La reciente prohibición de los vuelos de los Boeing 737MAX no fue una decisión original, porque, desde empezó a regularse la seguridad en la aviación, durante los años treinta, se ha tomado con otros modelos de aviones. Como dato curioso, ésta es la segunda vez que Aerolíneas Argentinas debe enfrentar una situación así.
La regulación de la seguridad por parte de autoridades aeronáuticas fue un fenómeno que surgió en la medida en la que las aeronaves dejaron de ser objetos experimentales y se fueron convirtiendo en parte de la actividad comercial, lo que generaba diversas responsabilidades por parte de los actores de la actividad.
En cada país el proceso fue —y en gran medida es— individual, y se fue gestando de acuerdo con requerimientos y particularidades distintos, pero en todas partes fue una necesidad que evolucionó con la industria aérea. En un escalón posterior de la evolución llegaron las normas internacionales.
En Estados Unidos, por ejemplo, el tema se remonta a 1926, cuando el presidente Hoover promulgó la Ley de comercio aéreo que, entre otras cosas, impuso las licencias y exámenes para pilotos, certificación de motores y aviones, reglamentos de tránsito aéreo e investigación de accidentes.
Fokker F-10
El 31 de marzo de 1931 un trimotor Fokker F-10 de Transcontinental & Western Air (TWA) se estrelló volando de Kansas City a Wichita, causando la muerte de sus ocho ocupantes. En el accidente murió un famoso futbolista norteamericano, lo que le dio mucha visibilidad en los medios y obligó a las autoridades a hacer públicas sus conclusiones, algo que antes no se hacía.
El avión era una versión alargada (ya en esa época) de un modelo anterior, el Fokker F-VIIa/3m, que a su vez era la versión trimotor del monomotor F-VIIa. Tenía estructura de madera. El fabricante era Atlantic Aircraft Corporation, una filial norteamericana de Fokker, que logró muy buenas ventas.
La investigación posterior al accidente detectó degradación estructural del ala por presencia de humedad en los encolados, tras lo cual la totalidad de la flota norteamericana del modelo (alrededor de 36 máquinas) fue dejada en tierra por orden del gobierno para su inspección. Aproximadamente dos tercios de ese total volvieron a volar, pero la reputación de la máquina cayó en el mercado, y se dejó de fabricar poco después, al igual que otros aviones de madera, un material que a partir de este accidente dejó de usarse en la aviación comercial norteamericana.
Atlantic Aircraft Corporation, que dejó de fabricar aviones, pasó a formar parte de General Motors y hubo que esperar a 1958 para que volara otro avión Fokker construido en Estados Unidos, el F-27.
La última consecuencia de este accidente fue que TWA redactó una especificación estricta para la compra de una nueva aeronave, totalmente metálica, realizando seguidamente un concurso que fue ganado por Douglas, con un modelo que se llamó Douglas Commercial Model 1 (DC-1). Lo que vino después es conocido.
Martin 2-0-2
El final de la Segunda Guerra Mundial liberó muchas nuevas tecnologías para el uso civil, lo que permitió que, a partir de 1945, surgiera una nueva generación de aviones de transporte, muy evolucionados con respecto a sus antecesores.
Pero, también como consecuencia del fin del conflicto, el mercado fue inundado por muchos productos excedentes de guerra, que se vendían a precios de remate y competían duramente con los nuevos aviones. El caso más conocido es el de los DC-3 y DC-4, que fueron la piedra fundamental de muchas aerolíneas creadas en el mundo en ese entonces.
Para los fabricantes la opción era compleja, hacer aviones totalmente nuevos, con mejores prestaciones pero más caros, o encontrar un punto intermedio, dejando de lado algunas mejoras para abaratar el producto.
La Glenn L. Martin Company, fundada en 1917, fue una de las primeras industrias aeronáuticas norteamericanas de preguerra. Aunque la mayor parte de su producción estuvo orientada hacia el mercado militar, tuvo un producto civil famoso, el Martin 130 China Clipper.
En 1945 la empresa decidió retornar al mercado comercial con un avión totalmente nuevo, que se llamó Martin 2-0-2, pensado para suceder al DC-3. Era un bimotor, no presurizado, con capacidad para 36/40 pasajeros y un alcance del orden de los 1.000 kilómetros. Antes de realizar su primer vuelo la fábrica acumulaba más de 270 pedidos, entre firmes y opciones, de doce líneas aéreas, una de las cuales era Aeroposta Argentina.
Pero demoras en el desarrollo y algunos problemas en los primeros vuelos hicieron que la mayor parte de estas órdenes se cancelaran. Entró en servicio en agosto de 1947 con los colores de Northwest Orient Airlines, y los problemas continuaron.
Sin dudas no fue un buen avión, ya que su carrera estuvo plagada de inconvenientes, computándose fallas hidráulicas, apertura de puertas de carga, fallas en reversores de las hélices, problemas con la retracción del tren de aterrizaje y pérdidas de control en vuelo por motivos indeterminados. Pero la culminación del proceso llegó el 29 de agosto de 1948, cuando un 2-0-2 de Northwest se estrelló en Winona (Wiscnosin) con un saldo de 33 muertos. La investigación mostró que un ala, que tenía 1.321 horas de vuelo se había roto debido a fatiga del metal, volando en aire turbulento.
Como consecuencia de esto se prohibieron los vuelos del 2-0-2 y se procedió a revisar la flota operativa, detectándose problemas en diecisiete aviones de la flota de Northwest.
Martin hizo diversas modificaciones, y la máquina volvió tiempo después al servicio, pero los accidentes e incidentes continuaron, algunos con víctimas fatales. El prestigio del avión y de sus operadores se desmoronó, al punto que los pilotos decidieron no volarlo (en realidad la medida no llegó a ponerse en práctica) y muchas empresas (3M, Honeywell, General Mills, Pillsbury, etc.) prohibieron a sus empleados volar en el avión. Northwest lo sacó de servicio en marzo de 1951 y los veinte aviones restantes fueron vendidos a otras empresas, que los mantuvieron volando.
Los cuatro aviones recibidos por LAN-Chile fueron inspeccionados en Santiago por ingenieros de la fábrica, llevándose posteriormente en vuelo a Estados Unidos para ser modificados, retornando al país, donde fueron usados hasta alrededor de 1960.
La carrera posterior del avión fue errática, con muchos accidentes fatales. El último registrado en Estados Unidos fue el 1 de diciembre de 1959, operado por Allegheny Airlines, con 25 muertos. Se presume que el último vuelo de un 2-0-2 se hizo en 1975. En total se fabricaron 47 ejemplares.
El fabricante rediseñó el avión y lo lanzó como Martin 4-0-4, que fue presurizado y algo más grande y pesado, que entró en servicio en 1951 pero tampoco tuvo éxito, ya que se construyeron 103 máquinas para dos clientes civiles (Eastern y TWA) y las fuerzas armadas.
Glenn L. Martin Company nunca volvió a producir aviones comerciales, y tampoco tuvo éxito con sus productos militares de postguerra, salvo la fabricación bajo licencia del bombardero inglés Canberra como Martin B-57. En 1961 se fusionó con la American-Marietta Corporation, pasando a llamarse Martin Marietta Corporation, que se dedicó a la producción misilística y se asoció con Lockheed en 1995 para dar lugar a la actual Lockheed Martin.
De Havilland 106 Comet
El gobierno británico, promediando la Segunda Guerra Mundial, convocó un comité, conocido como Barbazon II, que definió los tipos de aviones que el Reino Unido, con su extraña relación entre industria privada y directivas de la corona, produciría después del conflicto. Entre muchos otros, se planteó la construcción de un reactor puro de pasajeros. Nadie hasta ese momento había pensado en la viabilidad de una cosa así.
Al principio se pensó como un avión de superlujo para llevar unos pocos pasajeros sobre el Atlántico Norte, pero De Havilland, a cargo del programa denominado Comet, adoptó una forma convencional y aumentó la capacidad a 32 asientos. A principios de 1947 BOAC colocó una orden por ocho Comets, y el prototipo, con cuatro turbojets, voló a mediados de 1949. Sus performances eran superiores, por mucho, a las de cualquier avión de la época, salvo en lo referente a la capacidad de carga y el alcance.
Luego de un proceso de pruebas completo para lo que se sabía en ese momento, entró en servicio en mayo de 1952, reduciendo los tiempos de vuelo a la mitad. Las rutas originales fueron a Sudáfrica y la India, vía Roma y El Cairo.
BOAC y la industria inglesa nunca estuvieron en la punta de la tecnología como en ese momento, y llovieron los pedidos de compañías de todo el mundo.
Pero en 1953 comenzaron los accidentes. Si bien algunos se debieron a errores de pilotaje, también se demostró que cumplida cierta cantidad de horas de vuelo los Comet explotaban en el aire y, en abril de 1954 se le retiró el certificado de aeronavegabilidad inglés. Estados Unidos nunca lo había certificado y, como el único operador era BOAC, esto, en la práctica, sólo afectó a la empresa inglesa, que debió volver a su flota de pistón, suprimiendo algunas rutas, entre ellas, Buenos Aires.
A continuación se desarrolló el programa de investigación tecnológica más grande encarado hasta el momento, en el que se hicieron importantes descubrimientos en materia de fatiga de los materiales, hasta que la falla quedó completamente explicada. Se desarrollaron entonces los modelos Comet 2 y 3, que fueron usados por la RAF y la RCAF que no tuvieron problemas.
El orgullo inglés llevó a los fabricantes a proponer una nueva versión comercial, el Comet 4, una versión más grande, pero todavía con poco alcance. El cliente de lanzamiento fue BOAC, y se lograron colocar pocos ejemplares en la denominada “área de la libra”, lo que incluyó a Aerolíneas Argentinas, pero el avión fue un fracaso.
En total, se fabricaron 114 Comets de todos los modelos. A mediados de los años sesenta la industria aeronáutica británica entró en una crisis que llevó a un proceso de fusiones organizado por el estado en el que De Havilland fue absorbida por Hawker Siddeley y desapareció como marca independiente.
Avro 748
El Avro 748 Mk 1 fue un biturbohélice inglés que voló por primera vez en 1960, con capacidad para 40 pasajeros. No tuvo muchos pedidos durante su período de desarrollo, y la primera orden importante fue de Aerolíneas Argentinas, en marzo de 1961, por nueve aviones. El primero llegó al país en enero siguiente.
El modelo entró en servicio sin mayores novedades pero, a partir de agosto de 1962 comenzaron a reportarse problemas con el sistema de cierre de las puertas, que culminaron con una apertura en vuelo de crucero, cayendo al vacío una TCP. La empresa menospreció el problema, pero dio la orden de que los aviones volaran despesurizados y un grupo de técnicos ingleses viajaron al país para solucionar el tema, pero no pudieron hacerlo, e incluso perdieron otra puerta en un vuelo de prueba, debiéndose realizar un aterrizaje de emergencia en un campo, en Quilmes. Después de todo tipo de cavilaciones, la empresa y el fabricante acordaron sacar los aviones de servicio. Aunque había algunas otras máquinas del tipo en el mundo, la medida afectó fundamentalmente a Aerolíneas, que tuvo que volver a poner en servicio su flota pistonera.
Todo esto ocurrió en un momento de altísima tensión gremial que hizo caer al presidente de Aerolíneas, brigadier Miguel Moragues.
A partir del 1° de noviembre los Avro volvieron paulatinamente al servicio, con el mecanismo de cierre de las puertas totalmente reformado. El avión estuvo en servicio en Aerolíneas hasta 1975.
El Avro (luego HS) 748 Mk.1 fue un fracaso de ventas, pero el modelo Mk.2, con motores más potentes y algunas otras mejoras tuvo cierto éxito, habiendo sido utilizado por LAN-Chile y Varig, amén de otras empresas del “área de la libra”. Se desarrolló simultáneamente una versión militar, el HS 800 Androver, que fue usado por la RAF.
Avro no escapó de la crisis de la industria británica de los años sesenta, siendo absorbida por Hawker Siddeley.
McDonnell-Douglas DC-10
El McDonnell.Douglas DC-10 fue pensado como un avión de fuselaje ancho algo más chico que el Jumbo, pero capaz de operar en las mismas rutas. Voló por primera vez en 1970 y entró en servicio en 1971.
Un año después empezaron los problemas. Lo primero que falló fueron las puertas de las bodegas, que demostraron problemas de diseño que no fueron del todo solucionados y derivaron, en 1974, en un grave accidente de un avión de Turkish, que causó más de trescientos muertos, cerca de París.
El 25 de mayo de 1979 otro DC-10, esta vez de American perdió un motor inmediatamente después de despegar en Chicago, estrellándose y causando la muerte de 273 personas.
La investigación subsiguiente, en un primer momento, se centró en el mecanismo de sujeción de la turbina, comprobándose fisuras por fatiga en un perno del mismo. Inmediatamente la FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana prohibió, el 28 de mayo, la operación de todos los DC-10 registrados en Estados Unidos (138 de un total de aproximadamente 280 aviones en el mundo), hasta que se hiciera una revisión detallada de los pernos en cada uno de ellos. Además sugirió al resto de los operadores del mundo hacer lo mismo.
Ante la aparición de fisuras similares en otros aviones, el 6 de junio la FAA revocó el certificado de aeronavegabilidad del avión. Al mismo tiempo, los operadores y autoridades de otros países revisaban sus flotas en búsqueda de fallas. En general todas las autoridades siguieron la posición norteamericana, y los aviones fueron parados en todo el mundo, aunque algunas compañías (UTA, Swissair) dijeron no haber encontrado nada, y defendieron la confiabilidad del avión. McDonnell-Douglas, en el Salón de París, definió la decisión como un “acto no necesario e injustificable”.
Para muchos operadores, sobre todo europeos, esto era suprimir todos sus servicios de largo alcance, o verse obligados a prestarlos con aviones inadecuados para el diagrama de vuelos vigente. En Estados Unidos, la prohibición afectó al 9% del tráfico. Para los que no usaban el DC-10 fue la oportunidad para llenar todos sus vuelos y ofrecer servicios especiales que fueron muy demandados.
El 14 de junio la justicia norteamericana avaló la decisión de la FAA, pero el 18 los operadores europeos del avión llegaron a un acuerdo con las autoridades de aviación de sus respectivos países sobre un plan de mantenimiento que permitiría reanudar los vuelos, y el 20 Swissair volvió a operar con el aparato. Muchas aerolíneas europeas afectadas la siguieron bastante rápido, pero la decisión no fue unánime. El primer DC-10 que llegó a Ezeiza fue de Lufthansa.
Pero en Estados Unidos, donde se habían encontrado averías en el soporte de los motores de treinta máquinas, la prohibición seguía vigente, aunque se permitían las operaciones de primera y segunda libertades a los aviones extranjeros. A fines de junio, los trascendidos hablaban de que la falla era consecuencia de la operación de mantenimiento en sí y no del diseño, pero no había ninguna información concreta de las autoridades.
Finalmente, el 13 de julio, 49 días después del accidente, la FAA revalidó el certificado de aeronavegabilidad del DC-10, con una nueva rutina de mantenimiento, y las máquinas volvieron al aire.
Muy resumidamente, la falla pudo explicarse como una desviación del manual de mantenimiento de la aeronave, habitual en algunos operadores, que modificaban el orden en que debían realizarse los pasos de desmontaje del motor, lo que exponía a algunas piezas a tensiones temporales inadmisibles que iniciaban un proceso de fatiga. Pero ni el desprendimiento del motor, ni el de la puerta en el caso del accidente de París hubieran bastado para la caída del avión, pero sirvieron para destruir las tres líneas independientes de los sistemas hidráulicos, dejando a la tripulación sin control de la aeronave. Hubo un tercer accidente de un DC-10, en 1989, en el que la ruptura del motor central del avión también afectó a todo el sistema hidráulico de control.
McDonnell-Douglas, que tenía una situación financiera comprometida, no logró nuevas ventas del avión, cuyo último ejemplar se entregó en 1989. La empresa encaró un nuevo modelo, más grande y de mayor alcance, que se llamó MD-11, pero no pudo cumplir con sus promesas de performances, y no tuvo mayor éxito.
Sin poder ofrecer a sus clientes una familia de aeronaves completa como estaban haciendo sus competidores Boeing y Airbus, la empresa no resistió y fue absorbida por Boeing en 1996.
Boeing 787
El proyecto Boeing 787 Dreamliner, un avión construido casi totalmente con materiales compuestos, fue lanzado en 2004, previéndose entregar los primeros ejemplares a fines del 2008. Pero el programa estuvo plagado de problemas, el primer vuelo se hizo en 2009 y el avión entró en servicio en octubre de 2011.
El 7 de enero de 2013 hubo un incendio en un Boeing 787 de JAL, estacionado en el aeropuerto de Boston, sin pasajeros. La investigación mostró que el fuego se había iniciado en el compartimiento donde estaban alojadas las baterías de litio del avión.
Nueve días después, el 16 de enero, otro Dreamliner, esta vez de All Nippon Airways (ANA) debió hacer un aterrizaje de emergencia ante una alarma de humo en el mismo compartimiento.
Esto, más otros problemas de menor envergadura en torno al sistema de baterías del avión, movió a la FAA a inmovilizar inmediatamente la flota norteamericana de 787 para aclarar el problema. Las autoridades y aerolíneas del resto de los países donde operaba el avión (Chile, Etiopía, Europa, India, Japón y Qatar) tomaron el mismo criterio. Boeing suspendió las entregas.
Debido a que Boeing estaba haciendo las primeras entregas del modelo, la medida afectó a alrededor de cincuenta aviones, y no se produjeron mayores problemas con la prestación de los servicios.
La investigación subsiguiente detectó problemas ciertos en las baterías, pero sin mayores precisiones. Boeing, que subcontrataba la fabricación de estos elementos, propuso aislarlos, construyendo un recipiente de acero inoxidable para contenerlas. La FAA, con esta modificación, autorizó la vuelta de los aviones al servicio el 19 de abril de 2013, después de 93 días de interdicción. Las modificaciones necesarias en las flotas llevaron más tiempo.
No deja de ser irónico que un problema crítico de un avión cuya principal característica era su construcción en materiales compuestos se haya solucionado con una pieza de acero.
El NTSB concluyó, en noviembre de 2014, que la probable causa del incidente fue un cortocircuito interno de determinadas celdas de la batería que provocaron el sobrecalentamiento en cascada de las celdas adyacentes, produciendo humo y fuego.
Pero los problemas del Dreamliner no terminaron aquí. A fines de 2017 se comprobó que partes de las turbinas Rolls Royce Trent 1000 package C, que equipan el modelo se desgastaban rápidamente, por lo que el fabricante del motor llamó a los operadores a realizar inspecciones en más de 200 aeronaves, que debieron salir de servicio. No se emitió una orden efectiva de detención por parte de las autoridades, aunque sí algunas restricciones. El problema está en vías de solución, pero obligó a muchas aerolíneas, entre ellas Avianca y Latam, a mantener sus flotas en tierra y buscar máquinas alternativas para mantener el servicio.
Boeing 737 MAX
La paralización de los Boeing 737MAX es una noticia que está en desarrollo, por lo que no puede describirse como los casos anteriores, pero abre las puertas a algunas reflexiones.
La primera es cuánto puede mejorarse un avión viejo sin crear problemas nuevos. El Boeing 737 es un diseño de mediados de los años sesenta, que ha sufrido todo tipo de modificaciones pero sigue siendo, en teoría, el mismo avión. Su peso máximo pasó de 52.390 kilos (modelo 100) a 88 314 (modelo MAX9), y su alcance de 3.440 kilómetros a 6.658. Para lograrlo, los motores JT8D originales se cambiaron primero por los CFM-56 y luego por los CFM-Leap, la aviónica se renovó, por lo menos, tres veces, y muchísimas cosas menos evidentes también cambiaron.
Para los accionistas de Boeing, que decidieron todos estos cambios, la decisión fue acertada, porque el modelo es el avión comercial más vendido de la historia y hay una carpeta de unos 5.000 pendientes de entrega. Si un producto viejo se vende bien, ¿para qué gastar en cambiarlo?
El segundo tema pone en tela de juicio la filosofía de diseño de Boeing, que siempre ha sostenido a ultranza que en sus aviones la autoridad y la última decisión siempre la tiene el piloto, al que ayudan las computadoras.
Por lo que se sabe, la decisión de bajar la nariz, que produjo los accidentes de Lion y Ethiopian, la tomó la computadora, con la circunstancia agravante de que los pilotos ni siquiera estaban enterados de la existencia del software que les hizo perder el control del avión. Esto significa que en el MAX el piloto, por lo menos en ciertas circunstancias, no controla el avión, con todo lo que ello significa. Boeing va a tener que explicar con detenimiento cuál es su posición respecto de este tema, uno de los más sensibles de la aviación moderna.
Por último, una cuestión relacionada con la Argentina, un país en el que todos los actores (autoridades, trabajadores, empresas) siempre dicen que su prioridad absoluta es la seguridad, y acaban de perder una buena oportunidad de demostrarlo en conjunto.
Los accidentes del MAX afectaron, por diversas razones, a la ANAC, Aerolíneas Argentinas y los sindicatos. Después del segundo de ellos era necesario tomar decisiones rápidas sobre la operación del avión, y hubiera sido ideal que todos los interesados se reunieran en un comité de crisis, liderado por la autoridad aeronáutica, para analizar el caso y resolver de común acuerdo. Pero nada de eso ocurrió. APLA (el sindicato de pilotos) madrugó a todos: envió una carta documento a la ANAC y a Aerolíneas Argentinas solicitando medidas preventivas para maximizar la seguridad y, casi inmediatamente, ordenó a sus asociados no volar el avión. La empresa, unas horas después decidió, por su cuenta, suspender la operación del modelo, con lo que se alineó con otras compañías del mundo y evitó un conflicto con sus pilotos. La ANAC, fue la última en reaccionar, emitiendo un comunicado en el que dijo acompañar la decisión de Aerolíneas y, varios días después, perfeccionó una resolución en la que prohibió la operación de las máquinas en el país, aduciendo “hechos de público y notorio conocimiento”. La Asociación Argentina de Aeronavegantes no dijo una palabra.
Una nueva oportunidad de actuar armónicamente en un tema en el que todos están de acuerdo, se ha perdido.
