros domésticos e internacionales, un valor bajo como consecuencia de la pandemia, ya que en 2016 fueron 12.704.000.
El sistema de crecimiento permanente a lo largo de décadas tiene varios problemas, el primero de los cuales es que jamás los planes maestros, por cuidadosos que sean, se pueden cumplir, y los aeropuertos, algunos más, algunos menos, terminan siendo un amontonamiento de edificios que no siempre es armónico.
En el caso de la nueva terminal el espacio disponible para desarrollar el programa es una apretada cinta, ubicada entre el sector de embarque y un nuevo estacionamiento que, a su vez, tiene sus regios conflictos con el edificio principal original, de 1949.
Este edificio principal, también tiene sus problemas, porque está totalmente tapado por un cartel que lo invisibiliza desde la nueva terminal.
Si analizamos el tema de las visuales desde el interior hacia el exterior, volvemos a encontrarnos con el problema de la falta de espacio para distribuir los elementos, al punto que muchas ventanas han sido cegadas para evitar mostrar zonas de servicio diversas.
La nueva terminal
Las nuevas facilidades, mantienen el criterio general de circulaciones desarrollado a partir de 1978 y en las anteriores terminales “A” y “C”. Los pasajeros acceden por el nivel de la planta baja, donde hacen el check-in, despachan los equipajes y despiden a sus acompañantes para subir, por una batería de cuatro escaleras mecánicas, a un primer nivel, donde se cumplen las formalidades de la zona estéril, migraciones y seguridad, para seguir luego al sector de embarque existente, con la opción de visitar un nuevo free shop. En total, las construcciones miden 230 metros de longitud y 45 de altura, con una superficie total cubierta es de 50.000 m2. La inversión fue de 230 millones de dólares.
La obra empezó con buen ritmo, y se pensó que el nuevo edificio podría mostrarse como un símbolo de la revolución de los aviones, para lo cual era fundamental inaugurarlo antes de las elecciones generales del 27 de octubre de 2019. Esto imprimió a los trabajos un ritmo frenético que fue detenido de golpe el 24 de septiembre cuando se derrumbó un andamio, produciendo un muerto y trece heridos.
A partir de allí la construcción se detuvo por varios años, reiniciándose después de la pandemia. La inauguración oficial fue el reciente 14 de abril. La paradoja fue que el presidente de la Nación, en el discurso inaugural, expresó su deseo de “que salga por acá la menor cantidad de argentinos, porque no sobran dólares” y el primer vuelo, que se despachó, el 17, fue a Cancún, un destino turístico estrella para los pasajeros argentinos, con poquísima reciprocidad de los mexicanos.
El edificio
Aunque parezca raro, la parte más compleja y más cara de la nueva terminal no se ve y está enterrada varios metros por debajo del sector de pasajeros. Se trata del sistema de procesamiento de equipajes, que permite, de modo automático, mover 1.024 valijas por hora, procedentes de todos los puestos de check-in y derivarlos hacia el avión correspondiente mediante un sistema de 2.250 metros de cintas transportadoras y, además, inspeccionarlas por medio de cuatro tomógrafos que manejan cinco niveles de seguridad.
Bajo tierra, también está parte de las cocheras, que tienen un acceso subterráneo al edificio.
El acceso al nivel del suelo se hace por varias puertas que dan a un pasillo que se desarrolla a lo largo de todo el edificio que comunica con las cinco islas independientes de check-in.
Lo primero que ve el pasajero que ingresa es una pantalla con la programación de las salidas, que incluye casi todos los datos del vuelo, lo que es una buena idea. También hay un mostrador de informes en el centro del pasillo.
El elemento central de la planta baja es el sector de check-in, que se desarrolla en 150 mostradores, distribuidos en cinco islas independientes, que se complementan con 72 puestos de self check-in y veinticuatro puestos de despacho automático de equipajes.
Detrás de las islas de check-in hay otro largo pasillo, en el que están los sanitarios y diversos locales gastronómicos. Para acceder al embarque internacional se debe ir a la izquierda, y al nacional a la derecha. Por el momento el acceso a este último es a la intemperie, porque no se han terminado las conexiones con la actual Terminal “C”.
Los pasajeros internacionales deberán seguir hasta el extremo izquierdo del edificio para llegar a la planta alta por medio de una batería de cuatro escaleras mecánicas. Al pié de éstas será la separación de sus acompañantes, el lugar más emotivo de todo el aeropuerto.
El Zeppelin
Si asumimos que todo el edificio de la terminal es una caja rectangular con grandes aventanamientos, la planta superior, sobre el sector de check-in es otra caja, totalmente independiente de los muros y la cubierta del edificio, que tiene la forma de un gran cilindro elíptico vidriado, que sugiere la forma de un dirigible, y por eso fue bautizado como Zeppelin.
Parece —y es— una idea disruptiva la construcción de una caja dentro de otra caja, pero esta solución, por un lado, da un carácter único a la terminal y, por el otro, permite hacer economías importantes en la climatización , ya que el volumen a tratar es bastante más pequeño que la totalidad del edificio.
La estructura de este sector es totalmente metálica, con una forma que se asemeja a la de las cúpulas geodésicas, con grandes paños vidriados romboidales. Mantenerlos limpios será una tarea difícil.
Una vez en planta alta el pasajero accederá al sector de migraciones, cuyo trámite se promete que será más ágil que el actual. Está previsto un servicio de migraciones aceleradas para socios de diversos sistemas de membresías.
Lo que sigue es el área de seguridad, donde se controla, en cuatro puestos, el equipaje de mano y se hace pasar a los pasajeros por un arco detector de metales. La operación en general es ágil, y está diseñada para que cuando hay alguna alarma con algún bulto se separe el elemento sospechoso para ser inspeccionado fuera de la línea general. Además hay un dispositivo de reposición continua de bandejas.
A continuación, siguiendo el camino lógico, está el acceso al sector de embarque, que es el ya existente y no se ha modificado, pero también está la posibilidad de pasar por un free shop al servicio de los viajeros.
Los detalles
El nuevo edificio fue proyectado por el equipo de arquitectura de AA2000, que fue responsable de casi todas las ampliaciones del aeropuerto que se hicieron desde la privatización, con la excepción de la Terminal “A”, que fue ideado por un estudio externo.
La terminal “A”, cuando se inauguró en 2000 con la presencia de De la Rua, tenía 100 mostradores de check-in. En 2013 Cristina se inauguró la “B”, que agregó 20 puestos y la misma presidenta puso en marcha la “C”, en 2011, con otros 20 puestos. Suman 140. Sin hacer actos públicos hubo varias ampliaciones, y, revisando antecedentes, el número más alto que detecté para un puesto de check in es 240, en una foto de 2016, correspondiente al sector de Aerolíneas Argentinas en la terminal “C” Si los número pintados sobre los mostradores dicen la verdad, ésa era la cantidad de puestos de check-in tradicionales que había en el aeropuerto antes de la inauguración de la nueva terminal, a los que hay que sumar una cantidad indefinida de self check-in. Se informaba entonces que el aeropuerto tenía capacidad para alrededor de 13 millones de pasajeros anuales.
Según dice ahora AA2000, en el nuevo edificio, recientemente inaugurado por Alberto Fernández, hay 150 puestos tradicionales y 72 self. Curiosamente estos puestos están numerados a partir del 146.
Según la empresa, con esta ampliación la capacidad del aeropuerto es de treinta millones de pasajeros anuales. Aun asumiendo que se están incorporando nuevas tecnologías, resulta difícil entender cómo aumentará la capacidad si se anulan las terminales actuales.
Otro número que no cierra es 1.024, la cantidad de valijas que puede procesar el nuevo sistema por hora. Si hacemos la cuenta directa, esto significa que, si el flujo es ideal, sin picos ni valles, serán casi nueve millones de bultos anuales. Seguramente habrá que hacer ampliaciones para llegar a la capacidad prevista.
La energía eléctrica que consume el edificio es totalmente renovable, generada por equipos solares y eólicos ubicados en diversos puntos del país. Esto es posible porque el generador y proveedor, la empresa Genneia, entrega el fluido eléctrico producido en sus plantas a CAMMESA (Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico Sociedad Anónima) que, a través de las redes públicas, la transporta a Ezeiza.
Hay wi-fi libre, como en todo el aeropuerto.
Existe un sistema predictivo por el que el pasajero, al hacer el check in, es informado sobre el tiempo que demandarán los trámites de migraciones y seguridad que le restan.
El dirigible Graf Zeppelin medía 234 metros de largo, algo más que el nuevo edificio, que mide 230.
Sigue una serie de fotos con algunos detalles y puntos interesantes de la nueva terminal.
Acerca de las ilustraciones
Todas las fotos que ilustran esta nota fueron tomadas antes de que la terminal estuviera en servicio. Por eso casi no se ve gente en las mismas. Cuando comience la operación la presencia de los pasajeros cambiará el aspecto de muchos lugares.
Además advertimos que hay muy poca publicidad fuera de las pantallas, algo que seguramente se modificará, como ocurrió con las otras terminales, con el correr del tiempo.
