Hubo una vez un diputado que presentó un proyecto de ley de política nacional en materia de aeronáutica civil que, como era de esperar, no prosperó. Años después fue presidente de una empresa aérea privada que hizo uno de los proyectos más monopólicos que hubo en nuestro país, que tampoco funcionó. Ahora es director de AA2000 y es mencionado como probable ministro de un eventual gabinete de Milei. Se llama Guillermo Francos.
Guillermo Alberto Francos nació en 1950, estudió abogacía y, desde 1970, se desempeñó en el Ministerio de Justicia. En 1983 se afilió al Partido Federal (“el partido de Manrique”) y dos años después fue electo concejal de la Ciudad de Buenos Aires.
Cuando murió Manrique, en 1988, Francos pasó a presidir el partido y, en 1996, fundó, junto con Domingo Cavallo, el partido Acción por la República, siendo electo diputado nacional en 1997.
La ley
El control de la aviación civil por parte de la Fuerza Aérea Argentina comenzó en 1943 y se sistematizó en 1945 con la creación de la Secretaría de Aeronáutica. A fines de la Segunda Guerra Mundial era una idea atendible, y fue adoptada por muchos países.
El tema de las incumbencias aeronáuticas se discute en la Argentina desde hace mucho y el fondo de la cuestión es económico, porque en la aviación civil, desde 1933, hubo subsidios asegurados por ley y su asignación era un tema fundamental.
Desde el gobierno de Alfonsín, la Fuerza Aérea estuvo a cargo de la aeronavegabilidad y la aviación general y el Ministerio de Transporte controlaba la Dirección de Transporte Aerocomercial. Se hablaba bastante de cambiar esto, e incluso hubo algunos proyectos de ley.
En este estado de cosas, en abril de 1999, siendo presidente Menem, el diputado Guillermo Francos presentó un proyecto de ley de política nacional en materia de aeronáutica civil que buscaba dar el control de toda la aviación civil a un único organismo civil. Sus principales puntos eran:
- Creación de la Administración Federal de Aviación Civil (AFAC), en el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, para fiscalizar, controlar y administrar toda actividad aeronáutica civil que, se realice en el país, lo que incluía:
- Circulación aérea.
- Aeródromos, aeropuertos y servicios vinculados.
- Habilitación del personal.
- Matriculación y certificación de aeronaves.
- Otorgamiento de concesiones de servicios comerciales aéreos (transporte y trabajo).
- Aeropuertos, servicios de apoyo al vuelo y toda otra incumbencia relacionada a la actividad.
- Control y fiscalización del cumplimiento de la normativa legal, tanto del sector público como del privado, aplicando las sanciones que
- Seguridad aérea, búsqueda y salvamento e investigación de accidentes.
- Industria y talleres de mantenimiento de aeronaves.
- Aviación privada y pública; aeroclubes e instituciones
- Educación y capacitación aeronáutica: habilitación de recursos humanos; institutos de investigación y centros de capacitación.
- Salud: Aptitud psicofísica de los recursos humanos.
- La AFAC estaría compuesta por un Consejo, una Administración General y delegaciones de todas las provincias y la Capital.
- El Consejo estaría formado por trece miembros:
- Cinco, por cada una de las cinco regiones geográficas (Noroeste, Noreste, Centro, Cuyo y Sur).
- Tres designados por el Consejo Argentino de Aviación Civil.
- Uno por la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico.
- Uno por la Junta de Representantes de Compañías Aéreas.
- Uno por las compañías aéreas de cabotaje.
- Uno por los usuarios, elegido por los representantes de las regiones a propuesta de las entidades civiles de defensa del consumidor.
- Uno por Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica.
- El Administrador General sería elegido, previo concurso público, por el Poder Ejecutivo Nacional.
- Las Delegaciones Provinciales fiscalizarían, controlarían y administrarían la actividad de sus respectivas jurisdicciones bajo la coordinación y dependencia de la Administración General.
Además tendría que promocionar un instituto de educación de aeronáutica civil de nivel terciario y universitario, habilitar medios para el otorgamiento de habilitaciones psicofísicas en el interior, adherir a diversos tratados internacionales, desarrollar la cartografía aeronáutica, asesorar a las reparticiones públicas, promover las actividades industriales y de investigación, representar al Estado ante organismos internacionales y fijar, recaudar y administrar tasas, cánones y multas.
En general, la ley traspasaba a la AFAC las funciones que entonces tenían el Comando de Regiones Aéreas y la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, algo bastante parecido al sistema actual, creado en 2007 por los Decretos 239 y 1.770, aunque la organización interna era muy diferente.
Este proyecto no llegó a tratarse, a pesar de que Acción por la República realizó, en diciembre de 1999, un encuentro de la comunidad aeronáutica civil en el Congreso Nacional, con el objetivo de promocionarlo. Participaron en el acto referentes importantes como el Comodoro Juan José Güiraldes (que bautizó a Francos como “diputado aeronáutico”), Mario Folchi (ALADA), Ernesto Gutiérrez (AA 2000), Diego González (AA2000), Fernando Dozo (Jurca) Guillermo Tufró (Hangar Uno), José María Vaca (Asociación Argentina de Aviadores Civiles), César Gatti (APLA), Omar Torres (Consejo Argentino de Aviación Civil) y César Salas (ACTA).
La Fuerza Aérea, a pesar de haber sido invitada formalmente, no participó, aduciendo problemas de agenda.
Francos renunció a su banca en 2000, aduciendo “cansancio moral” como consecuencia del affaire de las coimas en el Senado, y, a partir de entonces, se desempeñó en la actividad privada, fundamentalmente en el Grupo Eurnekian, fuertemente vinculado a los negocios aeronáuticos.
La crisis de 2001
Aerolíneas Argentinas fue una carta fundamental del proceso de privatización de Iberia pero, lo que en un momento fue la carta ganadora, se convirtió en descarte y fue entregada a una sociedad “ad hoc” llamada Interinvest, que debería encontrar un interesado en comprarla, pero no lo encontró. Lo cierto es que a partir de 1994 la empresa argentina se convirtió en un lastre del que nadie quería hacerse cargo, salvo para hacer algún negocio raro y, por supuesto, sin poner un peso. El gobierno español no tenía más remedio que poner la cara, pero la decadencia de los servicios de la empresa fue un proceso ininterrumpido.
Por otro lado, en 1998, había nacido un nuevo negocio en la Argentina, que eran los aeropuertos, cuya operación fue concedida, previa licitación, a Aeropuertos Argentina 2000, una empresa del grupo Eurnekian, que así accedió a un monopolio férreo basado en un modelo que no podía funcionar sin monopolio.
El problema era que no tenía sentido basar un negocio altamente dinámico y competitivo, como es el transporte aerocomercial, en una red de aeropuertos monopólica, pero fue así.
En 2000, a la par de que Aerolíneas se achicaba, la Argentina estaba entrando en una crisis económica importante, que significó pérdidas notables en los balances de todas las compañías y una caída notable del tráfico. LAPA perdió 39 millones de dólares en 1999 y alrededor de 116 millones en 2000.
Además, el país se debatía en una crisis política muy importante y asistía a los momentos finales del plan de convertibilidad, que había mantenido la paridad con el dólar uno a uno durante el gobierno de Menem. El 3 de diciembre de 2001 se anunciaría una retención de los fondos de los ahorristas que luego se llamaría “el corralito”, y sería el desencadenante de la caída del presidente De la Rúa.
El monopolio de los monopolios de la aviación argentina
Aeropuertos Argentina 2000, ganó la licitación para la explotación de los aeropuertos en 1998. Los primeros tiempos fueron bastante tumultuosos, porque no había armonía entre los socios, y el nuevo concesionario tenía serios problemas financieros que retrasaron las obras previstas e impidieron el pago del canon establecido en el contrato.
Las relaciones con el Estado parecían tirantes, pero éste le dio a la empresa lo que necesitaba en ese momento: no cuestionó mayormente los retrasos financieros, autorizó que se prendaran sus acciones para conseguir fondos y admitió que las tasas aeroportuarias se le pagaran en dólares, algo que ningún concesionario de servicios públicos consiguió en ese momento.
En el transcurso de 2000 se fue haciendo evidente para todos que el sistema de transporte aéreo argentino estaba en un claro proceso de derrumbe. Aerolíneas necesitaba una capitalización importante que sus dueños no estaban dispuestos a hacer, y el resto de las empresas no tenían espaldas para soportar la crisis. Cualquier pronóstico serio hablaba de concursos y bancarrotas inminentes, y cada quien se posicionaba del modo que juzgaba más conveniente, a veces, sin ninguna lógica. En octubre de 2000 el grupo Eurnekian manifestó su interés en participar en Aerolíneas Argentinas y, a fines de ese año, incorporó un 30% de las acciones de Southern Winds.
LAPA pidió su concurso de acreedores el 17 de mayo de 2001. Su deuda estaba en el entorno de los 130 millones, tenía alrededor de 1.300 empleados y, paradójicamente, en ese momento cubría el 50% del deprimido mercado doméstico usando muchos de los aviones más modernos que había en el país. Los principales acreedores eran los dueños de los aviones, AA2000 y diversos bancos. La medida no afectó los vuelos programados.
Deutsch (dueño de LAPA) negoció con Eurnekian y el 22 de junio, éste anunció que, junto con otros socios que no identificó, había comprado la empresa, estimándose el valor de la operación en 15 millones de dólares más el pasivo de 130. El nuevo dueño hizo una encendida defensa de la operación de las rutas argentinas por empresas argentinas, anunció el lanzamiento de varios servicios latinoamericanos, e informó que dejaría la presidencia de AA2000 para concentrarse en la aérea. De todos modos, siguió coqueteando con la idea de hacerse de Aerolíneas Argentinas, aclarando siempre que sólo se haría cargo si los españoles lograban un acuerdo de fondo con los gremios, hicieran los despidos necesarios y la capitalizaran. algo sobre lo que habló varias veces de modo contradictorio. Guillermo Francos fue parte de su equipo negociador, y viajó más de una vez a Madrid durante esos meses.
El 15 de junio de 2001 Aerolíneas presentó su concurso de acreedores y, a principios de julio, el Grupo Eurnekian tomó el control de Edcadassa, (45%, el resto era del Estado), operadora de los depósitos fiscales de Ezeiza y de otros aeropuertos.
Con estos movimientos, el grupo Eurnekian se convirtió, en la práctica, en el dueño del transporte aerocomercial argentino, con la particularidad de que se trataba de un universo en el que todas las empresas estaban en bancarrota y la producción del sector era mínima como consecuencia de la crisis.
Emilio Noseda, designado nuevo presidente de LAPA, declaró que su objetivo sería “convertir a LAPA en la verdadera línea de bandera de los argentinos, liderada por capitales nacionales y sustentada en la excelencia de su seguridad y la jerarquía de su servicio”. Se contrató a la consultora Steinbranding para analizar la imagen de la compañía, anunciándose a mediados de julio el plan “Águila”, cuya primera medida sería cambiar el nombre de LAPA por ARG (o Argentina Líneas Aéreas) con el objeto fundamental de resaltar la condición argentina de la empresa.
Aerolíneas Argentinas sostuvo que los nombres ARG o ARGENTINA eran ilegales porque se confundían con sus marcas registradas, y que además ARG era su código de OACI, iniciando las acciones judiciales correspondientes. Esto no amedrentó a Eurnekian, que siguió adelante con la decoración de oficinas y pintura de aviones. La guerra estaba declarada, aunque en ese momento es probable que la gente del Grupo Eurnekian no supiera que la SEPI estaba negociando con Marsans la entrega de más de 700 millones de dólares para levantar a Aerolíneas.
El 19 de julio de 2001 American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y Southern Winds crearon la Asociación de Líneas Aéreas Regulares Argentinas (ALARA) que fue presidida por Noseda, de LAPA. La idea era juntar un volumen empresario mayor para enfrentar a Aerolíneas Argentinas. Las cámaras y asociaciones de líneas aéreas argentinas hasta entonces habían pasado con más pena que gloria, y ésta no fue la excepción.
El 20 de julio de 2001, además, el grupo Eurnekian compró a Sebastián Agote el paquete mayoritario de AeroVip, que empezó a volar como LAPAVip, y luego como ARG Express. No pasaron seis meses, y en un acto difícil de entender, Agote recompraría a Eurnekian las acciones de AeroVip, que siguió volando como ARG Express.
A mediados de agosto, un mes después de haber asumido, Noseda renunció a su cargo en LAPA, aduciendo discrepancias con otros miembros del holding, siendo reemplazado por Guillermo Francos. A diferencia del anterior, el nuevo presidente no era accionista de la empresa.
Francos, a principios de octubre, anunció que la empresa centraría su acción en el mercado doméstico y países limítrofes, dejando de lado los servicios de largo radio.
Agregó que pensaba incorporar turbohélices Jetstream, jets de 50 asientos y Boeing 737/700, con lo que se estaba refiriendo a los aviones que ya tenía de AeroVip, Southern Winds y LAPA. El plan contemplaba la desafectación progresiva de los viejos Boeing 737/200, y el agregado de dos hidroaviones para operar en los lagos del sur por una subsidiaria denominada Patagonian Lakes.
En ese estado estaban las negociaciones cuando ocurrieron los atentados del 11 de septiembre en Nueva York y, un mes después, el 2 de octubre de 2001, la SEPI anunció en España, que había adjudicado su participación en Interinvest a Air Comet, una empresa del grupo Marsans, cuyas cabezas visibles eran Gonzalo Pascual Arias, Gerardo Díaz Ferrán y Antonio Mata Ramayo.
Marsans ocupa su lugar
Air Comet anunció que reanudaría las operaciones para volver a alcanzar el nivel que tuvo la empresa en sus buenos tiempos y todo parecía indicar que la calma estaba retornando al ambiente, pero el 4 de octubre apareció un nuevo frente de conflicto, cuando Eurnekian dijo: “vamos a tratar de fundir al grupo Marsans. Esa es la lucha del capitalismo”.
Al mismo tiempo hizo una presentación judicial aduciendo que Aerolíneas Argentinas no podía operar porque estaba controlada por capitales extranjeros en oposición a las prescripciones del Código Aeronáutico, y al mismo tiempo ALARA publicó una solicitada sosteniendo que sus integrantes eran las únicas aerolíneas argentinas verdaderas, acusando a Marsans (sin nombrarla) de ser un experimento que terminaría en otra frustración con una deuda impagable, y objetó que Aerolíneas Argentinas siguiera en manos extranjeras.
El primer presidente de la nueva Aerolíneas fue Antonio Mata Ramayo que se mostró enseguida como un diestro en las reuniones de prensa, y no dudó en decir que Eurnekian le tenía miedo. Su política inicial fue salir a dar batalla con los precios.
Francos sostuvo que acompañaría los precios de Aerolíneas Argentinas hasta el límite, y que no se quedaría de brazos cruzados, pero también dijo que “ellos lo que están planteando es una toma de mercado. Pero una tarifa de ese tipo va a llevar a todas las compañías a ofrecer condiciones similares. Y eso va a destrozar el mercado, y también a Aerolíneas Argentinas. No están compitiendo porque su política no es la de competir, sino la de fundir. Los costos que manejan no son los de una aerolínea. Los costos están relacionados con la seguridad y el Gobierno debería regularlos”.
El argumento de AIRG (y de ALARA) era que Marsans tenía acceso a créditos mucho más baratos que las empresas argentinas, y eso les parecía competencia desleal. Lo que aparentemente no sabían —o no quisieron denunciar— es que estas tarifas eran posibles por un “regalo de dinero” de la SEPI y no por créditos baratos.
La primera resolución judicial sobre el nombre de la empresa llegó a principios de octubre, y fue favorable a Aerolíneas Argentinas, aunque ARG decidió desconocerla pero, después de varias idas y venidas por los tribunales, el juez federal Roberto Torti prohibió, en marzo de 2002, la utilización del nombre ARG.
Durante dos meses se usó el viejo nombre, Líneas Aéreas Privadas Argentinas SA y en mayo nació una nueva denominación, AIRG, que aparentemente estaba fuera de todo litigio. Para reforzar la idea anterior la letra “I” se incluyó en el logo formando una bandera argentina.
En un frente totalmente distinto, en Bariloche, diversos grupos ecologistas comenzaron una campaña para impedir los vuelos con hidroaviones en los lagos del sur.
Promediando octubre Francos fijó su posición diciendo «queremos competir, pero con empresas argentinas que tengan iguales condiciones que nosotros, con reglas parejas para todos». Añadió que los nuevos dueños de Aerolíneas podrían acceder a créditos en España a una tasa del 2% anual, algo sensiblemente ventajoso respecto de la actualidad argentina, porque «en el país no se consiguen créditos, o sólo se consiguen al 20% anual». La respuesta mediática de Mata a esta afirmación fue: “por favor, que me digan dónde se consiguen créditos a esa tasa, que voy corriendo… por favor, es el aullido del miedo. Que viene el lobo, que viene el lobo…”
La siguiente mala noticia para el grupo Eurnekian fue de Parques Nacionales, que decidió desestimar la propuesta presentada por la empresa «Servicios Aéreos Sudamericanos SA» para operar con hidroaviones en los Parques Nacionales Nahuel Huapi, Lanín y Puelo.
El presidente de AIRG, poco después, reclamó nuevamente al Gobierno que “cumpla con su obligación de controlar las tarifas aéreas”, insistiendo en que Aerolíneas buscaba “fundir a sus competidores”. Pero esta vez arrojó algo de luz sobre un tema que ya era evidentemente turbio, acusando a los nuevos operadores de Aerolíneas de establecer condiciones “absolutamente irreales”, recordando que esa empresa estaba “casi paralizada” y “volaba cuando podía”, pero a partir del arreglo realizado entre Marsans y la SEPI, “ésta última le puso una serie de fondos que nadie sabe cuántos son, para operar la compañía. De modo que las condiciones son absolutamente irreales, porque le han puesto una serie de fondos para que pueda recuperar el mercado”.
Al mismo tiempo, el frente legal entre AA2000 y Aerolíneas seguía creciendo. El 7 de diciembre de 2001 la primera pidió por segunda vez la quiebra de la segunda por pagos atrasados de servicios aeroportuarios.
Sobre el final de 2001 estalló una nueva crisis en la Argentina, que significó la caída del presidente De la Rúa y el fin del uno a uno y la convertibilidad.
En esta situación, AIRG, Dinar y Southern Wind comprendieron que con la guerra de precios estaban yendo a una muerte segura, y se pusieron de acuerdo en cancelar vuelos superpuestos (la demanda era muy chica por la crisis) y establecieron diversos códigos compartidos.
Frente a la situación que se degradaba día a día, Francos anunció que buscaría hacerse fuerte en el turismo interno receptivo para traer moneda fuerte del exterior, añadiendo: “vamos a ir hacia una reducción de nuestra compañía para enfrentar los problemas. Hoy, el mercado argentino tiene tarifas imposibles. Con este nivel de precios, todos los destinos son malos. Les daremos prioridad a los que son rentables. Modificaremos nuestro esquema de rutas hacia los mercados turísticos. En los lugares que sean menos rentables, no tenemos posibilidades”.
Pero eso no bastaba. AIRG decidió, además, desprenderse de sus Boeing 737/700 de bajo costo operativo pero de alto costo financiero en dólares, y mantener los viejos Boeing 737/200, prácticamente amortizados, aunque menos rendidores. Al final del proceso, quedaron sólo cinco aviones en la compañía, uno de los cuales estaba en recorrida mayor[1]. Esas máquinas terminarían su carrera siendo la base de la flota de LAFSA.
AIRG rebajó los sueldos de modo unilateral en enero de 2002 y luego hizo algunos despidos. Esto, sumado al hecho de que los trabajadores veían que la empresa carecía de una conducción con ideas, en medio de una crisis compleja, fue un buen caldo de cultivo para un conflicto gremial que creció, y el 16 de julio los empleados hicieron un acto en el hall central de Aeroparque, cortaron la avenida Costanera, denunciaron la falta de inversión, y reclamaron un plan de salvataje con intervención de la Secretaría de Transporte.
El fin del proyecto monopólico
Cuando LAPA fue comprada por el grupo Eurnekian hubo algunas voces que criticaron que un mismo grupo económico controlara todos los aeropuertos y una línea aérea de envergadura, entendiendo que eso le daba una posición dominante en el mercado. La cuestión fue elevada a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, que observó la situación y dio al grupo Eurnekian plazo hasta el 25 de septiembre de 2002 para desprenderse de AIRG.
Así fue que el 3 de septiembre de ese año se informó que la antigua Líneas Aéreas Privadas Argentinas había sido vendida al grupo boliviano Aeroandina que obtuvo el control total a cambio de hacerse cargo de la deuda de la empresa.
Así terminó de fracasar el proyecto de monopolio de los monopolios de la aviación argentina. Obviamente, Francos abandonó su cargo.
NOTA:
[1] La mayoría de los 737/200 estaban alquilados. Le negociación para la devolución de los 737/700 incluyó la compra por parte de empresas del grupo Eurnekian de cuatro 737/200. El quinto avión era de LAPA.
