Los diarios del 4 de abril de 2014 trajeron la noticia de que en la jornada anterior había sido declarada la quiebra de la Compañía Mexicana de Aviación, cuyos últimos años fueron una historia más digna de una novela picaresca que de un ambiente que, como el aeronáutico, presume de serio.
Antecedentes de la aviación mexicana
Las primeras líneas aéreas mexicanas, a principios de los años veinte, fueron organizadas por ciudadanos norteamericanos. Luego de un proceso de depuración se alzó como principal empresa la Compañía Mexicana de Aviación SA (CMA) que, en 1929, fue comprada por Pan American. Aeronaves de México nació en 1934 y comenzó a operar entre México y Acapulco con éxito y Pan American adquirió un 40% de la misma en 1940.
A partir de 1946 la empresa norteamericana redujo su participación en Aeronaves de México, que se capitalizó y comenzó un proceso de crecimiento, con vistas a la formación de una compañía verdaderamente mexicana, lo que incluyó la absorción de empresas pequeñas. No logró permiso para volar a Estados Unidos, pero se convirtió en un competidor doméstico de cierta magnitud para Mexicana. Inauguró servicios a Nueva York en 1957 con Bristol Britannia y, a partir de ese momento, México tendría dos aerolíneas de bandera que competirían entre sí. En 1959 una huelga paralizó a Aeronaves de México, que tenía problemas financieros de larga data, lo que motivó que el gobierno se hiciera cargo de la empresa, nacionalizándola.
La nueva administración incorporó reactores Douglas DC-8 en las rutas internacionales, lo que marcaría el comienzo de un crecimiento no falto de sobresaltos. En 1971 pasó a llamarse Aeroméxico.
Mexicana tampoco tuvo un desenvolvimiento tranquilo. En 1960 puso en servicio reactores De Havilland Comet 4C que no pudo pagar, llegando a ser embargada por el fabricante de los aviones. En 1967, luego de innumerables crisis, Pan American se deshizo de sus acciones (tenía un 35%), pasando la compañía a ser totalmente mexicana, lo que no impidió que siguieran los sobresaltos y los embargos, pero sobrevivió y, en 1977, era la segunda aerolínea latinoamericana en producción de pasajeros kilómetro detrás de Varig. En 1982 la situación de Mexicana era nuevamente delicada, por lo que el gobierno decidió integrar el 52% del capital.
Los desaguisados de los noventa
Los años ochenta fueron de crisis para casi todo el transporte aéreo latinoamericano. Aeroméxico, en poder del Estado, con una vieja flota y exceso de politización quebró en 1988, después de una huelga, tras lo cual el Gobierno licitó el 75% de las acciones, que fue adjudicado en noviembre al grupo privado Dictum (50%) y Bancomer —un banco oficial— (25%), por un total de 340 millones de dólares. Los adjudicatarios no pagaron en término, por lo que el gobierno, para salvar la operación, ofreció un crédito al sindicato de pilotos para que comprara el 25% restante, pero esto también fracasó. Los vuelos comenzaron a perder regularidad y el conflicto interno era evidente.
En Mexicana las cosas no andaban mejor. A fines de 1986, con grandes deudas y pérdidas, el gobierno quiso privatizar parte de su paquete, pero la iniciativa fracasó. Recién en 1990 se adjudicó el 40% de las acciones a un grupo encabezado por Pablo e Israel Brenner, pero conservando el Estado un 40% del capital. Las pérdidas y los conflictos internos siguieron.
En 1991, se realizaron inversiones en flota, pero surgió una difícil situación no prevista, ya que las autoridades obligaron una reducción de tarifas del 5%, lo que casi lleva a los accionistas a devolver la empresa al Gobierno, que se había desprendido de más acciones, reteniendo el 33 % del paquete. En 1993 el grupo que controlaba Aeroméxico adquirió una participación importante en la compañía, con lo que se produjo una suerte de fusión entre las dos principales compañías del país, pero que siguieron funcionando por separado.
Aeroméxico poco después se compró el 47% de Aeroperú, con lo que se constituyó en la mayor aerolínea latinoamericana del momento, pero el proyecto no resultó rentable.
Con un pasivo del orden de los 2.000 millones de dólares Aeroméxico entró en cesación de pagos en setiembre de 1994, produciéndose un escándalo, con la fuga de su presidente Gerardo de Prevoisin.[1] Las acciones cayeron un 50% en un año, y la empresa pasó a ser controlada por de los bancos acreedores. Poco después se anunció el fin de la unión con Mexicana, pero la tentación de la unión primó, configurándose el grupo Alas de América, formado por Aeroméxico, Mexicana y Aeroperú, que ofreció un plan de rutas con hubs en Lima y México que abarcaba algo más de 80 destinos en Latinoamérica y Estados Unidos.
Pero en este punto una nueva ley de aviación civil creó un nuevo marco regulatorio y liberó las tarifas domésticas lo que, sumado a la devaluación mexicana de 1994 (conocida como “efecto tequila”), hizo que los resultados de AeroMéxico y Mexicana fueran espantosos.
En un ambiente muy incierto, los acreedores de ambas compañías tomaron su control y formaron el Consorcio Internacional de Transporte Aéreo (CINTRA) como sociedad de derecho privado tenedora de acciones, que recibió alrededor del 70% de éstas a cambio de hacerse cargo de las deudas. El gobierno retuvo una parte y, poco después, se hizo cargo total de CINTRA a través del Instituto de Protección al Ahorro Bancario (IPAB), con lo que la aviación mexicana pasó a ser nuevamente un monopolio estatal. Además Aeroméxico vino con premio, porque era la propietaria de Aeroperú, un problema más. En todo este proceso, que fue muy confuso, lo único claro fue que el que pagó fue el Estado.
CINTRA trató de fortalecer a las aerolíneas, redujo su magnitud absoluta y estableció alianzas con empresas extranjeras con vistas a su privatización, pero todo fue muy discutido. ¿Debía haber una o dos empresas mexicanas? ¿Debía venderse mediante una licitación o en el mercado de valores? Eso llevó años.
En 2001 la venta parecía inminente, pero fue cancelada. En 2004 todo estuvo preparado para una fusión que no ocurrió y, en febrero de 2005, el gobierno anunció que vendería por separado tres paquetes, Grupo Mexicana (Mexicana de Aviación y su subsidiaria Aerocaribe), Grupo Aerovías de México (Aeroméxico y Aerolitoral), y SEAT (Servicios de handling).
Cuando se abrió el concurso hubo solamente una oferta de Iberia por el grupo Mexicana. Después de una prórroga, a fines de noviembre de 2005, el consorcio hotelero mexicano Grupo Posadas compró el Grupo Mexicana por 166 millones de dólares, asumiendo pasivos y otros compromisos por casi 1.300 millones. No hubo ofertas aceptables por Aeroméxico. CINTRA seguidamente cambió su nombre por Consorcio Aeroméxico. Los compradores se comprometieron a hacerse cargo del pasivo laboral.
Pero muchas cosas habían cambiado, Mexicana y Aeroméxico ya no estaban solas, porque en esos años habían aparecido Aviacsa, TAESA (Transportes Aéreos Ejecutivos), Aerocalifornia y Líneas Aéreas Azteca. Todas estas empresas fueron aventuras que duraron poco, pero por un lado marcaron que una nueva competencia en el mercado mexicano era posible y, por el otro, hicieron caer las tarifas, sin mayor control gubernamental.
Después de estos fracasos, a mediados de la década, comenzó en México una nueva fiebre de creación de low cost, habiéndose formado cinco empresas de este tipo. Avolar y Aerolíneas Mesoamericanas (ALMA) duraron poco, pero VivaAerobus, Interjet y Volaris —que tenían diversos grados de participación extranjera— llegaron a establecerse en el mercado, cambiando el concepto de las dos grandes aerolíneas nacionales.
Así, la oferta de asientos creció mucho en pocos años, desatándose varias guerras de tarifas. En 2008, cuando el precio del petróleo subía sin límites, las aerolíneas, que no podían mantenerse, pidieron un subsidio por combustible, pero el gobierno lo negó y, además, exigió el pago de tasas e impuestos que estas empresas no pagaban. Las más débiles debieron cerrar.
Mexicana, en manos del Grupo Posadas, tuvo bastantes problemas económicos y no generó beneficios inmediatamente. En 2007 sus empleados renunciaron a cualquier demanda de aumento de sueldo y aceptaron flexibilizar las condiciones laborales para dar viabilidad a la empresa.
La venta de Aeroméxico se anunció varias veces, pero no se efectivizó hasta 2007, luego de una puja bursátil que comenzó en 100 millones de dólares ofrecidos por la familia Saba y concluyó con la aceptación de una oferta de Banamex (Citibank) y empresarios mexicanos por 249 millones.
Con la vuelta a la operación privada de todas las aerolíneas, después de un interregno estatal que duró doce años, las cosas no mejoraron, porque las empresas no lograron capitalizarse y se endeudaron más de la cuenta, con lo que en 2009 se había ingresado nuevamente en una espiral que aparentemente no tenía salida racional. Aeroméxico y Mexicana, que tenían una participación mayoritaria en el mercado (unos 12,6 millones de pasajeros anuales), competían brutalmente, al mismo tiempo que Volaris, formada por Carlos Slim, el grupo Televisa y TACA, y VivaAerobus, con participación de la familia Ryan se afianzaban como low cost. Como si no faltara nada, en ese año llegó la gripe porcina, que significó una caída importante del flujo de pasajeros. A principios de 2010 el gobierno hablaba de una fusión, que era apoyada por la agonizante Mexicana, pero no por Aeroméxico
En 2008 el grupo Posadas creó el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), al que cedió todos los derechos de Mexicana y sus subsidiarias (Mexicana Click, Mexicana Link, el plan de viajeros frecuentes y una empresa de servicios aeronáuticos llamada Mexicana Mantenimiento Reparación y Overhauling (Mexicana MRO o MRO).
Mexicana terminó 2009 con pérdidas importantes y, como modo de conseguir fondos frescos, planeó en marzo de 2010 la emisión de deuda por 250 millones de dólares, pero no logró el necesario aval bancario. En mayo la empresa agotó su capacidad para obtener créditos al no cancelar una deuda con el estado.
En ese mismo primer semestre de 2010, después de mucho tiempo y una profunda reestructuración, Aeroméxico conseguía mostrar números negros en su balance parcial.
La hora de la verdad de Mexicana
En julio de 2010 la situación de Mexicana se hizo evidente. Las deudas conocidas estaban en el orden de los 350 millones de dólares y los pasajeros transportados caían dramáticamente, mientras que la industria en general se debatía en una de sus crisis habituales. Los principales acreedores eran los bancos oficiales Bancomext y Banorte.
Los accionistas del NGA, encabezados por Gastón Azcárraga se negaban a aportar a una capitalización. Se buscó emitir un bono, pero no se consiguió garantía. La empresa sostuvo que la única salida era reducir el costo laboral (ignorando absolutamente todos los otros problemas), y propuso tres alternativas para seguir adelante, un drástico recorte de salarios, la venta a los trabajadores o el concurso mercantil. Los trabajadores rechazaron modificar sus contratos y se negaron a comprar.
Pero algo había cambiado. El gobierno había resuelto no volver a tomar el control de ninguna aerolínea y así lo informó el Secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Molinar Horcasitas en julio de 2010. Uno de los problemas fue que nadie le creyó.
La bancarrota
El 3 de agosto de 2010, la Compañía Mexicana de Aviación, dirigida por Manuel Borja Chico, solicitó la protección de la ley de quiebras en México y Estados Unidos. Declaró activos por entre 500 y 1.000 millones de dólares, pavada de diferencia, y pasivos por 1.000 millones. La decisión se atribuyó al precio del combustible, el virus de la gripe A1H1 y, por sobre todo, a los onerosos contratos salariales. El gobierno, inmediatamente, descartó cualquier salvataje oficial de la empresa. Los vuelos no se suspendieron, pero a partir de ese día, la mayoría del personal afectado a la operación de la línea aérea dejó de cobrar su salario. Los trabajadores de MRO, en cambio, siguieron percibiendo haberes debido a que esta división, que trabajaba mucho para terceros, era sustentable.
Inmediatamente se abrió un concurso mercantil en México, que fue dirigido por el Juez Felipe Consuelo Soto y ejecutado por el conciliador Gerardo Badín, que pasó a ser administrador de Mexicana, Click y Link, pero no de MRO.
El 5 de agosto se suspendió la venta de pasajes de Mexicana, aunque la medida no afectó a Click y Link. En los días siguientes comenzó una reducción de los servicios.
Los sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina acordaron entonces con la empresa dejar atrás los conflictos y buscar una solución para el problema. En ese momento se decía que serían necesarios entre 100 y 150 millones de dólares, y que podría integrarse un consorcio en el que figuraría un nuevo inversor y el personal. Se esperaba que este inversionista apareciera pronto, pero no se pudo evitar que los propietarios de la mayoría de los aviones reclamaran su devolución.
Más allá de las palabras, nadie tenía claro cómo sería el futuro del mercado, de los trabajadores, ni de los pasajeros con boletos pagados y no volados. Menos se sabía cuál era la verdadera situación patrimonial de la empresa, ni quién invertiría en ella. Pero todos hablaban como si se tratara de algo ocasional, que se solucionaría pronto. Con una oferta menor, siguiendo las reglas duras del mercado, las tarifas subieron.
El paso siguiente sería uno de los más misteriosos y discutidos de la historia. Alrededor del 20 de agosto, el grupo Posadas vendió su 95% de las acciones del Nuevo Grupo Aeronáutico, el resto era de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
ASPA) a un ignoto grupo inversor llamado Tenedora K, formada por los grupos mexicanos Omega y Ariza. Esta venta involucró a las cuatro empresas, Mexicana, Link, Click y MRO). Aunque en ese momento no trascendió, la operación se hizo por mil pesos mexicanos.
Evidentemente las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte y el juzgado aceptaron que la venta se hiciera, sin hacer ningún estudio para comprobar si Tenedora K tenía capacidad para hacerse cargo de la compañía, y sin verificar si las acciones eran vendibles, ya que algunas estaban hipotecadas.
Las deudas conocidas del grupo eran de aproximadamente 250 millones de dólares, por lo que ése era el monto mínimo que debía integrar cualquier inversionista que quisiera hacerse cargo de las acciones en el concurso, pero además debía comprar las acciones en poder de Tenedora K, y debía gestionar el certificado de operador aeronáutico, para lo cual debía demostrar solvencia técnica, financiera y empresarial. Había algo de círculo vicioso en el cumplimiento de todos estos requisitos, pero debían satisfacerse todos.
El primer acreedor en cuanto a su derecho de cobro eran los trabajadores. Al principio no mostraron interés por hacerse del control total de la empresa, pero como su principal interés era que volviera a volar, estaban dispuestos a ceder mucho y apoyarían a todos los inversionistas que fueron apareciendo. Una de sus cartas fue ofrecer la capitalización de sus acreencias, pero eso no alcanzaba, porque no significaba la inyección de fondos frescos indispensables para volver a volar.
Los principales acreedores externos eran Bancomext, Banorte, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. (AICM) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA, organismo estatal descentralizado a cargo de los aeropuertos mexicanos), todos organismos oficiales que habían otorgado alegremente créditos que ahora veían muy difíciles de cobrar y, en general, serían muy intransigentes dentro del concurso, sin aceptar quitas de ninguna naturaleza.
Bancomext fue el más rápido, ejecutó una garantía de nueve aviones A-320 de Mexicana, que pasaron a su poder. Estas aeronaves serían la base de todos los proyectos que se harían luego para volver a volar, pero el Banco siempre exigió el pago antes de devolverlos.
El último grupo eran los acreedores generales, que estaban dispuestos a aceptar quitas de todo tipo a cambio de cobrar algo.
Para que el concurso tuviera éxito, Badín debía conseguir el acuerdo del 50% de los acreedores, lo que era prácticamente imposible, porque los bancos y los organismos estatales no estaban dispuestos a transigir, y con el resto no alcanzaba. Esto significaba que era necesario lograr un arreglo particular con los cuatro acreedores principales, otro con los acreedores generales y un tercero (que quizás fuese capitalización) con el personal. Muy difícil.
Un tema no menor a la hora de convocar inversores era la ley mexicana, que exigía que la empresa tuviera una propiedad sustancial mexicana de al menos el 75%, lo que limitaba las posibilidades de los inversores extranjeros.
A mediados de agosto de 2010 apareció el primero de la que luego sería una larga lista de postulantes a capitalizar Mexicana, el fondo de inversiones Advent, capitaneado por Alfredo Alfaro, con antecedentes en el ramo aeroportuario y vinculado comercialmente con Tenedora K. Pronto se supo que la propuesta era invertir un máximo de 69 millones de dólares, bastante menos que lo necesario, y que se pensaba en hacer muchos despidos para luego recontratar a algunos trabajadores, lo que motivó la repulsa de los sindicatos.
Tenedora K también hizo una propuesta de rescate, consistente en una inyección no definida de capital y el despido de todos los trabajadores para recontratar al 40% de los mismos, pero la retiró dos días después.
Poco después comenzó a tomar protagonismo el juez a cargo del concurso, Felipe Consuelo Soto, que el 23 de agosto tomó veinticinco medidas precautorias que favorecieron a la empresa frente a sus acreedores bancarios y no bancarios, oficiales y privados.
El fin de las operaciones
Entre el 27 y el 28 de agosto de 2010 Mexicana suspendió indefinidamente todas sus operaciones, atribuyendo el hecho a «el grave deterioro financiero en el que se encuentra la empresa y la imposibilidad de lograr acuerdos que den viabilidad futura a sus operaciones y que permitan una capitalización adecuada”. Bien leído, culpaba a los trabajadores.
Fue una mala noticia para muchos, pero trajo un gran alivio al resto de los operadores domésticos mexicanos porque, más allá de las especulaciones, el mercado estaba sobreofertado, y la desaparición de algo más del 30% de los vuelos permitía pensar en algo más racional. Distinta fue la situación en el sector internacional, donde Mexicana cubría alrededor del sesenta por ciento de la oferta de bandera y no había un reemplazo fácil. Por este motivo, la participación de la bandera en su tráfico internacional cayó del treinta al quince por ciento.
Link y Click también dejaron de volar, pero MRO nunca dejaría de realizar tareas de mantenimiento para terceros y, por lo tanto, fue la única generación de fondos genuinos que hubo durante el concurso.
El 7 de septiembre de 2010 el juez Soto otorgó a la empresa 185 días hábiles para reestructurar la deuda. El plazo vencía en junio de 2011. Unos días después entraron también en concurso Click y Link y, en diciembre, lo haría MRO.
El gobierno se mostró optimista y anunció que Mexicana volvería a volar en diciembre, con una estructura reducida. Sólo faltaba alguien que pusiera el dinero necesario, que según todas las estimaciones oficiales era más de 120 millones de dólares, pero por lo bajo empezó a hablarse de deudas de entre 2.000 y 5.000 millones de dólares. Los libros contables no se conocían.
El futuro de Mexicana, en esos primeros tiempos, se discutió según dos vertientes distintas, la empresaria y financiera (era necesario conseguir una inyección de fondos) y la política (¿qué papel le correspondía al gobierno?). En ambas cámaras del Congreso hubo gestiones que de un modo u otro buscaron la salida política, y hasta algunas comisiones esbozaron algún plan de contingencia, pero la posición del presidente Felipe Calderón fue inamovible. Así la justicia se convirtió en el árbitro absoluto de la cuestión.
Las ofertas
Seguidamente comenzó un interminable desfile de interesados en financiar Mexicana, que duraría años. El primero que manifestó su interés fue Ixe Grupo Financiero, pero desistió antes de haber avanzado mucho.
En noviembre de 2010 trascendió que había cinco ofertas por la empresa (PC Capital, TG Group, BMC, Avanza Capital e Iván Barona), de las que en primera instancia quedaron en consideración las tres primeras. Parecía sencillo, el conciliador debía elegir la mejor opción y proponerla al juez.
Badín se inclinó a mediados de noviembre por PC Capital, que tenía el apoyo del sector laboral, que ahora era más realista y aceptaba despidos y reducciones salariales. Se pensaba que los vuelos se reiniciarían —en pequeña escala— a mediados de enero de 2011.
Pero faltaba un paso fundamental para volver a volar, que era el acuerdo de por lo menos el 51% de los acreedores. Para eso hacía falta mostrar solvencia financiera, que PC Capital no tenía, y la única alternativa era buscar inversionistas nuevos. Se habló de varios, incluido Germán Efromovich.
Al mismo tiempo, aparecían nuevas deudas importantes no computadas de Mexicana, En diciembre de 2010 el Congreso Nacional emitió un decreto que obligaba al gobierno a resarcir a los pasajeros que habían adquirido boletos de Mexicana antes de la quiebra, pero tiempo después sería considerado inconstitucional.
PC Capital selló un acuerdo de compra de las acciones del Nuevo Grupo Aeronáutico, en manos de Tenedora K, a fines de febrero de 2011, asumiendo el compromiso de inyectar 200 millones de dólares. Pero a la hora de la verdad, los dólares no aparecieron, y la operación no se realizó.
En consecuencia, a principios de marzo de 2011, el conciliador Badín habilitó al segundo ubicado en la puja, TG Group, encabezado por Juan Carlos Torres, que dijo tener 500 millones de dólares para el rescate, lo que no impidió que Bancomext, anunciara que había decidido vender los nueve aviones de Mexicana que tenía como garantía por créditos impagos.
A mediados de abril de 2011 se habló de que American Airlines se incorporaría al TG Group, pero esto luego fue desmentido. Así llegó mayo sin que hubiera aparecido el capital prometido, lo que llevó a los sindicatos de pilotos y personal de cabina a reclamar al gobierno que tomara una participación más activa en el rescate de la compañía. La respuesta fue que no lo haría mientras hubiera grupos inversores interesados en la compañía.
TG Group fue descalificado por presentar documentación falsa y, así, llegó el vencimiento del plazo para la presentación de propuestas, que fue ampliado. Quedaban tres postulantes, Ivan Barona, Altus Prost y Avanza Capital, que debían cumplir con un requisito muy sencillo, mostrar al juez 250 millones de dólares de libre disponibilidad en México.
Las alternativas del mercado
A mediados de 2010, cuando era evidente que Mexicana iba a la quiebra, Estados Unidos, como había hecho muchas veces en circunstancias similares, declaró la categoría 2 para México. Esta medida, teóricamente basada en consideraciones de seguridad, no afectaba la operación de las empresas norteamericanas, pero era letal para México, porque impedía que sus aerolíneas iniciaran nuevos servicios al país del norte o que aumentaran las frecuencias ya establecidas. En suma, cuando Mexicana dejara de operar, las empresas mexicanas no podrían tomar las frecuencias de la fallida, cosa que inevitablemente harían las norteamericanas.
Cuando la empresa interrumpió sus servicios el gobierno minimizó el impacto, sosteniendo que era necesaria una consolidación del mercado, y que otras empresas tomarían la posta. Era cierto para el mercado interno, donde Interjet, Volaris y Viva Aerobús ocuparon parcialmente el espacio doméstico dejado por Mexicana, pero en lo internacional las cosas fueron distintas, porque el principal destino, Estados Unidos, no admitía la introducción de nuevos jugadores mexicanos por el imperio de la categoría 2.
El reacomodamiento fue difícil, además, porque la empresa fallida mantuvo sus concesiones, lo que hacía complejo para el resto cualquier plan de inversión a largo plazo. Sólo se cedieron temporariamente algunos slots. En los vuelos a otros países, todos crecieron en la medida de sus posibilidades financieras. El más favorecido en este último grupo fue Aeroméxico, que llegó a triplicar sus frecuencias a algunos servicios destinos latinoamericanos.
A principios de diciembre de 2010 volvió la categoría 1, lo que fue un alivio para todos, pero durante esos pocos meses las aerolíneas norteamericanas habían logrado hacerse de las dos terceras partes del tráfico bilateral. A mediados de 2011, el mercado más o menos se había ordenado, aunque restaban algunos destinos sin servicios.
Obviamente, este proceso de desarrollo requirió capitales, que en general provinieron de las bolsas de valores del mundo. A través de emisiones de acciones y obligaciones diversas.
Interjet, que había comenzado a operar en 2005 como low cost, llegó a tener una flota de veintidós A-320 y, como novedad absoluta en el mundo occidental, colocó una orden de compra por quince Sukhoi Superjet 100. En 2011 llegó a tener el 24% de la participación en el mercado doméstico. Otra que creció mucho fue Volaris, que también llegó a sumar cerca de un 20% del mercado y en 2012 hizo un pedido de 44 Airbus.
Con respecto a los servicios internacionales, Aeroméxico pudo crecer con relativa facilidad en América Latina, pero recién en 2011 comenzaron a asignarse slots a las empresas mexicanas en Estados Unidos. Si bien fueron cesiones temporales, fue un golpe al patrimonio real de Mexicana. En de junio de 2012 Delta Air Lines tomó una posición del 4,17% (65 millones de dólares) en el capital de Aeroméxico y, poco después, se firmó una carta de intención con Boeing para comprar cien aviones.
En 2012 la aviación mexicana superó la cantidad de pasajeros transportados en 2009, lo que para muchos fue un argumento en el sentido de que la crisis de Mexicana había sido dejada atrás y que el mercado se había encargado de ordenar lo que los jueces no habían podido ordenar, aunque todos reconocían problemas en el sector internacional, donde el 80% del tráfico estaba en manos de aerolíneas extranjeras.
A mediados de septiembre de 2013 Volaris salió a la bolsa, siendo bien recibida y, en octubre, VivaAerobús anunciaría también una emisión accionaria y colocaría una orden de compra por 52 nuevos aviones Airbus.
Las nuevas ofertas
El 9 de agosto de 2011 venció el nuevo plazo fijado para adjudicar la empresa sin que ninguno de los tres grupos interesados pudiera demostrar que disponía de los fondos necesarios, que esos fondos estaban en México, y que estaban asignados claramente al proyecto Mexicana de Aviación. Ante esta situación los sindicatos pidieron al juez una prórroga, a la que se hizo lugar, aunque sin aclarar originalmente el nuevo plazo, que luego se estableció par el 2 de septiembre.
Así se cumplió un año sin volar. Era bastante evidente que sin un aporte del gobierno no habría rescate, pero también estaba claro que no habría fondos fiscales para la empresa. El problema era que nadie lo quería aceptar, al tiempo que se sucedían diversos discursos patrioteros sobre la historia de los noventa años de Mexicana.
El nuevo plazo también se venció sin que pasara nada en absolutamente ningún sentido. Unos días después el juez amplió el término hasta el 10 de noviembre.
A mediados de octubre de 2011 se habló de reanudar la operación como chartera. Aparentemente había material disponible, personal y agencias de viajes dispuestas a vender viajes domésticos. La alternativa no solucionaba el tema principal, el concurso civil, pero significaba poner nuevamente a Mexicana en el aire, pero no prosperó.
Casi al mismo tiempo se anunció la existencia de un nuevo interesado, el grupo español Med Atlántica, capitaneado por Christian Cadenas, un empresario vinculado al sector turístico, que dijo querer invertir trescientos millones de dólares en Mexicana y otros doscientos en negocios hoteleros en el país. El optimismo fulminante volvió a todos los protagonistas.
El 28 de octubre todo estaba listo para firmar la transferencia de la empresa, pero la operación se postergó unos días. Cuando llegó la fecha, el dinero del grupo español no apareció y todo volvió a fojas cero.
Entonces volvió a escena Iván Barona, un empresario minero, que se comprometió a poner cuatrocientos millones de dólares en una semana. Dijo que los fondos provenían de un inversor árabe, y que su plan de negocios consistía en comenzar a operar con los nueve aviones propiedad de Bancomext y crecer con inversiones y ganancias para llegar a tener una flota de entre 75 y cien aviones en dieciocho meses.
Por supuesto los dólares no aparecieron y el juez decidió estirar el plazo hasta el 10 de febrero de 2012.
Como si fuera un culebrón, inmediatamente apareció otro interesado que prometió capitalizar la empresa. Esta vez fue un grupo encabezado por la Sociedad Financiera de Objeto Multiple (Sofom) y Union Swiss, que anunció en su cuenta de Twitter su interés en Mexicana.
A fines de noviembre una fuente sindical informó que había cinco interesados, algunos conocidos y otros nuevos. Barona, entretanto, decía que él no se había retirado, sino que había habido una serie de “vituperios” contra él y se le habían pedido condiciones inaceptables. Al mismo tiempo dijo que ya se habían presentado veintinueve interesados, y que ninguno había podido garantizar fehacientemente su inversión.
En este punto, después de quince meses sin operaciones, los trabajadores de tierra pidieron al presidente Felipe Calderón que el gobierno federal participara de modo directo en el rescate de la empresa.
Cuadro de situación
¿Qué era Mexicana a esta altura de las circunstancias? Las tres aerolíneas (CMA, Link y Click) habían dejado de operar, y la mayor parte de su flota había sido devuelta a sus arrendadores, pero todavía eran de su propiedad algunos A-320, hipotecados a favor de Bancomext, pero que eran aparentemente rescatables.
La empresa de mantenimiento del grupo (MRO) continuaba funcionando, recibía ingresos de diversos trabajos para terceros, con los que se pagaban sus salarios y algunos más, aunque el grueso de los tripulantes y el personal de tierra del resto del grupo no cobraba. También había algunos ingresos por deudas que se cancelaban.
Las cuentas para mantener vigentes los slots y las facilidades en aeropuertos norteamericanos se mantenían al día, y las rutas que estaba volando Interjet, Volaris y Aeroméxico estaban “prestadas”, por lo que su titularidad seguía siendo de Mexicana.
Los 250 millones de dólares que los inversionistas hasta ahora no habían podido mostrar, estarían destinados en primer lugar para pagar a los acreedores, empezando por el personal y los impuestos, y a conformar un razonable capital de trabajo inicial. Todos los planes que circulaban suponían que al día siguiente del comienzo de las operaciones los pasajeros iban a preferir a Mexicana a las alternativas existentes, y que eso iba a generar un buen flujo de fondos, pero nadie hablaba de cosas tales como que eso no ocurriera, o de la muy probable guerra de tarifas, que inevitablemente se establecería y reduciría cualquier flujo de caja previsible.
A principios de 2012 se notó un movimiento de los diputados de la oposición, que buscaron allanar el camino para el salvataje de Mexicana. En este momento trascendió también la naturaleza de la venta a Tenedora K, lo que aumentó la inquietud de los legisladores. La pregunta era por qué el grupo Posadas había hecho una operación tan superficial, y ahora se pedía todo tipo de garantías a los nuevos inversores. El Juez Consuelo Soto se reunió con la comisión especial de la Cámara de Diputados, manteniendo su posición en el sentido de que si no aparecían los fondos el único camino era la quiebra.
La Cámara pidió al Poder Ejecutivo que diera un crédito de trescientos millones de dólares a Mexicana, cosa que fue denegada y, poco después, se presionó al banco oficial Nafin para que garantizara las inversiones realizadas en Mexicana, pero éste fue muy cauto y supeditó su acción a la aprobación de planes de negocios y la capacidad financiera del oferente.
Mientras tanto los trabajadores, que hasta ahora habían sido los más confiados en la resurrección de la empresa, empezaron a evaluar tomar medidas rupturistas, como solicitar el embargo de bienes para pagar sus acreencias. Evidentemente los ánimos de todos los participantes estaban empezando a calentarse, y empezaron a circular acusaciones cruzadas de todo tipo.
La era de Med Atlántica
A medida en que se acercaba el 10 de febrero de 2012, fecha límite para declarar la quiebra, el juez, presionado por todos los protagonistas, comenzó a estudiar la posibilidad de prorrogar el plazo. La decisión era compleja, porque después de un año sin operaciones, los activos de la empresa iban mermando día a día.
Pero el giro de las cosas cambió el 1º de febrero, cuando el Juez Consuelo Soto informó que Med Atlántica había demostrado la existencia de 300 millones de dólares que ya estaban en México, por lo que sería adjudicataria de Mexicana.
El inversor hizo acuerdos con los acreedores e inició las gestiones ante la Secretaría de Comunicaciones y Transporte para lograr la autorización para operar. El optimismo volvió a los ánimos y, día a día, se fueron cumpliendo los pasos administrativos faltantes.
Pero el 10 de febrero de 2012 la inversión no había sido acreditada, por lo que el juez debió fijar una nueva prórroga en el concurso.
El tiempo transcurría, pero los fondos no se terminaban de acreditar. Med Atlántica pidió una pequeña prórroga de último momento, pero esto no pudo impedir que el 21 de febrero los trabajadores de Mexicana realizaran una protesta callejera.
El Juez declaró que la documentación era correcta para que Med Atlántica fuera adjudicada y, a fines de febrero, aunque faltaban algunos pasos administrativos, todos estaban festejando, salvo el grupo Union Swiss que consideraba que las autoridades del concurso habían actuado parcialmente, y anunció un futuro reclamo judicial. Como respuesta el juez Felipe Consuelo afirmó que Union Swiss no había acreditado la procedencia lícita de los recursos y que no los tenían en México.
Med Atlántica, por su parte, tenía problemas con los acreedores. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México sostuvo que para volver a volar Mexicana debía pagar todas sus deudas, una posición idéntica a la que se había sostenido poco atrás con Aviacsa. Por otro lado se empezó a discutir cómo se pagaría a los trabajadores.
Pero el paso previo para llegar a un acuerdo era que Med Atlántica fuera la dueña del Nuevo Grupo Aeronáutico, lo que significaba que comprara las acciones en poder de Tenedora K. Se llegó a acordar la operación por nueve millones de dólares, un buen negocio, si se piensa que Tenedora K las había comprado por mil pesos mexicanos, pero, sorpresivamente, el 12 de marzo de 2012, Tenedora K anunció que había sido imposible llegar a un acuerdo definitivo.
No obstante, las negociaciones continuaron. Med Atlántica y Tenedora K no llegaban a acuerdos sobre varios puntos, y no todos los acreedores estaban dispuestos a resignar mucho. A mediados de abril la justicia hizo lugar a una demanda de una asociación de consumidores que reclamó por los 9.781 pasajeros afectados por el cese de operaciones, estableciendo los derechos de los consumidores como derechos humanos, por lo que éstos pasaron a ser acreedores privilegiados, ocupando el segundo lugar, después de los trabajadores, en el orden de pagos. Antes eran los últimos. El monto en juego era de alrededor de cien millones de pesos.
Se acordó que la transferencia de acciones se haría el 2 de mayo y ese día se pagó, pero con un cheque que tenía errores formales, por lo que el acto no pudo perfeccionarse. Se dieron explicaciones infantiles y se siguió negociando, por supuesto, sin éxito.
Por lo que trascendió, ahora las divergencias eran entre los propios socios de Med Atlántica, representados por Cristian Cadenas y Martín Madero, pero la realidad es que tampoco se sabía con certeza quiénes eran los verdaderos inversores. El juez había avalado la transferencia de Mexicana a una empresa extranjera cuya conformación se ignoraba y, a la hora de la verdad, todo quedaba tapado por una nube de pretextos.
El fin de la era Consuelo Soto
A mediados de abril de 2012 Med Atlántica salió de escena y, como siempre, inmediatamente apareció un nuevo grupo interesado, Fides Gestión Financiera, representado por Francisco Campuzano. No era un recién llegado, porque meses atrás había figurado como socio financiero de Med Atlántica. El juez Consuelo Soto lo habilitó y comenzó nuevamente el proceso de verificaciones. También, como siempre, el personal apoyó al nuevo candidato.
Al mismo tiempo Med Atlántica sostenía que había llegado a un acuerdo interno y que estaba dispuesta a volver y, el 11 de mayo, el juez anunció nuevamente que se había cerrado la operación. No trascendieron detalles, ni siquiera los nombres de los inversores, en honor a la confidencialidad. Lo único claro fue que el convenio estaba lejos de ser definitivo y que para que el comprador pudiera tomar posesión de la empresa debía solucionar muchas cuestiones con los acreedores. En el fondo los inversores no sabían si en el caso de poner el dinero iban a poder disponer de él o iban a ser arrasados por los acreedores, entre los que se encontraban los trabajadores, los pasajeros, el estado, los aeropuertos, varios bancos y muchos otros. Además, faltaba el certificado de operador, que no podía extenderse hasta que no se comprobara la solvencia financiera y técnica de la empresa. Otro tema eran las rutas y los slots, que estaban siendo usados por otras empresas, supuestamente como préstamo o alquiler.
A fines de mayo de 2012 Med Atlántica publico un plan para retornar a las operaciones, pero no llegó a mostrar el capital, y avanzó muy lentamente en los convenios concursales con los acreedores, lo que le impedía solicitar su certificado de operador. Por otro lado el Aeropuerto de México sostenía que para retornarle todos los slots era necesario que volviera con una flota similar a la que tenía en el momento del cese de operaciones, algo que estaba muy lejos.
En ese momento estalló otro conflicto con el aeropuerto, porque el 30 de mayo vencía el contrato de alquiler (por treinta años) de espacios asignados en él a Mexicana MRO, donde trabajaban más de mil empleados y que era la única fuente de ingresos genuina del grupo. El juez Consuelo ordeno no hacer ningún desalojo, pero el aeropuerto como respuesta aumentó el valor del alquiler de dos a catorce millones de pesos. Siguieron negociaciones y, finalmente, primó en la justicia la posición de no quitar a Mexicana esos espacios, indispensables para su viabilidad.
El 24 de junio de 2012 el juez Consuelo informó una vez más que los fondos ya estaban disponibles y depositó los antecedentes en un sobre cerrado que guardó en una caja fuerte del juzgado. También hizo públicos algunos cambios en la lista de inversionistas.
Unos días después el personal denunció que existían “presiones por parte de intereses oscuros” en el concurso mercantil y organizaron una manifestación en apoyo del juez, que a esta altura tenía procedimientos para removerlo del cargo, promovidos por ASA, AICM y Bancomext.
Sin que se hubieran cerrado las gestiones con Med Atlántica, a principios de julio, Fides Gestión Financiera presentó una nueva oferta para recapitalizar Mexicana
La confusión era total y, en mayo de 2012, a pedido de algunos acreedores, se decidió nombrar un interventor, algo así como un árbitro. La designación cayó en el estudio White & Case, lo que inmediatamente dividió la posición de los trabajadores.
El 1º de julio de 2012 hubo elecciones en México, siendo elegido Enrique Peña Nieto para reemplazar a Calderón. Inmediatamente los sindicatos se acercaron al presidente electo con la esperanza de lograr un aliado, porque suponían que, si el ejecutivo aceleraba las gestiones para otorgar el certificado de operador, Med Atlántica liberaría los fondos.
El juez Felipe Consuelo Soto había estirado los plazos mucho más allá de cualquier previsión legal, alentando, en consonancia con los trabajadores, la fantasía de que aparecería un inversor capaz de resucitar la empresa. Pero era evidente que muchos acreedores, entre los que estaban varias entidades oficiales, habían agotado su paciencia. A principios de julio la división era evidente, y algunos reforzaron sus pedidos para que se cambiara el juez, lo que, inevitablemente, originó un recalentamiento del frente laboral.
La siguiente novedad provino del grupo Fides, capitaneado por Joaquín Garza, cuyos representantes se reunieron el 10 de julio con el juez para informarle que disponían de 250 millones de dólares para la reestructuración de Mexicana, y que querían participar en el concurso independientemente de Med Atlántica.
Dos días después, Bancomext anunció que la garantía que supuestamente tenía la propuesta de Med Atlántica estaba extendida por un banco alemán que la desconocía. Vuelta a fojas cero.
El gobierno federal, controlante de ASA, AICM y otros acreedores, no quería que la agonía de Mexicana se prolongara indefinidamente y, visto que no aparecían financista, optó por pedir la destitución del juez Felipe Consuelo Soto, que estaba haciendo lo imposible para mantener la situación hasta que aparecieran fondos. A principios de agosto, además, la SCT cuestionó además al conciliador Gerardo Badín, argumentando diversas irregularidades.
El juez dio algunos manotazos de ahogado y sostuvo que si el gobierno quisiera Mexicana podría volar, pero el 9 de agosto la soga se cortó. El Consejo de la Judicatura Federal (CJF) resolvió remover a Felipe Consuelo Soto, haciendo lugar a todas las quejas de los acreedores y sosteniendo que había actuado de modo parcial en el caso. Fue reemplazado por Edith Encarnación Alarcón Meixueiro,
En este estado de cosas, el 28 de agosto se cumplieron dos años de la suspensión de los vuelos.
La era Alarcón Meixueiro
La nueva jueza tuvo que revisar desde cero todo el expediente y fijar un plazo para la culminación del concurso, acabando —se pensaba— con la prórroga infinita de Consuelo Soto. La hipótesis de todos era que, ahora sí, la empresa iría a la quiebra.
La primera medida importante de la magistrada, que llegó a mediados de octubre de 2012, fue declarar fuera del concurso a Med Atlántica, por no disponer del dinero necesario, amén de un rosario de informalidades administrativas. Pocos días después designó a Iván Barona y a BF International Mining Traders, viejos conocidos, como únicos inversionistas potenciales para rescatar a la aerolínea. Poco después también resucitó el grupo Fides, que se había postulado nuevamente. El plazo para cerrar el concurso se fijó para mediados de enero de 2013.
A fines de octubre un actor importante de la región, la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA) creyó conveniente opinar sobre el asunto y lo hizo con dureza, sosteniendo que el gobierno mexicano debía “enterrar” a Mexicana, porque generaba incertidumbre e inhibía la inversión en el sector.
Poco después la Secretaría de Comunicaciones y Transportes recomendó a la nueva administración federal volver a poner en el aire a Mexicana. La respuesta fue rotunda: la administración de Peña Nieto no rescataría a Mexicana ni a ninguna otra aerolínea, porque no sería justo apoyar a una aerolínea y no a las demás. Simplemente sería respetuosa de la decisión judicial.
Sobre el fin del año Iván Barona pidió una nueva prórroga para presentar los recursos necesarios y la jueza Alarcón la negó, manteniendo la fecha fijada de antemano. El 10 de enero de 2013 el juzgado lanzó una convocatoria, por diez días, abierta al sector inversionista nacional y extranjero para adquirir y capitalizar a Mexicana y sus filiales, lo que abrió una nueva instancia cuando el proceso ya estaba en la puerta del cementerio, lo que fue muy bien recibido por los trabajadores, que se estaban preparando para el fin. Hacía seis meses que los jubilados no cobraban y en MRO tampoco se estaban pagando los salarios completos.
Un día antes de que se venciera el plazo para presentar propuestas, el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (SNTTTASS) informó que, llegado el caso, estaba dispuesto a negociar sus acreencias. La jueza dio otra pequeña prórroga y, finalmente, se presentó el elenco estable de postulantes, el grupo Fides y Med Atlántica, que llegó veintiún minutos antes del cierre del concurso. Iván Barona, que en rigor había sido descartado unos días antes, poco después presentó documentos que justificaban, según dijo, 150 millones de dólares. Declaró a la prensa que si el juzgado no lo aceptaba era porque querían quebrar a Mexicana, algo muy difícil de creer a esta altura de los acontecimientos. Lo único concreto fue que la jueza lo descalificó una vez más y, también, asumió que las otras dos propuestas eran inaceptables, por lo que, una vez más, Mexicana de Aviación y el resto de las empresas del Nuevo Grupo Aeronáutico quedaron a un paso de la quiebra.
Pero la quiebra no se declaró, incluso a pesar de que en marzo un Tribunal resolvió que era ilegal la suspensión del procedimiento de quiebra.
El surrealismo siguió sobrevolando la cuestión. A principios de abril de 2013 volvieron las dudas sobre la propiedad de Tenedora K de las acciones. Para la justicia no estaba claro cómo había sido la transacción, realizada en agosto de 2010 en la que Tenedora K había comprado los papeles y no había ningún comprobante conocido de la operación. Tenedora K sostenía que había sido una operación privada, y que tenía todo en orden, aunque reconocía que las acciones estaban prendadas a favor Banorte como garantía de un préstamo.
Poco después la justicia llegó a la conclusión de que todos los plazos estaban agotados y que, en consecuencia, no tenía valor la suspensión del proceso de quiebra dictada por Consuelo Soto. La quiebra debería haberse declarado en septiembre de 2011, pero Soto había ampliado entonces el plazo y en febrero de 2012, había suspendido totalmente el proceso. Por eso había sido removido del caso. En consecuencia, el camino hacia la quiebra quedaba, una vez más, abierto.
La jueza Edith Encarnación Alarcón Meixueiro intimó al conciliador y administrador de Mexicana, Gerardo Badín, a presentar en un plazo de tres días la versión definitiva del convenio concursal de la aerolínea y sus filiales para determinar la viabilidad de su rescate. El juzgado pondría luego el convenio a disposición de los acreedores y la SCT para que emitieran su acuerdo o desacuerdo.
El 30 de abril de 2013 una voz autorizada firmó, nuevamente, el certificado de defunción de Mexicana. Fue el secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, quien dijo que “ya no hay Mexicana de Aviación”, agregando que sólo faltaba la decisión de la jueza, y que la prioridad del gobierno federal serían los trabajadores.
Fides y Med Atlántica decían seguir interesados, pero no tomaban ninguna actitud concreta para traer el capital exigido por el juzgado. En teoría no había más tiempo para la aparición de otro inversor y la empresa, además, había perdido activos que se habían realizado para cancelar obligaciones, pero retenía los slots, las rutas y otros bienes protegidos por el concurso.
Los trabajadores todavía tenían alguna esperanza y, a fines de abril, presentaron una propuesta a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte para crear Mexicana II, una sociedad que sería constituida por empleados de los tres sindicatos y el personal de confianza, bajo la forma de una cooperativa, que se haría cargo de las concesiones de la antigua mexicana y sus subsidiarias, los slots, y utilizaría las instalaciones de MRO. Todos los activos previos se transferirían a los empleados como pago por sus acreencias laborales, para posteriormente ser aportados a la sociedad para que los adquiera y administre. Era la tercera vez que los trabajadores hacían una propuesta de este tipo, pero, al igual que antes, no planteaba el ingreso de ningún recurso fresco, indispensable para acordar con el resto de los acreedores y comenzar a trabajar.
El 8 de mayo el conciliador Gerardo Badín presentó al juzgado los convenios concursales de Mexicana de Aviación y Mexicana Click, con quitas de deuda de 96% y 99% con los acreedores que se acogieron a la conciliación.
Había más de 26,000 acreedores y se logró con más del 50% pedido por la ley de quiebras para sacar adelante un acuerdo concursal. Pero los acreedores más importantes, AICM, Banorte y Bancomext no habían firmado, y no tenía ningún sentido acordar con Tenedora K (o quien fuera el verdadero propietario de la empresa) sin que hubiera un inversor en firme que pudiera hacer el rescate. Así las cosas, la única alternativa real era la quiebra, aun en el supuesto caso de que la jueza homologara el convenio.
Era cierto que todavía andaban dando vueltas Iván Barona, Fides, Med Atlántica y el Grupo LBD (nueva denominación de BMC), pero ninguno había podido demostrar a lo largo de tres años que disponían de los fondos necesarios. Además, en un proceso como éste, que carecía de toda lógica temporal, estaba la puerta abierta para que aparecieran nuevos interesados.
A mediados de mayo hubo protestas de jubilados que no cobraban y, el 17 de junio de 2013, venció el plazo otorgado por la jueza Edith Alarcón para que los acreedores de Mexicana aceptaran o rechazaran el convenio concursal presentado en mayo por el conciliador Gerardo Badín. El paso siguiente era que la SCT lo vetara o diera el visto bueno para que continuara el proceso.
Cuando todo parecía encaminado, a fines de julio, Iván Barona comenzó una ofensiva de denuncias, sosteniendo diversas irregularidades en la actuación del Grupo Posadas y empresarios mexicanos que no identificó y las autoridades que ponían trabas a su ingreso como salvador de Mexicana. Los trabajadores, que ahora decían que la empresa estaba en un «coma inducido» por el gobierno, lo apoyaron, pero el movimiento no prosperó.
Una nota de color adicional llegó el 1º de septiembre, cuando un Tribunal federal emitió una nueva orden de captura contra el exdirector de Mexicana de Aviación, Manuel Borja Chico y dos de sus consejeros, por una supuesta defraudación fiscal, ocurrida en 2010, calculada en más de 55 millones de pesos mexicanos.
Un nuevo capítulo del culebrón eterno se abrió a fines de septiembre, cuando apareció un nuevo interesado en la empresa, Juan Antonio Santana, que comunicó al juzgado su interés en capitalizar la firma, prometiendo hacer un depósito el 25 de octubre. Como no podía ser de otro modo, tuvo el apoyo de los sindicatos, pero tampoco tuvo éxito.
A principios de octubre llegó el momento de dar por finalizados los cuatro procesos (Mexicana, Click, Link y MRO), pero la jueza decidió estirar un poco el plazo para que todo terminara en el mismo momento, el 8 de octubre. Lo único que quizás fuera viable era MRO, que seguía trabajando, y algunos pensaban que con su venta se podría pagar parte de los salarios caídos, pero no mucho más.
Entonces los acreedores solicitaron a la jueza un nuevo plazo de 90 días para tratar de separar a la empresa de mantenimiento del resto y tratar de salvarla y, el 8 de octubre, la jueza siguió con la tradición, dando un nuevo plazo, ésta vez de 90 días, al solo objeto de crear un fideicomiso que permitiera liquidar algo a los 8.500 trabajadores. Después de tres años de concurso, ahora se determinaría cuáles eran los Bienes de Mexicana, Click y Link pasibles de ser vendidos. MRO se pensaba vender como unidad en funcionamiento.
Bancomext, Banorte y el AICM se mostraron dispuestos a capitalizar sus créditos para preservar a MRO y, a fines de octubre, la jueza informó que había unanimidad entre acreedores para la capitalización.
Pero cuando se reunieron para sellar el acuerdo concursal volvieron las discrepancias entre ASA, AICM y los bancos, que pretendían crear un fideicomiso para declarar la quiebra, y los trabajadores que pensaban que todavía podía salvarse la fuente de trabajo, y que incluir no a MRO en el paquete de la quiebra era cerrar definitivamente la empresa. Trataron de lograr una huelga general del sector, que no se materializó,
El 14 de noviembre la jueza ordenó a Badín dar forma legal al convenio concursal para dar forma al acuerdo definitivo, que permitiría que los principales acreedores, Banorte, Bancomext, AICEM y el Grupo Aeroportuario del Pacífico controlaran el 92% de las acciones de MRO, cancelando así sus acreencias. Un dirigente de los trabajadores dijo que esto era abrir la puerta a la quiebra y que así los trabajadores cobraran la décima parte de sus acreencias y que, por ello, lucharían hasta el final para reflotar la compañía.
Pero el realismo primó y, a fines de noviembre, se creó el fideicomiso liquidador de Mexicana, aunque no se terminó de integrar. El MRO seguiría funcionando como entidad independiente y los trabajadores cobrarían algo.
Más o menos al mismo tiempo, VivaAerobus informó que construiría una base de mantenimiento mayor comparable a la que había tenido Mexicana e Interjet dijo que estudiaba lanzar al mercado una gran oferta pública inicial, y Aeroméxico hizo una importante colocación de deuda en la bolsa mexicana.
Así terminó 2013. Para un lector de los diarios mexicanos, además, había otra realidad más sutil. Cuando Mexicana dejó de volar fue noticia de primera plana y, de un modo u otro, el tema interesó al país. Tres años y tres meses después el tema ya no era Mexicana. Los diarios se ocupaban más de las empresas que volaban y progresaban y la antigua CMA era apenas una anécdota vinculada a múltiples fracasos.
El fin del sueño
El 9 de enero de 2014 la jueza aceptó una propuesta del AICM, Bancomext y Banorte para capitalizar MRO con sus acreencias, por más de 1.350 millones de pesos. El centro de mantenimiento era la única parte de la empresa que tenía ingresos genuinos, aunque había bastantes dudas sobre sus balances.
El 19 de febrero llegó una noticia bomba. Un juez ordenó la detención de Gastón Azcárraga por el delito de operaciones con recursos de procedencia ilícita, relacionadas con Mexicana. Por supuesto, el acusado se fugó solicitándose la intervención de interpol para buscarlo por el mundo. No era el único problema que tenía el expropietario de la aerolínea que también estaba acusado de administración fraudulenta de la empresa y evasión impositiva.
Los trabajadores, que festejaron la decisión, veían al mismo tiempo que el tiempo se acababa y que nunca lograrían cobrar las deudas salariales y, a fines de febrero, pidieron a las autoridades, sin éxito, la transferencia de los bienes para crear una “empresa social”, rechazando cualquier intento de quiebra y argumentando que así las tarifas bajarían.
La última esperanza apareció a principios de marzo, y fue Williams Capital Group, un banco de inversión que dijo disponer de 400 millones de dólares para salvar a Mexicana. Como siempre, los trabajadores lo apoyaron, pero no pasó nada.
Más o menos al mismo tiempo Aeroméxico, en sociedad con Delta Air Lines, inauguraron un centro de mantenimiento en Querétaro que, se dijo, era el más grande de América Latina y era un evidente competidor de MRO.
Así estaban las cosas cuando se declaró la quiebra el 4 de abril de 2014.
A modo de colofón
Cuando se empezó a escribir sobre aeronáutica, se hablaba del prodigio del vuelo. Era lógico después de milenios durante los cuales la humanidad soñó con volar. Esta literatura parecía la crónica del país de las maravillas, aunque manchada periódicamente por accidentes que se explicaban como el tributo al progreso.
Hoy volar es un hecho de todos los días que se toma con naturalidad. Nadie levanta la vista en la calle cuando se escucha el cada vez más silencioso ruido de un avión. Los accidentes han llegado a un mínimo impensable no hace mucho. El sector aerocomercial, además, ha sido capaz de poner en marcha un sistema de coordinación comercial y operativa que nos maravilla a todos.
Pero las noticias aeronáuticas que involucran al delito —o al cuasi delito porque hay muchos espacios grises en los códigos— crecen día a día. El negocio aéreo, que tiene características muy especiales como el ser de ninguna parte, ha convocado a demasiados delincuentes en todo el mundo, y así va a ser muy difícil progresar.
El Preámbulo al Convenio de Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago en 1944, la Biblia de la aviación comercial, dice “Que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad general” y también habla de que “la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico”. La historia de la Compañía Mexicana de Aviación, parece exactamente lo que se quiso evitar en Chicago.
Nota:
[1] El presidente de Aeroméxico estuvo prófugo varios años, siendo extraditado finalmente por Suiza. Fue juzgado y encontrado culpable de un fraude que perjudicó a la empresa en 230 millones de pesos mexicanos, siendo condenado a cinco años de prisión y a pagar una multa de 66 millones de dólares en 1999.
Bibliografía consultada:
AM de Queretaro, Aristegui Noticias, NTR Aztecas, blog Sobrecargo informa, Periódico AM, Aviación News, Azteca Noticias, CNN-Expansión, Diario Presente, Dinero en Imagen, El Financiero, El Informador, El Mañana, El Universal, Excélsior, La Jornada, Milenio, Proceso, Radio Formula, Sexenio, Univisión Noticias y Vanguardia.
