Fotos de aeronaves en Argentina (2/2)

El final de la Segunda Guerra significó, nuevamente, la llegada al país de cámaras de nueva tecnología y cantidades importantísimas de aviones de todo tipo.

La industria alemana, que había sido la principal proveedora de equipos fotográficos del mercado argentino, estaba golpeada, pero no destruida. Su principal problema era la división de su país en dos sectores, lo que hizo que muchas fábricas debieran desdoblarse según dónde hubieran quedado, pero sus productos seguían marcando una norma de calidad y perfección mecánica. Presentaron algunas cámaras para aficionados en formato 120, pero la película de 35 mm terminó imponiéndose.

Pero lo que no estaba en los planes de nadie fue la irrupción, desde mediados de los años cincuenta, de la industria japonesa, que compitió en todos los niveles del mercado con excelentes productos que, por lo general, tenían más prestaciones que los alemanes, eran más fáciles de usar y más baratas.

También en este período apareció en nuestro mercado la película color, que era muy cara (y más caro el procesamiento), por lo que se usaba muy poco. Lo primero que tuvo alguna penetración fueron las diapositivas, cuya película de 35mm se vendía con el revelado y el enmarcado incluidos.

Desde el punto de vista de los aviones, nunca en la Argentina se compraron tantos, civiles y militares, de todos los tipos imaginables, que volaban por todo el país.

En este pequeño mundo de las fotos de aviones aparecerían nuevos personajes, a los que podríamos llamar coleccionistas (la palabra spotter vino después) que, además de tomar fotos de aviones como hobby, empezaron a catalogar su trabajo y agregarle información. Eran todos hombres (varios adolescentes), algunos trabajaban en aeropuertos, lo que les daba más posibilidades, pocos eran pilotos y el dato curioso fue que la mayoría no tenía ninguna relación formal con la aviación.

A partir de entonces habría registros privados de los aviones que volaban en el país, que no tenían divulgación, porque no había medios gráficos que publicaran este tipo de cosas. La tecnología disponible para realizarlos, más allá de las cámaras fotográficas, no pasaba del papel y el bolígrafo. Algunos años después esta gente se integraría con el periodismo.

Los lugares de la postguerra

Otro tema que cambió fueron los lugares donde se podían tomar fotos de aviones, porque todos los aeropuertos del país fueron modificados de alguna manera, y se construyeron otros. En el AMBA Morón pasó a ser una base militar, por lo que su acceso fue prácticamente imposible para los aficionados, pero se construyeron Aeroparque, San Justo, Don Torcuato y Ezeiza, que tenían enormes posibilidades para la fotografía, prácticamente sin limitaciones de acceso. Ezeiza, con sus terrazas frente a las plataformas fue un lugar ideal para los aficionados.

Pero no eran solamente las terrazas, porque desde la pileta también las posibilidades eran buenísimas para los fotógrafos, y la confitería del edificio principal también ofrecía buenos puntos de vista. El bonus era el acceso directo a la plataforma, que podía hacerse desde la zona de las piletas, por una puerta que nunca estaba cerrada. Cualquiera podía circular por las plataformas del aeropuerto durante sus primeros años.

En Aeroparque el cerco original fue parcial y de troncos, el mismo que se usaba entonces para delimitar los juegos infantiles en las plazas. También cualquiera podía pasar.

Además, estaba la alternativa de acceder a la plataforma desde la confitería, que era un lugar excelente para fotografiar el movimiento de la estación.

La falta de cercados eficientes en Aeroparque daba lugar a circunstancias increíbles, hasta hubo que sacar caballos de la pista. Pasados unos años se construyó una cerca más eficiente, armada con caños y alambre artístico que, de todos modos, era fácil de pasar.

En San Justo, Don Torcuato y San Fernando, donde sólo operaban aviones pequeños, las restricciones al acceso eran nulas, y cualquiera podía ingresar para fotografiar lo que quisiera. Recuerdo como paseo familiar de mi infancia ir a Don Torcuato, a jugar entre los aviones.

En los aeropuertos del interior, la situación era similar, resultaba muy fácil ingresar a las plataformas para ver los aviones de cerca y sacarles fotos sin que nadie lo impidiera.

Semejante libertad para circular por los aeropuertos argentinos abría las puertas para la producción de fotos aeronáuticas, pero la realidad es que no hay muchas, y la mayoría de las que han llegado a mí tienen un componente humano que compite con las aeronaves, que asoman como complemento. Evidentemente, sacar fotos de aviones no era un hobby masivo.

Por supuesto, hay material producido por gente que trabajaba en los aeropuertos, pero no se diferencia demasiado de las fotos que cualquier trabajador tomaba por aquel entonces de las circunstancias de su trabajo.

Los pocos aficionados que aprovechaban esta libertad para circular por los aeropuertos tenían muy pocos medios para publicar sus trabajos. La Revista Nacional de Aeronáutica (hoy Aeroespacio) fue la única publicación especializada del país hasta que en abril de 1959 apareció la Revista de Aviación y Astronáutica. Si miramos hoy las imágenes de la colecciones de estas revistas, encontraremos que la primera estaba más orientada a mostrar material de la Fuerza Aérea y extranjero, con poco lugar para las aeronaves civiles locales, y la segunda mostraba algunas fotos tomadas fundamentalmente en aeroclubes, con mucha presencia humana. En ambas había mucha producción extranjera, con fotos de las oficinas de prensa de fábricas e instituciones.

Los fotógrafos aeronáuticos se reunían para mostrarse sus trabajos pero no iban mucho más de allí. Las empresas aeronáuticas locales tenían un stock pequeño de imágenes de sus flotas, que hacían circular por diarios y revistas, a veces de muy poca calidad.

Para tener un panorama completo de la situación, hay que aclarar que la industria gráfica de entonces tenía limitaciones importantes para imprimir imágenes de calidad.

El Aeroparque fue objeto de una remodelación importante entre 1957 y 1961, como resultado de la cual nació una nueva confitería, en el primer piso del nuevo edificio, que también era un punto privilegiado para registrar la plataforma. El único inconveniente era que ésta era mucho más grande que la anterior, y los aviones estaban más lejos del fotógrafo, en una época en la que los teleobjetivos eran una rareza.

Cuando se construyó una nueva terminal en 1980, también se hizo una terraza de observación que estaba más cerca de los aviones. Ocupaba el espacio donde hoy está el embarque internacional.

Así las cosas, a partir de la década de 1960 quedaron bien establecidos los lugares donde podían tomarse buenas fotos de aviones en Aeroparque: las cabeceras, que aún siguen siendo buenos puntos de observación, y las terrazas, hoy desaparecidas.

Las últimas cámaras analógicas

Sobre fines de la década de 1960 las cámaras japonesas prácticamente habían desplazado a los productos alemanes, que se sostenían en unos pocos nichos muy especializados. Las cámaras réflex de un solo objetivo (Pentax, Nikon, Canon, Miranda) se habían popularizado, y ofrecían diversas variantes de teleobjetivos y zooms que permitían hacer todas las variantes de fotos de aviones posibles.

Los aficionados que no querían gastar tanto, tenían también una oferta de equipos intermedios de buena calidad, con óptica fija y el escalón inferior de las cámaras, que alguna vez ocuparon los modelos de cajón siguió ofreciendo productos, algo más refinados pero fundamentalmente sencillos, que fueron la primera aproximación de mucha gente a la fotografía y un motor eficiente de la venta de rollos, bombillas para flash (servían para una única foto) y servicios de revelado.

A mediados de los años noventa las cámaras para aficionados habían progresado mucho, eran muy pequeñas, realmente automáticas, tenían un flash incorporado y en algunos casos hasta lentes zoom.

Los fotógrafos organizados y un nuevo periodismo

Hacia 1970 empezaron a circular entre los fotógrafos de aviones algunas revistas extranjeras muy distintas de las locales, como Air Pictorial (inglesa) y Manche (brasileña) que analizaban temas de aviación con un criterio distinto al de las publicaciones locales, dando protagonismo a los aviones que, además de ocupar la parte gráfica, tienen matrícula, número de serie del fabricante e historia individual.

Y algunos se animaron a seguir ese ejemplo, haciendo trabajos de investigación que tenían una nueva impronta. La primera materialización local de esta tendencia fue un boletín llamado Aviación Latinoamericana, fotocopiado, que empezó a mostrar que otro tipo de estudios estaban empezando a madurar.

Detrás de esto había una nueva camada de autores que, en general, no habían sido protagonistas ni contemporáneos de los hechos que relataban, que trabajaban más sobre fuentes documentales que sobre recuerdos o apuntes personales. No eran pilotos, pero podían leer inglés, algo no tan común entre sus antecesores.

Y siguieron otras publicaciones, algunas bilingües e incluso hubo una revista (Latin American Wings, LAW) que se publicó durante dos años exclusivamente en inglés, aunque en sus dos temporadas siguientes salió en español. Fue una de las más duraderas, ya que se editó entre 1986 y 1993.

En ese ambiente se pensaba que no era posible sostener comercialmente una publicación con lectores que estuvieran exclusivamente interesados en el tema civil o el militar, por lo que la temática era mixta. ´Desde el punto de vista editorial eran revistas de actualidad aeronáutica ilustradas, que incluían notas históricas en las que aparecieron muchas fotos viejas, que alguien había tomado en su momento y no habían trascendido.

Otro tema era la precariedad de medios. Los autores de estos trabajos eran, al mismo tiempo, sus editores y carecían de infraestructura y conocimientos gráficos. Todas se hicieron a pérdida, financiadas por sus redactores, con escasísima publicidad en sus páginas. El circuito de distribución era muy limitado, pero su base original estaba en la librería Rodríguez, que alguna vez estuvo en la Galería Pacífico, y luego en la Larreta y la Del Sol. Dentro de la geografía porteña esa zona, cercana a la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, donde los kioscos también vendían este material, se ha convertido en el barrio de las revistas y libros aeronáuticos.

A principios de 1994 apareció Pista18, un boletín fotocopiado de doce páginas que sólo tenía noticias, que fue evolucionando porque allí se aglutinaron la mayoría de los investigadores y fotógrafos dispersos, algunos de los cuales habían estado en publicaciones anteriores. Con el correr de los años fue tomando forma de revista comercial y, a partir de 1996, comenzó a distribuirse de modo bastante regular en el circuito de kioscos. La temática era civil y militar, y el boletín de noticias derivó en un medio que combinó información con artículos históricos, ilustraciones y algo de opinión. Su evolución comercial fue azarosa, y terminó sepultada por la crisis de 2001.

Pista18 estuvo hecha por investigadores aeronáuticos, que en su vida particular tenían las más diversas actividades personales, pero que combinaban el conocimiento de los aviones y su lógica, buenas fuentes de datos y ganas de escribir sobre la historia aeronáutica.

Durante los años noventa apareció Alas, una revista de excelente factura gráfica que buscó competir con Aeroespacio y dio albergue a muchos fotógrafos de aviones que encontraron allí un modo de dar a conocer su producción.

La última publicación de papel relevante es LV-Lima Víctor, que se publica desde el otoño de 2003, con una frecuencia trimestral, y se mantiene activa sin sobresaltos. Tiene la particularidad de estar dedicada exclusivamente a la historia civil, prescindiendo de la información militar, algo que antes se consideraba imposible. Un dato importante, es que ha sabido hacerse una masa de avisadores, y es una revista económicamente autosuficiente desde su lanzamiento.

Este medio tuvo la virtud de encontrar las fotos que los aficionados argentinos venían tomando desde el principio de la historia. Algunas aportadas por sus autores, otras atesoradas en colecciones privadas de Argentina y el extranjero.

Además, en el entorno de 1990 empezaron a aparecer las “monografías”, algunas verdaderos libros ilustrados, sobre aeronaves, donde también aparecieron muchas fotos desconocidas que aquí encontraron un canal de divulgación. Su estructura es común, y la calidad gráfica ha ido evolucionando hasta convertirse en productos de excelencia en ese sentido.

Las cámaras digitales

Alrededor de 1990 aparecieron en nuestro mercado las cámaras digitales, que al principio no tenían ni de lejos la calidad de las tradicionales, pero que vivieron un proceso evolutivo rápido en el que desplazaron a éstas y, como símbolo, llevaron a la desaparición de Kodak.

Llevó un tiempo, en el que no sólo se desarrollaron las cámaras digitales sino también los medios de almacenamiento, las posibilidades de transmisión de imágenes a través de internet, los teléfonos digitales con cámara y los medios digitales. Cuando este proceso estuvo maduro, era posible que cualquier aficionado creara un medio digital, a un costo muy bajo comparado con los antiguos medios de papel.

Y aparecieron decenas de medios digitales, llenos de imágenes capturadas por las nuevas cámaras o scaneadas a partir de fotos de papel. Cualquiera podía mostrar sus fotos o sus filmaciones sin gastar un peso. Desaparecieron las reuniones donde los fotógrafos mostraban sus trabajos a sus colegas y conversaban sobre temas aeronáuticos, lo que cambió algunas formas de las relaciones sociales del ambiente.

Hoy se toman más fotos de aviones que en ningún otro momento de la historia, y esas fotos se pueden mostrar a todo el mundo al instante.

Pero, al mismo tiempo, la informática permitió la aparición de fotos que no son fotos sino imágenes “fabricadas” con una computadora. Las primeras en aprovechar el recurso fueron los grandes fabricantes, que tenían los medios técnicos para hacerlo, pero ahora es una creación relativamente fácil.

Esto también abrió a la posibilidad de generar imágenes falsas, algunas de excelente calidad que echan por tierra la posibilidad de considerar a las fotos como fuentes indiscutibles de las verdades históricas.

Éste es el mejor momento para tomar fotos de aviones. Quizás el mayor inconveniente sea la falta de acceso a buenos lugares en los grandes aeropuertos, pero los spotters siempre los encuentran, con y sin permiso. Salvo esto, todos los demás factores son mejores que otrora. Para empezar es una actividad barata. Por supuesto, una cámara profesional de altísimas prestaciones es cara, como siempre, pero hay cámaras de aficionados accesibles que igualan o superan las prestaciones prácticas de las Leica o las Nikon de otros tiempos no tan lejanos. Incluso, algunas cámaras de excelente desempeño son accesorios incluidos en teléfonos celulares. Una ventaja adicional de estos equipos es su liviandad, que permite llevarlos sin que incomoden. Además, han desaparecido todos los costos vinculados a las películas, su proceso e impresión.

No sé si esto redundará en mejores fotos, en fotos más vistosas o en un culto de la técnica que termine diluyendo el mensaje que hay en cada foto. Seguramente las reglas del arte que existían cuando voló el Pampero siguen siendo válidas y el secreto sigue estando en elegir el momento preciso para accionar el disparador y tener un buen par de piernas.