Todos los países —desde la antigüedad— necesitan al transporte para funcionar, y por lo tanto lo sostienen de una u otra forma. Esta realidad tuvo como consecuencia no querida que muchos aventureros se dediquen al transporte, razonando que, pase lo que pase, el poder los va a necesitar, y por lo tanto los favorecerá. Es una idea perversa, pero que funciona y ha funcionado bien en todos los modos de transporte, incluyendo el aéreo.
Pero algunos gobiernos se han cansado de esta extorsión y han tratado de limitar a los empresarios aeronáuticos. Los resultados fueron diversos, pero la constante fue que en estos casos las empresas les “tiraron” a los trabajadores la misión de salvar compañías inviables. La historia del transporte aéreo boliviano es un buen ejemplo de casi todas las cosas que se pueden hacer en esta materia.
En el principio fue el Lloyd
En 1925 el grupo alemán Junkers estaba fracasando con su proyecto de establecerse en la Argentina, por lo que probó suerte en Bolivia, donde formó el Lloyd Aéreo Boliviano, para el que consiguió subsidios y cierta estabilidad, al punto que en 1926 el Estado pasó a invertir dinero en el capital de la empresa, que se expandió moderadamente. Durante la Guerra del Gran Chaco (1932-1935) ingresaron otros accionistas privados que aportaron capital para el crecimiento necesario en ese momento tan particular, y la empresa pasó a tener una configuración accionaria más abierta, siempre dirigida por los alemanes.
Pero durante la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos no estaba dispuesto a tolerar entidades nazis en América, por lo que el Lloyd debió soportar una presión feroz de las empresas norteamericanas (fundamentalmente aéreas y petroleras), tras lo cual fue nacionalizado en mayo de 1941. Como cuenta Mario Carrasco Solís en su libro Historia del LAB, Lloyd Aéreo Boliviano, editado en Cochabamba en 1985, en ese momento se comprobó que el estado ya era propietario del 64% de las acciones, y que el grupo alemán original, que dirigía la empresa, solamente conservaba el 10% del capital. Los empleados alemanes fueron despedidos, e inmediatamente se firmó con Panagra un convenio para que ésta administrara la empresa durante cinco años, cediéndosele el 23% de las acciones. A partir de entonces, el LAB fue una parte del sistema norteamericano en América Latina.
El contrato con Panagra expiró en 1946, y a partir de esa fecha el Loyd pasó a ser administrado por el gobierno boliviano. La empresa siguió siendo una sociedad anónima, en la que el estado tenía la mayoría de las acciones. A partir de 1948 aparecieron otras organizaciones estatales destinadas al transporte aéreo, en particular el Escuadrón de Transportes Aéreos Militares, que sería el embrión de Transportes Aéreos Militares (TAM), una organización que continúa funcionando como línea de fomento. También se crearon líneas privadas, fundamentalmente cargueras.
Durante las décadas siguientes el Lloyd creció muy moderadamente. En 1970 recibió su primer jet (un Boeing 727/100) y en los años siguientes se posicionó haciendo servicios de sexta libertad a Estados Unidos con tarifas menores que las de IATA.
La privatización de los años noventa
En julio de 1990, siguiendo la moda latinoamericana de aquel entonces, el gobierno boliviano anunció la privatización del Lloyd, que en ese momento era deficitario. Hubo una primera licitación en 1992 pero la única oferta fue desestimada, decidiéndose por reorganizar la empresa para hacerla más atractiva.
La nueva idea fue buscar inversores que integraran un aumento de capital y alcanzaran el 49% del mismo, reteniendo el Estado la mayoría, pero cediendo la administración. Hasta aquí parece una fórmula más de las que se lanzaban en esos años, pero había un segundo capítulo, totalmente novedoso, que decía que una vez que la empresa estuviera en marcha el capital estatal sería repartido gratuitamente entre todos los ciudadanos bolivianos mayores de edad, en una especie de socialismo aeronáutico sin precedentes mundiales y de complejísima implementación. Por supuesto hubo una gran discusión, y finalmente se hizo un concurso que fue ganado por la brasileña VASP —privatizada poco antes— que en 1995 se hizo cargo del 49% de las acciones de LAB y de su administración.
Como era de esperar, transferir las acciones restantes a cada uno de todos los ciudadanos bolivianos no resultó posible, por lo que se cortó por lo sano y éstas fueron cedidas en bloque a las dos aseguradoras de fondos de pensión del país, Futuro de Bolivia y Previsión BBV. Curiosamente ambas estaban controladas por bancos extranjeros.
La gestión de VASP
La gran mayoría de las privatizaciones de aerolíneas latinoamericanas en los años noventa fue un fracaso resonante. La de VASP (Viaçao Aérea São Paulo), propiedad del estado de São Paulo, también.
En 1990 se vendió el 48% de la empresa al grupo comercial comandado por Wagner Canhedo (n. 1936), y el 12% a un grupo de empleados. En realidad Canhedo financió la operación de los trabajadores a bajo interés por diez años. Se pagaron 43 millones de dólares, y el comprador se hizo cargo de deudas de la empresa por 276 millones, que debían ser refinanciadas. Esta operación tuvo cuestionamientos políticos y judiciales de todo tipo, generándose uno de esos escándalos tan latinoamericanos en los que se acusan a todos y al final no hay ningún condenado.
La nueva administración incorporó aviones alquilados, amplió sus rutas y se planteó formar un holding latinoamericano, comprando participaciones importantes en Ecuatoriana, en el Lloyd Aéreo Boliviano y en Transportes Aéreos Neuquén.
Pero la gestión del grupo Canhedo no tenía ideas precisas, y terminó llevando a todas las empresas de su grupo aéreo a la bancarrota. VASP, con un pasivo de más de mil millones de dólares, canceló en 2001 todos sus servicios internacionales, y redujo progresivamente los domésticos hasta que dejó de operar definitivamente en 2005. La liquidación llegó en 2008. Obviamente las empresas controladas siguieron esta decadencia. El LAB y TAN fueron vendidos a empresarios de sus países, y Ecuatoriana quebró y dejó de volar en 2000.
Aerosur
La decadencia de LAB dio lugar al nacimiento de una nueva empresa, Aerosur (Compañía Boliviana de Transporte Aéreo Privado Aerosur Sociedad Anónima), que inició sus actividades en 1992. Su antecedente directo era Servicio Aéreo Ejecutivo (SAE), y sus socios visibles fueron Jorge Córdova y Humberto Roca Leigue, vinculados al mundo bancario y a la política. Su planteo original fue el servicio interno, para lo que originalmente contó con aviones LET-410 UVP a los que pronto agregó jets BAe-146, de los que llegó a tener cuatro entre 1992 y 1996. Su principal fuente de financiación fueron créditos del Banco Sur, de Córdova, que quebraría poco después.
En su primer año de operaciones transportó alrededor de 400.000 pasajeros, y en los siguientes esta cifra creció algo, y llegó a aproximadamente el 50% del tráfico interior boliviano. La flota evolucionaba permanentemente con entradas y salidas de aeronaves alquiladas y en 1995 llegó el primer Boeing 727/200, de los que llegó a operar cerca de veinte unidades diferentes, todas bastante viejas, todas en alquiler, todas por períodos breves. Era el estilo de la empresa, que según la página AviaciónBoliviana.Net llegó a registrar 67 aeronaves distintas hasta 2010. Después vendrían B-737 de las series 200, 300 y 400. La compañía no tenía gran capital, pero sí muchas deudas.
En 1997 cesó el monopolio que tenía el LAB para las rutas internacionales, y Aerosur encaró también ese mercado. Recién en 2002, después de haber pasado por todo tipo de vicisitudes empresarias y financieras comenzó a volar a Buenos Aires, San Pablo y Lima, con Boeing 727.
Por último, en una operación “rara”, en julio de 2004 comenzó a hacer vuelos turísticos con un Douglas Super DC-3 (DC-3S / R4D-8), un avión de pistón construido a principios de los años cincuenta.
La incursión en la Argentina
LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas) era una empresa que después de un crecimiento importante durante los años noventa había iniciado un proceso de franca decadencia. Sus dueños la habían vendido al grupo Eurnekian, operador de los aeropuertos argentinos, que no había sabido ponerla en marcha, y tenía problemas con las autoridades de defensa de la competencia. Para cualquier observador avisado, era una empresa con pronóstico reservado, en un país que vivía una crisis de magnitud.
LAPA fue vendida, un tanto sorpresivamente, en septiembre de 2002, al grupo Aeroandina que obtendría el control total a cambio de hacerse cargo de una deuda de 60 millones de pesos.
Aeroandina era una sociedad argentina creada para realizar esta operación, cuyos sus socios eran el abogado Mario Folchi, de reconocida actuación como especialista en derecho aeronáutico, Humberto Roca, presidente de Aerosur, Ricardo Arena, con negocios los sectores automotriz y turístico bolivianos, y Amadeo Riva, un empresario argentino.
Los nuevos socios no hicieron ninguna inversión genuina en la compañía, cuya única posibilidad de salvación era un aporte importante de capital. Especularon con que el gobierno debía complementar económicamente a las empresas, según la ley 19.030, y lo único que aportaron fue un viejo Boeing 727 que nunca fue habilitado por las autoridades argentinas y debió volver a Bolivia. En un acto de voluntarismo, Lapa y Aerosur anunciaron a fines de enero la creación de la Alianza del Sur, que planeaba incorporar diecisiete aviones para operar en la región y unirla con Miami y Madrid.
LAPA dejó de operar en la Semana Santa de 2003 y los socios bolivianos literalmente desaparecieron, por lo que debieron designarse administradores judiciales, y la quiebra llegó un tiempo después.
La gestión Asbún en el LAB
En 2001 VASP no daba más, y el Lloyd tampoco, por lo que los brasileños optaron por vender su tenencia en la empresa boliviana al empresario de ese país Ernesto (Tito) Asbún Gazaui, un antiguo piloto, propietario de un canal de televisión. Hubo algunas complicaciones, porque las acciones estuvieron embargadas por la justicia boliviana para cubrir reparaciones al Estado, pero la operación finalmente se hizo. El resto del capital continuó en manos de los fondos de pensión extranjeros, y los trabajadores retuvieron algo más del 1%.
Como suele ocurrir en estos casos, la aviación boliviana era entonces un festival de causas judiciales de todo tipo, internas e internacionales, porque también estaban implicados los antiguos dueños de VASP.
Asbún no hizo grandes inversiones, pero pudo capitalizar como propias deudas que Ecuatoriana había contraído con el Lloyd durante la gestión de VASP, y a partir de allí tomó el 51% de aquella empresa, que en ese momento estaba casi parada. Con esta maniobra el conjunto LAB/Ecuatoriana pudo ofrecer en 2005 servicios desde Santa Cruz de la Sierra a las principales ciudades de Bolivia y, directa o indirectamente, a Asunción, Belo Horizonte Buenos Aires, La Habana, Manaos, Miami, Madrid, Río de Janeiro y Washington, con una flota bastante heterogénea de catorce aeronaves. Este inesperado resurgimiento retrasó los planes de Aerosur, que estaba agazapada esperando la caída del Lloyd para ocupar su lugar.
Pero, que los aviones estuvieran volando no quería decir que los negocios fueran florecientes. El Lloyd no presentaba balances desde 2003, y tenía deudas de todo tipo, al punto que dejó de pagar los salarios y aportes previsionales. A principios de 2006 los pilotos del LAB iniciaron una huelga, lo que dio lugar a un conflicto generalizado del que el gobierno del recién asumido presidente Evo Morales trató de mantenerse alejado. Asbún, como todo empresario aeronáutico tradicional, pensaba que el gobierno debía pagar por sus falencias, y los trabajadores, que no querían a Asbún, también pensaban que el gobierno tenía que pagar para mantener la empresa.
Al paro siguió un lock out, por lo que los vuelos no se reiniciaron, y luego vino una confusa negociación en la que participaron la empresa, el gobierno, los trabajadores, las fuerzas vivas y hasta la Iglesia Católica. Las autoridades intervinieron la empresa, pero Asbún desconoció la medida, y fue a la justicia sosteniendo que el gobierno le debía catorce millones de dólares. Los reclamos por deudas impositivas y previsionales —que Asbún no pensaba pagar— eran mucho mayores, pero éste adoptaba una posición de víctima de la intransigencia estatal.
Los vuelos se reiniciaron, pero con poca regularidad y pagando el combustible al contado. En marzo la intervención informó que había 149 millones de dólares de deudas acumuladas, y pocas posibilidades de continuar la operación. Pero casi en seguida la justicia restituyó a Asbún, quedando la intervención en suspenso. Los trabajadores realizaron manifestaciones y huelgas de hambre que fueron el primer conflicto importante que debió afrontar el presidente Evo Morales, que desde el primer momento sostuvo que no iba a pagar la deuda de empresarios corruptos, y sólo estaba dispuesto a contemplar la cuestión social.
Era un cambio de posición importante, porque la tradición aerocomercial latinoamericana decía que un empresario aeronáutico podía hacer prácticamente cualquier cosa, porque cuando llegara el momento los estados iban a pagar los platos rotos para salvar el transporte aéreo. En Brasil, con Varig, Lula tuvo una posición parecida a la de Evo.
En este preciso momento, Aerosur decidió actuar, incrementando su oferta doméstica e iniciando las gestiones necesarias para volar a Europa y Estados Unidos. Poco después propondría al gobierno absorber a más de dos mil empleados del LAB si se declaraba la quiebra, a cambio de recibir el monopolio de todas las rutas nacionales e internacionales. A mediados de abril lanzó un servicio de charters a Miami con un A-310 alquilado a Marsans y anunció que pronto vendría un Jumbo.
El ocaso del Lloyd Aéreo Boliviano (primera parte)
A principios de 2006 los trabajadores del Lloyd llegaron a un acuerdo con Asbún para comprar en cuotas las acciones de la empresa y levantar las demandas judiciales. Era una operación en la que nadie ponía un peso propio, porque todo debía salir de créditos que, se pensaba, serían avalados por el gobierno, pero éste se negó y el proyecto cayó. En la práctica el Lloyd tenía más deudas que activos, y Asbún propuso transferir gratis a los empleados la totalidad de sus acciones, pero con la condición de que se aprobaran balances atrasados, que los compradores se hicieran cargo de las deudas y que permanecieran en el directorio personas de su confianza. La propuesta también fracasó, por lo que la acción volvió a las calles con diversas manifestaciones, en las que hubo heridos de bala y secuestros. En junio se suspendieron los vuelos a Bogotá, Buenos Aires, Miami, México, y San Pablo porque suponía que le podían embargar los aviones, y Asbún hizo una nueva propuesta (la séptima), consistente en transferir gratuitamente sus acciones a la Prefectura de Cochabamba. Tampoco prosperó.
Un juez ordenó poco después la detención de Asbún, y a partir de entonces el empresario desapareció. A principios de julio trascendió que estaba en el extranjero y que había transferido sus propiedades a terceros, incluyendo las acciones del Lloyd, que fueron cedidas a los trabajadores por medio de un documento de cesión unilateral que ponía como condición que se suspendieran las acusaciones judiciales y se aprobaran los balances atrasados.
Entretanto se volaba con un único avión y muy pocos pasajeros, porque en esta situación éstos preferían a Aerosur. Los trabajadores, que estaban en una especie de limbo, pero cada vez tenían más poder en una empresa que cada vez era más inviable, designaron a Franklin Taendler para conducir el Lloyd. No está muy claro cómo se hizo, pero este funcionario alquiló un Lockheed TriStar y comenzó a ofrecer charters a Madrid, aunque la operación siguió siendo precaria.
El 8 de agosto de 2006 entró en escena un nuevo actor, un consorcio supuestamente inglés denominado Trans Atlantic (TAA), que propuso a los trabajadores (que a esta altura parecían ser los tenedores de las acciones) hacerse cargo de la administración de la compañía por cinco años e inyectarle capital a cambio del paquete accionario de Asbún.
Esto provocó gran entusiasmo pero no se hizo ninguna averiguación sobre TAA. Inmediatamente Asbún, con el apoyo de los trabajadores, transfirió sus acciones a TAA, que pasó a ser el accionista mayoritario y los empleados desistieron de sus demandas judiciales contra Asbún.
Pero siete días más tarde los representantes de TAA, que todavía no había puesto un centavo, anunciaron que no se harían cargo de las deudas del Lloyd. Los trabajadores entonces decidieron averiguar quiénes eran los nuevos inversores, descubriendo que TAA no tenía ningún tipo de registro en Gran Bretaña, y su domicilio declarado era un restaurante. El paso siguiente fue que los trabajadores trataron de recuperar sus acciones, que TAA quiso devolver a Asbún, pero finalmente fueron endosadas a la Federación Sindical de Trabajadores del LAB (FSTLAB) a cambio de que se levantaran las denuncias por estafa contra los funcionarios de TAA, que llegaron a estar detenidos. Sin ningún documento serio, los empleados habían pasado a tener en su poder la mayoría de las acciones del Lloyd, y eran los únicos interesados en mantener la compañía, que seguía funcionando en pequeña escala.
Era evidente que la empresa difícilmente volvería al ruedo, fundamentalmente porque el gobierno no tenía ningún interés en sostenerla. Esto dio lugar a que Aerosur aumentara su apuesta. En agosto empezó a volar a Miami con un Boeing 757 alquilado y firmó un acuerdo de códigos compartidos con TACA. En abril de 2007 llegaría a controlar alrededor del 90% del mercado boliviano. Por otra parte, la argentina Austral y LAN-Perú pidieron autorizaciones para volar en Bolivia.
Aerolíneas Sudamericanas
A mediados de 2006 la tentación de ocupar el lugar del Lloyd era real. El ambiente tenía sus dificultades porque, por otro carril, Bolivia tenía entonces un problema de desabastecimiento de combustible aeronáutico pero, no obstante esto, en ese momento se formó una nueva empresa denominada Aerolíneas Sudamericanas que en principio anunció que realizaría charters, perfilándose como el posible competidor directo de Aerosur que, desde ese momento, comenzó a plantearle trabas burocráticas.
El certificado de operador aéreo llegó en febrero de 2008, y en marzo empezó a volar entre Cochabamba, La Paz y Santa Cruz con un Boeing 727/200 construido en 1981. Sus bajas tarifas obligaron a Aerosur a seguirla a regañadientes, pero la única aeronave de Aerolíneas Sudamericanas muy pronto tuvo problemas que le impidieron seguir volando, y los servicios se suspendieron.
En un manotazo de ahogado la empresa buscó acceder a un Boeing 727 que el Lloyd tenía operativo, y se llegó a firmar un acuerdo por el que se hicieron algunos vuelos pero, sin dinero de ninguno de los dos socios, la opción resultó inviable.
El ocaso del Lloyd Aéreo Boliviano (segunda parte)
Después de la experiencia con TAA era necesario encontrar con urgencia un inversor que mantuviera vivo al Lloyd, pero lo primero que hubiera preguntado cualquier inversor hubiera sido quién era el dueño de la compañía, y esa pregunta no tenía respuesta, porque las acciones estaban en poder de los trabajadores pero no estaban registradas, y el directorio incluía a gente de Asbún. Era demasiado evidente que las únicas salidas eran la liquidación, resistida por los empleados, o que el gobierno se hiciera cargo, algo que no estaba en los planes de Evo Morales..
Había una deuda salarial de diez meses, y estaban comenzando los remates judiciales de los pocos bienes que quedaban para satisfacer demandas de diversos acreedores. Operativamente, había un solo avión en condiciones de volar, que sólo hacía vuelos internos de modo bastante irregular.
Como si no faltara nada, Franklin Taendler, el CEO propuesto por los empleados un tiempo atrás, fue detenido por denuncias de los mismos empleados acusado de estafas que incluían el alquiler de una aeronave inviable (el Tristar), salarios ejecutivos más altos que los de la administración de Asbún y contratos irregulares con agencias de viajes.
Las deudas de la empresa incluían aportes provisionales de los trabajadores (propietarios visibles de la mitad de las acciones), que debían pagarse a los fondos de pensión (propietarios de la otra mitad). Estos fondos, que no participaban en la administración de la compañía, pidieron que se remataran sus bienes para pagar esas deudas.
En el otoño de 2007 se habló de alquilar un Boeing 727 a Aerosur para hacer charters, y poco después nuevamente pareció que había una solución mágica, porque apareció una firma norteamericana llamada Swiss Transatlantic que anunció la compra de las acciones de los trabajadores por unos 80 millones de dólares y pidió la revocatoria de la suspensión que estaba vigente para operar, pero las autoridades dijeron que la empresa debía demostrar que sus aeronaves estaban técnicamente operables, que las tripulaciones estaban habilitadas y que había seguros. Nuevamente la incertidumbre fue lo único seguro.
Los representantes de Swiss Transatlantic no estaban a Bolivia, sólo hablaban por teléfono, y poco después cambiaron su posición, proponiendo un joint venture donde ellos pondrían capital de operaciones (inicialmente seis millones de dólares) y la administración, a cambio de la mayoría accionaria, infraestructura y mano de obra. Algunos representantes llegaron al país, pero se fueron sin concretar nada, y las negociaciones siguieron. A fines de julio de 2007 se firmó un contrato de riesgo compartido, que no trascendió a los medios, y finalmente en agosto la junta de accionistas del LAB aprobó la transferencia al consorcio Swiss Transatlantic, que nombró un nuevo directorio y anunció la inminente reiniciación de los vuelos. El abogado estadounidense David S. Bressler fue designado nuevo presidente del LAB.
Inmediatamente el fisco boliviano reclamó sus deudas, embargando algunos bienes del LAB, lo que hizo que Swiss Transatlantic decidiera retirarse por “falta de garantías y seguridad jurídica”. Pero en noviembre sus delegados volvieron a Bolivia, ratificaron con los trabajadores su contrato anterior, y se volvieron a ir.
El Lloyd no volaba desde hacía tiempo, y para mantener su certificado de operador aéreo vigente debía hacer un vuelo antes del 20 de noviembre de 2007. Tenía un Boeing 727/200 que había puesto en condiciones haciendo canjes de partes con un proveedor peruano, y los trabajadores trataron de hacer ese vuelo, pero no lograron pagar los seguros. Sólo consiguieron una extensión hasta el 25 de diciembre.
Como en un cuento de navidad, reapareció Swiss Transatlantic, que pagó los seguros y, el 23 de diciembre de 2007, el Lloyd Aéreo Boliviano volvió a volar, haciendo un chárter Cochabamba – Santa Cruz – Cochabamba, fletado por cuatro agencias de viajes, con un Boeing 727/200 propio. Faltaba autorización para vender pasajes y realizar vuelos regulares, por lo que la única posibilidad eran los charters para terceros.
Este regreso no estaba en los planes de nadie, y tanto Aerosur como la recién fundada Aerolíneas Sudamericanas intentaron bloquear la operación en los Tribunales, y la primera trató de chantajear a las agencias de viajes que operaban con el LAB.
En el Lloyd todo era optimismo, a pesar de que la situación de caja era pésima. Se hablaba de operar con tres aviones, se resucitaban los viejos símbolos empresarios que reemplazaban a los de VASP, se rebajaban las tarifas y se trabajaba para la audiencia necesaria para reiniciar sus operaciones regulares, aunque las relaciones con las autoridades reguladoras eran malas y los trámites se dilataban. Pero todo se derrumbó el 31 de enero, cuando el único avión operativo que tenía el LAB se destruyó en un accidente, sin víctimas, con lo que la empresa quedó nuevamente sin posibilidades de volar. Curiosamente ese vuelo había sido contratado por TAM (Transporte Aéreo Militar), una organización estatal de fomento, que usaba los aviones que podía.
El Lloyd nunca pudo volver a volar. Tenía algunos aviones propios, pero estaban dispersos por el mundo con deudas diversas y en dudoso estado de mantenimiento. Hubo entonces una última aparición de la inefable Swiss Transatlantic, que ratificó su intención de invertir en la empresa con la condición de que se restituyeran sus cinco directores en el LAB. En abril de 2008 se llegó a poner operativo otro Boeing 727, y hasta consiguió una autorización a condición de pagar sus deudas, algo imposible. La máquina terminó siendo alquilada a sus competidores Aerolíneas Sudamericanas y Aerosur.
La hora de Aerosur
Aerosur, prácticamente desde su fundación, fue ocupando lugares que el Lloyd iba dejando. La apuesta parecía lógica. También parecía lógico no comprarla, lo que hubiera requerido una inversión, sino ir creciendo a su lado.
A mediados de los años 2000 era evidente que, dentro de la precariedad endémica de la aviación boliviana, el fin del Lloyd era la opción más probable. Había llegado la hora de atacar a fondo para quedarse con los servicios internacionales con bandera boliviana. El único problema era que Aerosur no tenía capital, pero en la aviación eso puede ser irrelevante.
Aerosur exploró los vuelos internacionales en 2006, comercializando en Bolivia los charters a Madrid de Air Plus Comet. Seguidamente, comenzó a volar a Miami en 2006, con material alquilado a Ryan Internacional, que en realidad era el verdadero operador. En 2008 la operación pasó a la empresa boliviana, que contó con Boeing 767/200ER. En cuanto a los vuelos a Europa, en 2006 inició gestiones para conseguir un Jumbo, pero recién en 2008 llegaría el Torísimo, un Boeing 747/300 con 24 años en sus espaldas, que fue reemplazado un año después por el Súper Torísimo, un 747/400 bastante más nuevo, que estuvo en servicio hasta principios de 2012. Para alimentar estos vuelos internacionales estableció rutas a Tucumán y Salta, en la Argentina.
También en ese año se crearía Aerosur Paraguay, una empresa que debería haber sido paraguaya pero que fue boliviana, y voló entre Paraguay y Bolivia.
En coincidencia con esta expansión la empresa comenzó a bautizar sus aviones con nombres de animales, y pintarlos con imágenes estilizadas de los mismos, logrando un excelente impacto visual, aunque esta práctica no se extendió a toda la flota.
Boliviana de Aviación
Los planes cuidadosamente desarrollados por Aerosur a lo largo de más de una década tenían un punto débil que la empresa no controlaba: el estado podía crear una nueva empresa estatal para reemplazar al Lloyd y darle los fondos necesarios. Eso fue lo que pasó.
A mediados de junio de 2006, cuando todas las negociaciones por el Loyd parecían estar en un callejón sin salida, trascendió que el gobierno de Evo Morales estaba estudiando encarar el tema creando una nueva aerolínea estatal. Siguieron los trascendidos, y en abril de 2007 apareció la primera evidencia, cuando se anunció formalmente que se buscaba un crédito para formar una nueva línea aérea nacional, que en principio atendería los vuelos domésticos, descartando de plano la posibilidad de nacionalizar el LAB, aduciendo que pagar la deuda de 140 millones de dólares “quitará a los bolivianos carreteras, salud y educación”.
El anuncio formal llegó en junio de 2007. En ese momento se habló de Aerolíneas Bolivianas, que recibiría una inversión aproximada de 30 millones de dólares que se financiarían con fondos provistos por la Venezuela bolivariana de Chávez.
Cuatro meses después Evo Morales creó la empresa Boliviana de Aviación (BoA), a la que definió de estratégica y dotó de un capital de quince millones de dólares. Su objetivo ahora abarcaba los servicios domésticos e internacionales, y desde un primer momento estuvo exenta de pagar derechos aduaneros. La creación de BoA fue fustigada por Aerosur y el resto de los operadores locales, que predijeron pérdidas y una competencia desleal.
En diciembre de 2008 llegó al país su primer avión, un Boeing 737/300 de ILFC por el que se pagaban 155.000 dólares mensuales de alquiler, una cifra bastante discutida porque sus competidores pagaban bastante menos, pero por aviones mucho más viejos; este Boeing, con 17 años de edad y tecnología digital, para Bolivia, era espléndido.
El vuelo inaugural de BoA se realizó el 29 de marzo de 2009, uniendo La Paz con Cochabamba y Santa Cruz. Morales dijo que era un “sueño cumplido”. En junio se agregaron vuelos a Tarija, y a principios de 2010, con tres aeronaves, operaba siete rutas domésticas y empezaba a hablar de servicios internacionales.
No se conocieron balances formales de BoA para 2009, pero sus autoridades declararon que la empresa había ganado cuatro millones de dólares (una novedad absoluta en un país en el que todas las aerolíneas perdían), y había transportado 260.000 pasajeros.
El cambio de modelo
La vieja raza de los aventureros, inseparable del transporte aéreo, había hecho lo suyo en la Bolivia de los últimos años. El modelo liberal de privatización del Lloyd había fracasado, y Aerosur parecía una empresa de oportunidad más, en la interminable historia de las aerolíneas de oportunidad. No parece descabellado que el Estado —y más un estado con simpatías izquierdistas como el de Evo Morales— haya decidido hacerse cargo de la actividad. Es muy comprensible la decisión de fundar BoA.
Como ocurre siempre, el conflicto con los operadores privados era inevitable; por un lado, porque la última opción de éstos es competir con el estado y, por el otro, porque el Estado tiene todas las herramientas imaginables para favorecer a sus empresas.
En enero de 2010 se aprobó en Bolivia un nuevo esquema tarifario, que reducía las tarifas de los pasajes comprados con anticipación. Las autoridades sostuvieron que era un modo de acercar nuevas capas de la población al transporte aéreo, pero Aerosur sostuvo que esto la perjudicaba, y pidió una rebaja en el precio del combustible para compensar su ecuación económica.
Un mes después el gobierno anunció que no podrían operar en el país aeronaves que tuvieran más de veinticinco años de edad y se dio a las empresas un plazo de tres meses para presentar planes de inversiones. Era sellar el fin del Lloyd, un golpe duro para Aerosur, acostumbrada a usar máquinas que orillaban esa edad, y no significaba ningún problema para BoA. Visto desde otro punto de vista, también era una medida que obligaba a todos a usar máquinas con un mínimo de eficiencia en un país acostumbrado a reciclar fósiles como los 727.[1] Como curiosidad, la única máquina de LAB que estaba funcionando en ese momento era un 727 alquilado a TAM (Transportes Aéreos Militares), una organización estatal.
Al mismo tiempo, Aerosur debió suspender sus vuelos a Tucumán, aparentemente por problemas con la autorización argentina.
En BoA todo era optimismo. Cuando la empresa cumplió un año, todavía sin presentar balances, declaró que había ganado 2,2 millones de dólares y había pagado trece millones de bolivianos de impuestos, 490.000 de tasas aeronáuticas y más de un millón de tasas aeroportuarias. Imposible de demostrar en una empresa que había nacido con un capital de 15 millones de dólares y en ese momento tenía tres aviones. La lectura de Aerosur era que el gobierno quería hacerlos quebrar, y que para eso les planteaba una competencia desleal.
Después de varias postergaciones, en mayo, BoA inauguró servicios internacionales a Buenos Aires, ofreciendo una promoción dos por uno que fue muy criticada por Aerosur, que respondió con otras promociones y presentando un nuevo Boeing 737/300 bautizado El Potro. Repentinamente Bolivia se había convertido en un festival de descuentos, algunos de los cuales llegaban al 50% del valor de los pasajes.
En el otoño se notó cierta presión de las autoridades aeronáuticas a favor de la seguridad, una cuestión que en Bolivia es “distinta” que en otros países. Como resultado de esto, algunos Boeing 727 de LAB y Aerosur debieron ser sacados de servicio. Aerosur sostuvo que era una represalia, mientras que el Lloyd, ya en pleno proceso de liquidación, se mantuvo en silencio.
BoA, en noviembre, realizó su vuelo inaugural a San Pablo, llevando como invitado al vicepresidente de la República, Alvaro García Linera, que no dudó en declarar que «Bolivia ya no es un país miserable que vive de la caridad porque cuenta con empresas competitivas». Evidentemente la empresa estaba generando el tradicional orgullo que las aerolíneas producen en cualquier país. Para ese entonces ya había transportado cerca de un millón de pasajeros en veinte meses de operación y tenía más de la mitad del tráfico doméstico boliviano.
La liquidación del Lloyd
En abril de 2010 la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Empresas de Bolivia sostuvo que el Lloyd debía liquidarse porque había perdido el 87 por ciento de su capital. Con sabor a película vieja, poco después la empresa anunció que la empresa Consulting Wolfram Mannebach había hecho una oferta por las acciones de los trabajadores, pero sólo fue un anuncio más.
Las autoridades prepararon un cronograma de asambleas de accionistas y otros pasos que la empresa debía cumplir. Una cuestión que se meneó en ese momento tenía que ver con las acciones de todos los bolivianos, que seguían en poder de los fondos de pensión. Esos papeles, que en el momento de su transferencia (1995) tenían un valor acorde con lo que era la compañía, ahora no valían prácticamente nada, y en consecuencia podía aducirse una estafa hacia los accionistas por parte de los administradores (o no administradores) de la empresa en estos años, en particular los trabajadores, que por acción u omisión habían avalado todo lo ocurrido a partir de la salida de Asbún.
Según las autoridades, el Lloyd debía más de 600 millones de bolivianos entre impuestos, cargas sociales, salarios caídos y juicios ordinarios.
La junta de accionistas de la empresa se realizó el 15 de mayo, pero no cumplió con la exigencia de reducir el capital ni avanzó en la liquidación, porque los trabajadores insistían en preservar la fuente de trabajo. Esa reunión, además, tuvo diversas objeciones formales, y pocos días después las autoridades iniciaron juicios contra gerentes, directores y síndicos por incumplimiento de deberes y falsedad ideológica.
Como manotón de ahogado las autoridades de la empresa ofrecieron al gobierno tres aviones, un Boeing 727/200 funcionando, un 727/100 fuera de servicio y un Boeing 737/300 llamado Paitití, que estaba en Malasia en un estado de conservación desconocido que, según los funcionarios del LAB, podría ser un buen avión presidencial. TAM aceptó el primero, que empezó a volar en sus rutas poco después mediante un contrato de arriendo.
En octubre de 2010 la junta de accionistas del Lloyd volvió a reunirse y, siempre con la idea de salvar a la empresa, planteó la idea de convertirla en una prestadora de servicios y arrendadora de aviones. Tenía talleres de cierta envergadura, que nunca habían sido cerrados del todo, y todavía había aviones de su propiedad, aunque de muy dudosa capacidad de vuelo. Lo asombroso fue que el proyecto era hacer esta transformación con la financiación de Swiss Transatlantic, habida cuenta de que el contrato firmado tres años atrás nunca había sido rescindido. Era necesario transferir las acciones, y los empleados, que no habían cumplido con ninguna de sus obligaciones legales, iniciaron el proceso para transferirlas.
La agonía de Aerosur
Aerosur fue una empresa creada sin dinero para aprovechar un proceso particular que fue la decadencia del Lloyd. Hay decenas o centenares de caso similares en el mundo, y algunos han sido exitosos, aunque esta palabra admite más de una definición. En el mundo de los negocios —sin ninguna posibilidad de discusión— significa dar buenos réditos a sus accionistas, en el mundo de los servicios es lograr la satisfacción del cliente y en el mundo de la política es mucho más difícil encontrarle un significado.
Adicionalmente la realidad boliviana tiene sus particularidades, una de las cuales es la baja exigencia de calidad. Aerosur era muy parecida a la corte de los milagros. Su financiamiento nunca fue claro, sus socios estuvieron vinculados a innumerables cuestionamientos judiciales, y su flota era una colección de aviones en el límite de su vida útil, traídos de todo el mundo y puestos a volar de acuerdo con las exigencias bolivianas que, en muchos sentidos, eran entonces más relajadas que las que todos conocemos. Juntó muchísimos aviones, pero si se analiza los que realmente estuvieron en servicio en cada momento la ecuación es muy rara, parecida a la de Marsans en la Argentina o la de AeroContinente en Perú. Todo un símbolo de la aviación latinoamericana reciente.
Tradicionalmente los gobiernos están dispuestos a perdonar todo a las líneas aéreas, que siempre tienen un magnetismo inexplicable. Es evidente que los trabajadores del Lloyd y los socios de Aerosur pensaban que el gobierno boliviano los iba a “salvar”, pero a veces las cosas tienen un límite, y en este caso el límite fue Evo Morales.
La política Boliviana siempre fue caótica. Desde la fundación del estado en 1825 hasta hoy hubo 85 presidentes, lo que da un promedio de 2,2 años para cada uno, valor que cae a 1,51 para la segunda mitad del siglo XX. La constitución establece un mandato de cinco años. Todos los signos políticos han ocupado el palacio Quemado, la sede del poder ejecutivo de un país que hoy tiene el extraño nombre de Estado Plurinacional de Bolivia.
Evo Morales, que ganó las elecciones de 2005 y fue reelecto en 2009, es de ideología socialista y el primer mandatario de origen indígena del país. Su gobierno significó diversas rupturas con las tradiciones, y en lo que hace al transporte aéreo esto fue evidente, porque se negó a sostener con dineros fiscales tanto al Lloyd como a Aerosur, y lo dijo claramente.
Sin plata no hay líneas aéreas, y la decisión de Morales significó el comienzo del fin para ambas empresas, pero también para la aviación boliviana, que no tenía otra opción. Ante esta realidad el gobierno actuó con toda su ideología socialista creando Boliviana de Aviación, una empresa estatal.[2]
Lo que quedará para la discusión es la honestidad de lo que vino luego. Por un lado están los números de BoA, que hasta ahora dicen que son buenísimos, y por el otro están las novedosas (para Bolivia) medidas de seguridad y el ordenamiento de la aviación en general. El broche de oro que vendría después fue exigir que Aerosur pagara todos sus impuestos atrasados, algo que en general no se le hace a una aerolínea.
Independientemente de los protagonistas y los métodos utilizados, lo destacable es que la cantidad de pasajeros transportados dentro de Bolivia creció a partir de la entrada en escena de BoA. No ocurrió lo mismo con los servicios internacionales, que todavía están en un proceso de reacomodamiento.
La posición anti Aerosur del gobierno ha sido clara. Quizás el punto culminante fueron las declaraciones del vicepresidente de la nación, Álvaro García Linera, quien dijo, el 10 de mayo de 2010, que el país “no quiere carcachas del siglo pasado generando pavor y miedo en los cielos”. La empresa trató de responder a la exigencia de tener aviones de menos de veinticinco años de edad, y más o menos lo logró, pero muchas de sus máquinas tenían observaciones que permitían a las autoridades sacarlas de servicio. Al mismo tiempo, los fiscalizadores empezaron a hablar de la contaminación sonora y los gases de invernadero que producían los 727, algo muy novedoso en Bolivia.
Como no podía ser de otro modo, los trabajadores estuvieron inquietos. El domingo 6 de junio de 2010, luego de asistir a misa en varias ciudades del país, manifestaron pidiendo que se mantuviera su fuente de trabajo.
Aerosur se presentaba como víctima de un gobierno que favorecía a su empresa BoA que, según Humberto Roca, perdía dinero del estado, algo que contradecía abiertamente la posición oficial que sostenía que la aerolínea daba buenas ganancias. La competencia con BoA a esta altura ya excedía el servicio, y se planteaba quién era más boliviano que quién: ridículo.
Para enfrentar el tema de la edad de la flota, a mediados de 2010, Aerosur incorporó tres aviones, obviamente todos distintos, un Boeing 737/300, otro /400 y un 767/200. El más nuevo tenía catorce años, todo un lujo para Bolivia.
Más o menos al mismo tiempo las autoridades impositivas informaron que la empresa debía 320 millones de bolivianos de impuestos caídos desde 2006, y hubo un pedido de prisión para Humberto Roca, tras lo cual los trabajadores salieron a la calle a defenderlo. Aerosur no negaba la deuda, pero pedía facilidades para pagarlas y sostenía que el gobierno le debía 880 millones, por lo que debía hacerse una conciliación. No había papeles, así que todo era muy difícil.
Humberto Roca dejó la presidencia de Aerosur en diciembre de 2010, designándose en su reemplazo a Sergio Sanzetenea. Se hizo luego una auditoría interna que arrojó como resultado un defalco de cerca de 40 millones de dólares del que fue acusado Roca. No faltaba nada. Enfermo de cáncer o fugitivo de la justicia (nunca se supo) el fundador de la empresa se fue a Miami.
A principios de 2011 se volvió a autorizar la operación de aeronaves de más de veinticinco años, lo que permitió que Aerosur desempolvara algunos 727, pero en ese año siguió recibiendo algunos Boeing 737/300.
El capítulo más crudo de la decadencia de Aerosur comenzó en febrero de 2012, cuando las autoridades bolivianas solicitaron a IATA que retuviera absolutamente todos los pagos que debieran hacerse a la empresa para asignarlos a la cancelación de la deuda impositiva de 2004, que ascendía a 109 millones de bolivianos y tenía sentencia judicial de pago. Para la empresa era un mazazo, porque esto afectaba todas las ventas a través de agencias, restándole entonces como única fuente de ingresos las ventas directas realizadas en sus propias oficinas. Pero el futuro era más negro aún, porque el total de la deuda impositiva se estimaba en algo más de 1.300 millones de bolivianos (192 millones de dólares), a lo que había que sumar deudas previsionales, con la petrolera estatal boliviana y otros proveedores.
Y lo que tenía que pasar, pasó. Aerosur comenzó a perder regularidad, cancelar vuelos y suspender rutas. A fines de marzo dejó de volar a Madrid porque venció el contrato de leasing de su único Boeing 747. Por supuesto los que perdieron fueron los pasajeros, que se vieron imposibilitados de volar, y no tenían ninguna certeza de recuperar el importe de los pasajes abonados. También hubo quebrantos entre las agencias de viajes.
El gobierno se desentendió del destino de la empresa, y sus funcionarios se limitaron a intimarla a que regularizara su situación, algo a todas luces imposible sin una inyección de muchos millones que nadie quería poner. Se habló de un plan de financiación de la deuda impositiva, y hasta se propuso algún tipo de trabajo en conjunto con BoA, pero no se concretó nada.
Increíblemente Aerosur consiguió, a principios de abril, otro Boeing 747/400, ex Aerolíneas Argentinas, pero no pudo iniciar la operación de la aeronave. Su flota se completaba con tres 737/300, un 727/200 y un 767/200, pero todo era muy precario, y además se empezaron a caer los seguros de las aeronaves operativas y eso significó más cancelaciones y reprogramaciones. La consecuencia lógica fue que los pasajeros se volcaron a BoA.
Día a día Aerosur se fue achicando un poco más. Se fueron cerrando las oficinas en las escalas, IATA suspendió la emisión de boletos por falta de pago el 25 de abril, y una a una las rutas se fueron cancelando. A mediados de mayo sólo quedaba un Boeing 737/300 operativo, que sólo hacía algunos vuelos domésticos, sin ninguna programación. Por supuesto, los precios de los pasajes internacionales desde Bolivia crecían rápidamente por falta de oferta.
Pero el 9 de mayo el realismo mágico reapareció en Bolivia con la forma de William Petty, un empresario minero norteamericano residente en Bolivia que, según dijo, haría las inversiones necesarias. Petty habló con los trabajadores, y propuso un contrato —que nadie parece haber visto— por el que se convertía en socio mayoritario de Aerosur. Primero habló de una inversión ilimitada y dijo que tenía un programa (hecho en un día), pero después se retrajo a 15 millones de dólares, que luego serían menos.
El lunes 14 de mayo comenzaron las huelgas de hambre de los trabajadores en el aeropuerto de El Alto, pidiendo el pago de salarios y la firma de un acuerdo con Petty, al que se aferraban como última tabla de salvación. Aparentemente nadie recordaba la historia reciente del Lloyd.
Como era de esperar, no hubo arreglo inmediato con el inversionista, que pronto manifestó que estaba dispuesto a invertir para el crecimiento futuro, pero que no pensaba en asumir sus deudas pasadas. Poco después el inversor hasta habló de asociar al gobierno boliviano en el rescate. No hubo acuerdo, y el lunes 21 se supo que Petty se retiraba, según declaró al diario El Deber, “debido a la actitud dilatoria y distraccionista de los principales accionistas de la empresa”. A otro medio le dijo que no entraría «en una pelea de gatos».
Mientras tanto, en Salta, donde había muchos pasajeros argentinos varados, la justicia argentina pidió el embargo de las cuentas de Aerosur, y el 15 de mayo se presentó su concurso de acreedores en la Argentina.
Agotada esta instancia con Petty no hubo muchas alternativas. El jueves 17 de mayo Aerosur Suspendió todos sus vuelos —que se limitaban a un vuelo diario sin horario concreto en la ruta La Paz – Santa Cruz—, y ese fue el final de los vuelos. Legalmente hay tres meses para que no expire el certificado, y todavía no está dicha la última palabra.
Palabras, palabras, palabras…Últimas palabras
En los últimos días de mayo, después del cese de operaciones, todos quisieron decir su verdad sobre Aerosur
El primero fue Evo Morales, que el martes 22 de mayo, en un acto realizado en El Villar, priorizó su ideología diciendo «Lamento mucho lo que está pasando con Aerosur, eso qué demuestra: el privado no sirve para administrar». Para reforzar su idea recordó al Lloyd diciendo que en manos del Estado, desde 1925, «era la empresa más grande de los bolivianos; la privatizaron con el falso pretexto de capitalización» y provocaron su quiebra y desaparición.
Y cerró la idea hablando de BoA: «con 16 millones de dólares empezamos a crear una nueva línea aérea BoA, Boliviana de Aviación (que) ya es la empresa aérea más grande de los bolivianos”, y remató su discurso defendiendo su política de estatización de empresas: «por eso nos dignificamos, ya no somos un estado mendigo, ya no somos un estado como antes decían, que no tiene capacidad económica para endeudarse…”
El mismo día desde La Paz el director ejecutivo de la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), Clifford Paravicini, sostuvo que Aerosur sufría las consecuencias de un intento fallido de estafar al Estado boliviano, después de un «chicaneo de ocho años de juicios» para evadir el pago de impuestos al fisco. Redondeó su idea afirmando que Aerosur había sido una empresa «exitosa», con abundante recaudación, pero como consecuencia de una mala administración «no hay un solo centavo para los bolivianos. Ese dinero no está en Bolivia, no lo han traído, no han pagado sueldos, no han pagado impuestos, no han reinvertido, no han pagado obligaciones»
El 25 de mayo Humberto Roca, desde Miami, dio un extenso reportaje al diario El Deber, en el que entre otras cosas afirmó:
“…El Gobierno nunca tuvo intenciones de que Aerosur siga operando… Hubo corrupción entre Sergio Sanzetenea, el abogado David Añez y el fiscal Edward Mollinedo, que lleva el juicio de enriquecimiento ilícito en mi contra… Sin embargo, hay que ver que quien está detrás de todo esto es el Gobierno…
“A fines de 1997 … Aerosur registró una mala situación financiera…. Entonces yo, para liberar a la empresa de cualquier problema que pueda enfrentar ante los alquilantes de aviones en el extranjero, decidí capitalizarla a través de Sergio Sanzetenea, que trabajaba para mí como comprador de insumos de la empresa constructora que yo tenía. Él parecía ser buena persona, entonces puse las acciones a nombre de él.
“En esa capitalización ni Sergio ni la familia Sanzetenea pusieron dinero, no existe ningún crédito del que hablan y pueden verificarlo; se capitalizó la empresa con el dinero que yo conseguí y un préstamo con garantía de unos terrenos que estaban a nombre del papá de Sergio Sanzetenea, porque ellos no tenían condiciones para hacerlo…
“Desde ese tiempo yo fui y soy accionista mayoritario de Aerosur, en total tengo el 71% de las acciones de la compañía, de las que un 54,5% está a nombre de Sanzetenea, 19% de SAE Corporation, y el 7% a mi nombre. Verifiquen que eso es verdad, tengo documentos firmados por Abdallah Daher y Sanzetenea en los que se aclara que las acciones son mías…
“Quiero remarcar que en Bolivia no existe democracia y tampoco la seguridad jurídica, porque no hay separación entre poderes, esto lo estoy viviendo yo. Los fiscales, policías, jueces y militares, todos funcionan de acuerdo a lo que diga el Poder Ejecutivo.
“Hay un Estado que quiere destruir la empresa… Los trabajadores me apenan, pero fueron a pedirle al verdugo, que es el Gobierno, que los salve…”
Ese mismo viernes 25 de mayo la Agencia Boliviana de Noticias (ABI) recogió declaraciones del ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana, que sostuvo (en alusión a Roca y otros empresarios) que la estrategia de robar en Bolivia e irse a EEUU y luego acusar a algún funcionario es la «coartada perfecta para delincuentes, corruptos ladrones narcotraficantes».
Finalmente Quintana negó conocer a la familia Sanzetenea con quien supuestamente habría negociado algo respecto a Aerosur, agregando que eso era “parte de los fantasmas que persiguen a Humberto Roca, que tiene que responder a sus empleados, a la empresa, al prestigio de su compañía y tiene que responder a los miles de juicios que se abrirán en su contra para que resuelva los problemas que ha sembrado en los últimos años respecto a la administración de Aerosur».
Roberto Ugarte, presidente del Servicio de Impuestos Nacionales (SIN), el organismo que precipitó la caída, dijo El 27 de mayo al periódico Página Siete que Aerosur había transferido sus principales activos a una empresa de inversiones en Paraguay, Aerosur Paraguay.
Por último el 28 de mayo se conoció una carta enviada por Sergio Sanzetenea, desde Buenos Aires, al diario El Deber, en la que deslindó de responsabilidades al Gobierno y culpó a Roca, de provocar la quiebra y el posterior cese de operaciones de la aerolínea “por su soberbia, ineptitud, manejo espurio (engañoso) del patrimonio de la aerolínea, responsabilidad criminal en la evasión impositiva, desfalco a los socios, evasión de pagos de salarios, cajas de salud y contribuciones sociales”.
Sobre el supuesto complot de los socios con el Gobierno denunciado por Roca, Sanzetenea sostuvo que Roca pretendía convertirlo en el ‘malo de la película’ y qué mejor que hacerlo con una conspiración. “Para colmo, involucra al Gobierno y sus autoridades, ¿por qué no viene a Bolivia y da la cara?” completó
Y lo que sigue es lo clásico. 1.200 trabajadores que hacía siete meses que no cobraban esperaban alguna solución mágica, Una cantidad indefinida de pasajeros dispersos por el mundo reclamaban por sus pasajes e iniciaban juicios por estafa; el gobierno anunciaba procesos penales a veintisiete accionistas y ejecutivos de Aerosur por una deuda impositiva que con intereses y multas llegaba a 478 millones de dólares y las autoridades previsionales descubrían que no se pagaban aportes desde mucho tiempo atrás,
También como suele ocurrir en estos casos, algunos pilotos empezaron a recibir ofertas de trabajo en otros países. Era evidente que el gran beneficiario de todo esto sería BoA, pero llevaría mucho tiempo que la compañía estatal satisficiera toda la demanda interna y llegara a prestar servicios internacionales de largo aliento.
La aviación boliviana
Independientemente de las empresas y los conflictos, el transporte aéreo boliviano creció de modo notable en los últimos años (ver gráfico). El PBI boliviano también creció, y eso explica parcialmente el tema, pero las informaciones periodísticas unánimemente destacan que hay mayor oferta, y que los precios, a partir del ingreso de BoA, han caído. Esta empresa se jacta de haber democratizado el transporte aéreo, una frase rimbombante, pero que tiene algo de verdad, porque hay unanimidad en que muchos bolivianos que antes no volaban ahora lo hacen.
Este crecimiento inevitablemente repercute en los aeropuertos. En la apertura del período legislativo 2011 el presidente Evo Morales informó a la Asamblea Legislativa Plurinacional que su objetivo es que en cada departamento de la república haya un aeropuerto internacional, aunque no dio plazos, y poco después se anunció una inversión de 153 millones de dólares para construir ocho aeropuertos nuevos.
El panorama actual de las líneas aéreas bolivianas se completa con Aerocon, Amaszonas (privadas), Transporte Aéreo Militar (TAM) y Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), militares.
Aerocon. Fue fundada en 2005 y opera con aviones Fairchild Metro desde Trinidad a Santa Cruz, Cochabamba, La Paz y otras escalas menores.
Amaszonas. Creada en 2000, vuela con aviones Fairchild Metro y Cessna Caravan también desde Trinidad a tres destinos bolivianos y Cuzco.
TAM. Fue creada como línea de fomento para operar rutas en el oriente de Bolivia. A mediados de 2009 incorporó un BAe 146 y empezó a competir con las dos anteriores, un tema que fue muy discutido, porque era, evidentemente, una competencia desleal de un operador subsidiado, que además cobraba tarifas reducidas. TAM tenía varios aviones (incluyendo dos aviones chinos MA-60 nuevos incorporados en 2007), y como si faltara algo, cuando el estado prohibió al LAB alquilar su Boeing 727 a Aerolíneas Sudamericanas, éste termino siendo alquilado a TAM.
TAM no está controlado por las autoridades aeronáuticas civiles, por lo que su producción no aparece en las estadísticas oficiales pero, según fuentes de la organización, transportó 59.000 pasajeros en 2003, que crecieron a 322.000 en 2009, lo que significa un 18% del mercado de ese año.
TAB. Fundada en 2009, es una organización carguera de la Fuerza Aérea, que hace servicios a Miami con un Douglas DC-10.
Notas:
[1] El último Boeing 727 de pasajeros salió de la fábrica en 1983, y el modelo se siguió produciendo como carguero puro hasta septiembre de 1984. El Lloyd tiene el récord de operación de esas máquinas con el CP-861 (modelo 100, número de serie 20279/748) que voló para la compañía desde su salida de la fábrica, en 1970, hasta 2007.
[2] La posición del actual gobierno frente a las empresas estatales puede medirse en el libro Las empresas del Estado, patrimonio colectivo del pueblo boliviano, del vicepresidente Álvaro García Linera (ver el documento).
Para la redacción de este trabajo se consultaron las publicaciones bolivianas: www.abi.bo, www.eldeber.com.bo, www.fmbolivia.net, www.la-razon.com, www.lostiempos.com, www.opinion.com.bo y www.paginasiete.bo .
