Finalmente, y tras años de idas y vueltas, International Airlines Group (IAG) comunicó la decisión de renunciar a la compra del 100% del capital social de Air Europa. El motivo principal que se informó oficialmente fue la previsible desautorización de la operación por parte de la Dirección de la Competencia de la Unión Europea.
La operación, dado su impacto en el mercado español y europeo en estratégico sector del transporte aéreo, estuvo sujeta a la previa autorización de la Dirección General de la Competencia de la Unión Europea.
En este caso es de aplicación el Reglamento 139/2004 del Consejo de 20 de enero de 2004 sobre el control de concentraciones entre empresas, usualmente llamado “Reglamento Comunitario de Concentraciones”. De forma muy abreviada, el proceso ante la Comisión de la UE verifica que la operación de compra o fusión no altera la competencia y, sobre todo, no afecta a los derechos de los consumidores.
La afectación a los consumidores es un punto fundamental a la hora de examinar la operación de concentración empresarial, debido a los efectos que en las políticas de precios podrían producirse por la integración de las dos compañías aéreas que podría dar lugar a un oligopolio o incluso un monopolio para volar a algunos destinos (Montevideo o Panamá, por ejemplo).
También se dijo que con esta resignación se ponía fin en el corto plazo, a un proceso que se ha alargado durante prácticamente cinco años y que se había iniciado en el mes de noviembre de 2019. La redacción del comunicado dio a entender que la adquisición se suspendió de momento, y por tanto en el futuro ya se vería.
La operación siempre ha tenido una honda e irrefutable lógica empresarial para IAG plasmando los fundamentos y objetivos propios del crecimiento inorgánico que generaba la propia compra.
La pandemia y sus turbulencias
La pandemia del coronavirus vino a complicar una operación, ya compleja desde el comienzo, con un aumento de la deuda de las compañías aéreas. En el movimiento desde el acuerdo inicial de noviembre de 2019 hasta enero de 2021, Air Europa se endeudó fuertemente.
A primeros de noviembre de 2020, el Consejo de Ministros español aprobó la financiación pública de 475 millones de euros concedida por el Fondo de Ayuda a la Solvencia de las Empresas Estratégicas (FASEE) gestionado por la SEPI. A la par, se suscribió un monto de 141 millones de euros en préstamos bancarios concedidos con la garantía pública del Instituto de Crédito Oficial español (ICO).
Cabe recordar, que a los compromisos financieros se sumó la deuda operativa, con una especial preponderancia de la deuda con los lessors.
Nuevo acuerdo
En enero de 2021, se informó de un nuevo acuerdo de compra, con una tasación del 100% del capital de la compañía en 500 millones de euros, puntualmente la mitad del precio acordado en 2020.
En este nuevo contexto, y como parte de las obligaciones acordadas, Iberia adquirió en agosto de 2022 el 20% del capital de Air Europa por el precio de 100 millones de euros.
IAG: Fundamentos y objetivos
En primer lugar, la compra suponía hacerse con el control del principal competidor en el mercado español, con especial importancia en los vuelos de largo recorrido hacia Latinoamérica, operados por una flota renovada y compuesta por los Boeing 787.
En 2021 Air Europa contaba con una cuota de mercado en España del 5,4%, transportando más de 5 millones de pasajeros, de los que 1.264.000 fueron pasajeros transportados en rutas hacia/desde Latinoamérica.
La jugada evitaba que fuera adquirida por los otros dos grandes grupos de aerolíneas europeas, Air France-KLM o Lufthansa que ya habían exteriorizado públicamente su interés en la aerolínea española.
En segundo lugar, la compra permitiría la creación de un gran hub de conexión en Madrid-Barajas hacia esos destinos latinoamericanos, alimentado por las flotas de corto y medio radio de Iberia, Iberia Express, Iberia Regional, Air Europa, e incluso Vueling, Level, British Airways y Air Lingus. Esto pondría a IAG en condiciones de competir con los hubs de París y Frankfurt.
Finalmente permitía focalizar la operación de Iberia hacia las Américas, en tanto que British Airways podría centrar su operación internacional hacia el medio y lejano Oriente, cubriendo con ello todas las rutas de largo radio.
Air Europa: Fundamentos y objetivos
Para Air Europa y sus accionistas, las ventajas de esta operación pudo cambiar en función de los tiempos en que se llevaron a cabo los sucesivos acuerdos de compra.
Así, a finales de 2019, la transacción reconocía un muy importante valor a la compañía (1.000 millones de euros), permitiendo a la familia Hidalgo capitalizar su inversión. Se integraría en un grupo industrial que permitiría aprovechar las sinergias de la operación y asegurar su futuro. Y, por último, solucionaba un potencial problema sucesorio en empresa familiar.
Tras el nuevo acuerdo y la bajada del precio de compra en 2022, la operación atendía más a solucionar el enorme problema de la deuda acumulada ante la imposibilidad de poder atender estas obligaciones con los recursos propios.
El renunciamiento de Iberia
Según el management de Iberia, el renunciamiento a la compra obedece al excesivo sacrificio en términos de cesiones a competidores que las autoridades de competencia de la Unión Europea requerían para la aprobación de la operación, haciendo que esta dejara de tener sentido empresarial.
En una primera oferta, IAG entregaría a sus competidores del 40% de las rutas operadas por Air Europa, elevando dicha propuesta hasta el 52% en mayo de 2024. Aun así, la Comisión consideraba estas medidas insuficientes para salvaguardar la competencia en el mercado aéreo (ver: Iberia y Air Europa: ¿Malas noticias para el pasajero?).
Respecto a los aspectos técnicos relativos al proceso de competencia tramitado ante la UE. El proceso de autorización se basa esencialmente en el análisis de los efectos de la compra/fusión en el mercado de transporte aéreo de pasajeros, en el ámbito nacional, regional e internacional.
El efecto de la integración produciría una concentración de rutas y frecuencias en el grupo IAG, principalmente a los destinos latinoamericanos, limitando las opciones y, por tanto, de competencia de precios. Por esa razón, Iberia ofreció como medida resarcitoria los “remedy packages”, compuestos por medidas compensatorias a los competidores. Los remedies tenían como objetivo preservar la competencia del sector y a evitar los efectos nocivos que produciría esta concentración. Dentro de las opciones planteadas, los remedies se calcularon fundamentalmente en base al ofrecimiento de ciertas rutas a otras aerolíneas competidoras. Las rutas eran las operadas por Air Europa (hasta el 52% de su programación del momento).
Además, se pusieron sobre la mesa otras compensaciones en términos de conectividad, mantenimiento, flota y puesta a disposición de tickets ya vendidos en las rutas objeto de cesión.
¿Quién le puso la pierna encima a Iberia?
Esta pregunta no tiene una respuesta clara y directa, sin embargo, hay varias hipótesis posibles. Las políticas e intereses nacionales dentro de la Unión pueden tener algo que ver. El fiasco del Brexit, también.
Aquí entramos en el terreno de la especulación, pero que es verosímil. Está claro que la operación colisionaba con los intereses franceses y alemanes, cuyas aerolíneas de bandera se verían afectadas. Es innegable que la operación suponía colocar a Iberia en una posición predominante en el mercado Latinoamericano, fortaleciendo al aeropuerto de Madrid-Barajas frente a los principales hubs europeos continentales (París y Ámsterdam), principalmente operados por los competidores de IAG.
La influencia del lobby franco-alemán ha estado sobrevolando la operación desde el primer momento, considerando además la autorización que las mismas autoridades comunitarias concedieron en paralelo a que Lufthansa comprará a la italiana ITA Airways.
El segundo elemento a tener en cuenta es el origen británico de IAG. Es normal reflexionar sobre cómo pudo haber influido esta circunstancia en la propia Comisión a la hora de analizar la operación en el ámbito del Brexit, teniendo en cuenta que, además, el 25,1% del capital de IAG es propiedad de Qatar Airways (principal accionista).[1]
Parece razonable pensar, en todo caso, que estos factores hayan podido influir en el enfoque de Comisión a la hora de analizar esta concentración empresarial.
Conclusiones
Durante el proceso de compra y la propuesta de remedies tuvimos noticias de que prácticamente todas las compañías españolas habían abierto conversaciones con Iberia para convertirse en remedy takers, hasta el punto de que algunas empresas planificaron su estrategia de crecimiento en el medio/largo plazo basadas en las cesiones que planteaba Iberia durante el proceso. Al caerse la operación, se cayeron los remedies y por tanto dichas compañías se quedaron pedaleando en el aire respecto a sus planes de futuro.
Por último, se debe tener en cuenta si la decisión tomada por la actual dirección de Iberia es definitiva o está abierta a futuras propuestas.
La paralización de la operación coloca a las empresas que operan en España ante un nuevo escenario: deben revisar sus estrategias de crecimiento para afrontar el reto de una demanda sostenida, con un mercado que superará los 91 millones de visitantes en España en 2024 y con una previsión de alcanzar los 110 millones de pasajeros antes de 2040, que llevará a España a ser el país más visitado del planeta.
NOTA:
[1] Los efectos colaterales del Brexit obligan a poner el foco en el cumplimiento obligatorio de la condición que fija el artículo 4 f) del Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos. Allí se establece que nacionales de los Estados miembros deben ser propietarios de más del 50% de la propiedad de la compañía; y controlarla de forma efectiva, ya sea directa o indirectamente.
