He visto el futuro

Los fabricantes de aeronaves publican periódicamente estudios donde indican y fundamentan su idea de cómo evolucionará el mercado de aeronaves de pasajeros y viajes, con un horizonte de veinte años. Las conclusiones más buscadas son la cantidad de aviones que serán necesarios, su tamaño, dónde operarán y cuánto costarán, pero hay muchísimos otros datos interesantes.

Esto hoy está limitado a Boeing y Airbus, pero en otros tiempos también trataron el tema McDonnell-Douglas, Bombardier y Embraer. COMAC, Irkut y Mitsubishi no lo hacen y ATR lo publica para el mercado turboprop.

Como no podía ser de otro modo, ambos fabricantes tienen metodologías distintas para encarar sus trabajos y para mostrarlos, aunque algunas partes son bastante coincidentes. Tradicionalmente, Airbus tiene más fundamentación para sus pronósticos, y Boeing es más dogmático. Como es bastante frecuente en este tipo de trabajos, los datos presentados no son totalmente homogéneos, con diferencias entre parciales y totales e incluso para el mismo dato citado en páginas diferentes.

Los datos crudos

Boeing, en su Commercial Market Outlook 2019-2038 estima que hasta 2038 se entregarán 44.040 aviones jet, por un valor de 6.813.000 millones de dólares, llegándose a una flota total de alrededor de 50.660 aviones. Restando las bajas, esto da un crecimiento de la flota del 3,4% anual, con un crecimiento del tráfico del 4,6%. El resultado es que la cantidad de aviones comerciales volando casi se duplicará (96%).

El Global Market Forecast 2019 2038 de Airbus estima que la demanda hasta 2038 será de 39.210 aeronaves totales, pero no habla de su valor. La flota total prevista para el final del ciclo es de 47.680 aeronaves, un 110% más que los 22.680 registrados en 2018. Con respecto al tráfico, pronostica un crecimiento del 4,3% para las dos décadas venideras.

Por lo que se ve, Boeing prevé un mercado más grande que el que anuncian los europeos

Más complejo es determinar la configuración de esta flota, porque las categorías que hacen ambos fabricantes son distintas. Para Boeing hay dos grupos de aviones “chicos”: los jets regionales (presumiblemente su línea ex Embraer) y los aviones de un pasillo de la categoría genérica que podríamos denominar 737, mientras que Airbus incluye a todos los aviones que denomina chicos en un mismo grupo donde conviven los A220, y casi todos los A320 Menos el A321neo.

Los aviones grandes, para Boeing son todos los de dos pasillos Pero Airbus los divide en dos grupos, Medianos, que son los A330 y A321neo, y grandes, que son los A350.

No es posible hacer una generalización absoluta con estas divisiones que evidentemente son arbitrarias y reflejan no solo el tamaño, sino también el alcance. Con los cargueros pasa algo parecido.

Es destacable que este año, por primera vez, Airbus dejó de considerar una categoría de jets muy grandes, donde sólo estaba el A380, que se dejó de ofrecer.

El destino de los aviones

Airbus piensa que El 62,5% del total de las nuevas entregas de aviones de pasajeros será para aumentar las flotas y el 37,5% restante para reemplazar aeronaves dadas de baja. Las 44.855 aeronaves que estarán en servicio en 2038 serán 14.365 reemplazos de aviones actuales, 23.990 de crecimiento genuino y 6.500 aviones que hoy están volando.

Boeing, en cambio, estima que el 56% de las nuevas entregas totales serán para aumentar las flotas y el 44% restante para reemplazar aeronaves dadas de baja. La flota de 2038 será de 50.660 aeronaves, de las cuales 19.210 serán reemplazos de aviones actuales, 24.830 serán crecimiento genuino y 6.620 aviones que hoy están volando. En esta distribución hay bastantes diferencias con la previsión de Airbus.

De estos números resulta bastante claro que Boeing prevé muchos más reemplazos y, por lo tanto, mayor cantidad de bajas de máquinas existentes. La cantidad de aviones a incorporar como crecimiento genuino es bastante parecida, con una diferencia del 3,5%.

Con respecto a las entregas por regiones, ambos estudios coinciden en que la mayor parte de las entregas se harán a empresas basadas en Asia. La distribución total según Airbus será ésta:

Y la de Boeing ésta:

Los cargueros, están incluidos en ambas tablas, pero Boeing, además, los discrimina.

Resulta claro que ambos fabricantes coinciden en que los aviones de un único pasillo serán más de las tres cuartas partes de la demanda total, aunque no alcanzarán el mismo nivel del valor de los pedidos.

También coinciden en la importancia de las low cost en el futuro crecimiento y desarrollo del negocio. Boeing piensa que demandarán alrededor del 40% de las máquinas de pasillo único, mientras que Airbus, que no hace una cuantificación global, presta además atención al desarrollo de las low cost de largo radio.

Las tendencias del mercado

Los dos fabricantes analizan las tendencias macro que impulsarán el crecimiento del mercado, y sus conclusiones son bastante coincidentes. Enunciarlas da un poco de miedo sobre el lugar que tendrá la Argentina en el futuro de la aviación.

• El crecimiento de la economía, el ingreso y el gasto.
• El crecimiento de las clases medias.
• Los cielos abiertos y la liberación de los mercados.
• Las low cost como motor del crecimiento.
• Las mejoras de la infraestructura aeroportuaria.
• La importancia creciente de las economías emergentes.
• Las redes sociales, que simplifican la promoción de los destinos y acercan a los pasajeros.

También coinciden en la necesidad de administrar correctamente las emisiones contaminantes.

Los cargueros

El mercado de los aviones de carga es muy distinto del de pasajeros. Desde el punto de vista industrial, los aviones son casi iguales, pero su comercialización corre por otros carriles y los operadores trabajan de otro modo. Una muestra contundente de las diferencias la da el hecho de que mientras que los vuelos con pasajeros tienen en la actualidad un coeficiente de ocupación promedio (según IATA) del orden del 84% las cargas están en un 45%.

Así las cosas, un avión que llega a la obsolescencia volando pasaje, muchas veces admite ser convertido en carguero con buenas expectativas económicas, lo que da lugar a una nueva categoría de máquinas que compiten con las nuevas, que son las conversiones.

Airbus estima la entrega de 855 aeronaves nuevas, 499 medianos y 356 grandes, con este detalle:

A esto habrá que agregar la conversión de 1.631 aviones de pasajeros existentes en cargueros, fundamentalmente en Norteamérica (655), Asia-Pacífico (493) y Europa (244).

Boeing, por su parte, prevé la entrega de 1.040 cargueros nuevos, todos de fuselaje ancho, y la conversión de 1.780 máquinas (1.220 de fuselaje angosto y 560 de fuselaje ancho).

Ninguno de los dos fabricantes piensa producir cargueros de fuselaje angosto.

Dos cuestiones finales relacionadas con los pronósticos globales. El primero, fundamental, para la materialización de estos datos optimistas, es que, según Airbus, serán necesarios 550.000 nuevos pilotos, mientras que Boeing piensa en 539.640. En ambos casos, con una cifra acorde de tripulantes de cabina y técnicos.

El otro tema es que el valor del mercado total de servicios vinculados para la aviación será mayor que el de los aviones a venderse en el período.

América Latina

Según Airbus, Latinoamérica tendrá un crecimiento anual de tráfico acumulado del 4,7%, lo que significa, al cabo de veinte años un 150%. En ningún momento hace referencia a la Argentina, pero habla con cierto entusiasmo de la recuperación económica de Brasil, Colombia, Chile y Perú, y vincula a la economía mexicana con la norteamericana.

Destaca que el crecimiento de la región está íntimamente vinculado con la aparición de las low cost, cuya producción interna creció más de un 10% en 2018.

Boeing destaca que el tráfico de Latinoamérica, desde 2010, está creciendo con una tasa del 5,9%, y espera una tasa similar en los próximos veinte años, movilizado por los acuerdos de libre comercio como el Mercosur y la comunidad andina. Asume un rápido incremento de los tráficos domésticos de Argentina y Colombia. Con respecto a México destaca la influencia positiva del NAFTA y el CAFTA (Central America Free Trade Agreement).

La creciente liberalización tendrá un papel central en el crecimiento. Destaca la apertura de los cielos brasileños y la decisión del gobierno argentino de eliminar los precios mínimos, que ha animado a low cost extranjeras a instalarse en el país.

Los principales flujos de tráfico serán el interno de la región, con un crecimiento total del 220% Norte América – Latinoamérica (176%) y Europa – Latinoamérica (128%).

Las low cost tendrán una participación del 35% en el mercado de corto radio.

El resumen numérico comparado de los pronósticos de ambos fabricantes para la región es el siguiente:

Lo que no dicen los pronósticos

Los estudios que estamos comentando son fundamentalmente comerciales, hechos a partir de datos económicos y de la industria de acceso relativamente sencillo para cualquier observador.

El resultado son dos pronósticos bastante completos y detallados, con inevitables diferencias de metodología y criterios. Como idea general, Boeing es más optimista, cree que los problemas de infraestructura y saturación, de algún modo, se resolverán y no serán límites para el crecimiento, y el resultado es que sus cifras finales son mayores.

Pero una lectura profunda de los informes nos muestra una industria de los viajes aéreos dinámica, que convive con una industria que produce aviones que parece totalmente estática, fabricando las mismas máquinas, con las mismas performances y las mismas tecnologías que conocemos desde hace años, y que no da ningún anuncio de cambios en el futuro.

Si se tiene en cuenta que no hay proyectos conocidos de aviones nuevos posteriores al B787 y el A350 hay que aceptar que, aunque se habla de mejoras de la tecnología en todos los sectores de la industria, los grandes fabricantes no están pensando en un cambio radical en materia de aeronaves.

Sencillamente, ni Boeing ni Airbus dicen una palabra de aviones eléctricos que ya son una realidad que está yendo más allá del nivel experimental y está interesando seriamente a empresas importantes, como EasyJet.

Tampoco hablan de supersónicos. Aquí la cuestión está más verde, pero ya hay un proyecto bastante adelantado (el Boom Overture) que ha concitado el interés de Japan Airlines y Virgin Galactic.

Con respecto al tema ambiental, si bien lo mencionan ambos fabricantes, no aportan ninguna novedad, a pesar de que se trata de una cuestión crucial, que hoy es uno de los objetivos primarios de la acción de la OACI y la IATA y que tiene metas a cumplir por parte de las líneas aéreas. Podría argumentarse que es más un tema de los fabricantes de motores, pero el silencio es llamativo.

Por último, tampoco hay nada sobre los aviones sin piloto. Los fabricantes, en ambos casos, han calculado la cantidad de pilotos que serán necesarios para atender los crecimientos previstos, pero el resto de la literatura duda de la posibilidad de conseguir esos profesionales.

No se habla del lanzamiento de ningún nuevo programa. Todo parece indicar que el crecimiento del sector de los aviones de fuselaje angosto, que implica alrededor de 30.000 máquinas durante los veinte años analizados, se hará sobre la base de los diseños del B737 y A320, que ya cargan, respectivamente, medio siglo y tres décadas de antigüedad de los diseños. Tampoco parece lógico que se piense que dentro de veinte años el B747 seguirá siendo el avión de pasajeros más grande del mundo.

En el momento en que se escribieron los informes no había ocurrido la crisis del MAX, lo que puede ser una tímida explicación para estas carencias, pero hoy es más que evidente que la industria debería estar pensando en dar nuevas respuestas. O por lo menos, interesándose en la necesidad de darlas.

Sin que esto sea un augurio, no sería la primera vez en la historia en que fabricantes establecidos son jaqueados por nuevos participantes que aportan tecnologías sin precedentes. Algo de eso está pasando con Amazon, Uber, Google y muchos otros.

Una cuestión que tampoco está escrita, pero que surge como conclusión es que no se está pensando en un avión de dos pasillos para ocupar el espacio que hoy ocupan los aviones más grandes de un solo pasillo y su eventual crecimiento. Airbus ha colocado su A321neo en el mismo espacio en que están sus A330, que son de fuselaje ancho, y nada sugiere que pueda aparecer una máquina nueva en el espacio de 200/300 asientos.

Como dato complementario, el estudio homólogo de ATR para el período 2017-2037 es bastante coincidente con los datos macro de los dos trabajos comentados aquí, y prevé la entrega de 3.020 turboprops de entre 40 y 80 asientos.

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