IFALDA, la asociación que reúne a las asociaciones profesionales de despachantes de aeronaves de todo el mundo, realizó su 56ª reunión anual en la ciudad de Buenos Aires, en coincidencia con el encuentro anual de EUFALDA, su homóloga europea. La reunión fue organizada por su corresponsal argentina, APADA, y contó con la participación de representantes de organizaciones colegas de todo el mundo.
El encuentro duró tres jornadas. En las dos primeras se discutieron temas internos de la organización y se eligieron sus nuevas autoridades, y el último día estuvo reservado para una conferencia especializada, en la que estuvo presente Gaceta Aeronáutica.
Gustavo D’Antiocchia, el presidente de APADA dio la bienvenida a los asistentes, haciendo uso de la palabra a continuación el administrador de la ANAC, Juan Irigoin, que destacó las grandes expectativas de crecimiento que tiene su administración, que aspira a duplicar la cantidad de pasajeros, lo que indudablemente generará muchos nuevos puestos de trabajo, pero exigirá mejorar la infraestructura, la competitividad, la tecnología y trabajar en conjunto para aplicar las mejores prácticas profesionales.
Licenciado versus idóneo
La primera exposición estuvo a cargo del abogado mendocino Gustavo Marón, que entró de lleno en el conflicto que vive la profesión del despachante de aeronaves con la aparición de las funciones de idóneo y el supervisor de cargas, que pretenden reemplazar a las categorías definidas en la normativa OACI.
Encaró el tema desde un enfoque sistémico, colocando la problemática dentro del conjunto de las normas de la OACI, que calificó como un todo integrado, sin componentes libres, para luego desagregar los conceptos y encontrar el punto de equilibro.
La figura del despachante de aeronaves se integra con los 19 Anexos de la OACI. El primero de ellos, sobre personal aeronáutico, exige a éste tener juicio o criterio profesional, algo que está formado por dos cosas: capacidad de discernir —identificar opciones y elegir la más conveniente— y capacidad de decir no.
A su juicio, el problema arrancó en 2012 cuando se actualizó el concepto de despacho remoto para líneas aéreas, en que se introdujeron dos nuevas figuras, la del idóneo y la del supervisor de carga, personal instruido por el operador a los efectos de funciones de despacho, sin certificado de competencia, sin título habilitante y sin límites definidos.
De esta manera colapsa el sistema, porque se enfrentan normas muy específicas de la OACI y de nuestro Código Aeronáutico, que exige certificación de idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica al personal que cumple funciones aeronáuticas.
No está definido quién califica la idoneidad de este personal, cuáles son los requisitos mínimos de su instrucción, por qué no se exige un certificado psicofísico ni si están alcanzados por el régimen de infracciones aeronáuticas.
Y la última indefinición es si pagarán las aseguradoras los episodios en que haya intervenido un idóneo.
Según el expositor, detrás de este tema estuvo Aerolíneas Argentinas, iniciadora del expediente que dio lugar a esta normativa, pero agregó que la empresa local no actuó de modo independiente, sino que esta es la tendencia que le llega de Skyteam y las otras alianzas, que están buscando por todos los medios reducir sus costos. Lo ejemplificó diciendo que aquí se puso el carro delante de caballo: los intereses de las líneas aéreas delante de la normativa OACI.
Sus últimas palabras fueron para destacar la reacción de APADA, que logró detener la aplicación de esta normativa.
La posición de la EANA
Seguidamente ocupó el estado Esteban Manuel Mendoza, gerente del área operativa de EANA, que comenzó hablando de la evolución de la actividad aeronáutica, tanto normativa como tecnológica, pero el meollo de su exposición fue la presentación de la EANA, historiando rápidamente la gestión del tránsito aéreo en nuestro país, a la que definió como una sucesión de “error tras error” muy notable, que se encaminó en 2015 con la creación de EANA, una empresa que buscó desde su origen “provocar un cambio, un cimbronazo significativo en esta industria”.
La presentación fue de tipo institucional, destacando todo lo que había hecho EANA desde su creación, haciendo hincapié en diversos temas, entre los que se destacan:
- Personal. Se firmó un nuevo convenio colectivo de trabajo (con ATEPSA), se definieron los roles y el plan de carrera y se hizo un importante trabajo de capacitación, que comenzó en el CIPE y hoy llega a todo el país.
- Administración y gestión. Se cambió una estructura jerárquica por otra matricial y se implementaron programas de gestión de seguridad operacional y calidad.
- Comunicación interna. Las autoridades de la empresa recorrieron todos los aeropuertos de la red para conocer y ser conocidas por su personal.
- Inversiones. Está en marcha un proceso de modernización del espacio aéreo que prevé cambiar todo lo que tiene que ver con comunicaciones y vigilancia.
- Estadísticas. EANA ha desarrollado su propio sistema de estadísticas (ver Tenemos estadísticas).
Destacó que todo lo que se está haciendo se hace con toda la comunidad aeronáutica, lo que incluye acuerdos con otros países. En relación con la exposición anterior, puntualizó que la empresa acepta a los idóneos y supervisores de carga.
En términos generales, fue un discurso orientado a promocionar a la empresa, con un criterio casi publicitario. Dramatizó sobre las falencias de la herencia recibida (no puede decirse, como dijo, que en treinta años no hubo inversiones en el área ni que por falta de estadísticas “nadie sabía nada”. El panorama era complicado, pero no de tierra arrasada como se indicó.
También exageró cuando habló de la impronta que EANA había creado en nueve meses en el conjunto aeronáutico de nuestro país.
La segunda expositora de EANA fue Silvia Beatriz García, jefa de AIS-COM de la empresa, que hizo hincapié en la importancia de la información aeronáutica que describió diciendo que además de un dato es un producto.
Su alocución estuvo centrada en dos temas principales. El primero fue la relación entre la EANA y los despachantes y la necesaria colaboración entre ambos, añadiendo que su empresa trata de contener a los despachantes con un vínculo cercano.
Describió la organización de la EANA, sus inversiones y anunció logros a concretar en el futuro, sosteniendo que es vital generar un servicio para que el comandante pueda disfrutar del vuelo y el despachante hacer el plan de forma segura.
El segundo tema directriz fue la puesta en valor de la EANA. Fue dura con respecto al estado de anquilosamiento en que se recibió el sector, (espacio aéreo de los años setenta, aeródromos de los años cincuenta y aeronaves de última generación), añadiendo que no se puede comparar a la Argentina con países que tengan tecnología y normativa de acuerdo a los nuevos adelantos, lo que redondeó diciendo que “estamos migrando de décadas de abandono a décadas de inversión y estamos tratando de potenciar cada rol aeronáutico conforme al futuro”.
Por momentos fue durísima: “Esto es Argentina. El concepto de lo argentino no es fácil. Poder reunir a personas para discutir un tema técnico es casi un milagro. Poder lograr que se generen mesas técnicas y se puedan realizar conclusiones en un plazo aceptable, es el segundo milagro”.
Destacó todo lo hecho por la empresa, pero también exageró cuando dijo que estaba haciendo “todo de la nada”, y “una epopeya con palitos de brochette”.
El ejercicio profesional
El siguiente orador fue el ingeniero Guillermo Zotta, secretario del Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica y Espacial, que se refirió al tema “El ejercicio profesional aeronáutico en la Argentina”.
Abrió su exposición definiendo el ejercicio profesional como “toda actividad que requiera de una capacitación avalada por un título o licencia proporcionada por escuelas, universidades, reconocidas por el Estado o por autoridad competente del Estado”.
Destacó entonces que para el caso del idóneo no hay una definición avalada por la legislación, lo que define claramente la diferencia entre ambos.
Agregó que el ejercicio profesional es personal, no se puede tercerizar, no lo puede hacer una institución ni un tercero. Lo hace el profesional, bajo su plena responsabilidad, regulada por una ley.
Detalló seguidamente las particularidades de la legislación relativa al ejercicio profesional, los colegios y los consejos profesionales, los títulos y las incumbencias, concluyendo en que toda esta estructura jurídica tiene por objeto avalar el trabajo de los profesionales, mientras que el idóneo no tienen ningún aval porque no es un profesional, no está dentro de la ley.
La JIAAC
Seguidamente hizo uso de la palabra Augusto De Santis, representante de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), quien describió, las actividades actuales de la institución.
En primer término mencionó el marco jurídico, que comienza con el Anexo 13, el Código Aeronáutico y diversas normas de menor jerarquía, tras lo cual definió los pasos en que se basa cualquier investigación: notificación del suceso, protección y custodia de aeronaves y restos; acceso de los investigadores; coordinación con autoridades judiciales; notificación de presuntos delitos y confidencialidad de la información.
Hizo una detallada diferenciación de las investigaciones que hacen la JIAAC y la Justicia, tras lo cual describió el enfoque sistémico de su trabajo, que parte de las condiciones latentes existentes antes del accidente y las barreras defensivas que deben desplegarse para enfrentarlas .
La última parte de la exposición fue un detalle de las fases que se dan en el desarrollo de una investigación hasta llegar al informe final.
El futuro
La última presentación estuvo a cargo de la doctora Marina Donato que, con un lenguaje claro y desacartonado, habló de la inevitable transición que debemos encarar para llegar a un futuro que ya está a la vuelta de la esquina.
Comenzó con una muy somera descripción del sistema de la OACI, basado en principios básicos de seguridad operacional, protección, eficiencia, eficacia y sustentabilidad, no sólo en función de la protección ambiental sino también la rentabilidad de la industria, e inmediatamente describió los desafíos de la hora, que son, fundamentalmente, los siguientes:
Protección ambiental, que requiere combustibles alternativos, nuevos procedimientos operacionales, diseño de aeronaves más eficientes y medidas basadas en el mercado. En la 39ª asamblea se llegó a un acuerdo global para la adopción de estas últimas, que ya han suscripto 66 estados, que significa un 84% del tráfico. La gran duda al respecto es la futura actitud del nuevo gobierno de Estados Unidos, que es el país de mayor contaminación mundial.
Los combustibles alternativos de origen vegetal, que podría reducir hasta un 80% las emisiones, ya se está usando en vuelos comerciales, pero por ahora son muy costosos (seis veces más). El diseño de nuevas aeronaves también está encaminado, pero su llegada demandará varios años.
Infraestructura. Hay un giro copernicano en el diseño urbanístico, que ahora diseña ciudades a partir de su aeropuerto, algo que mejorará la conectividad, la intermodalidad y la descongestión.
La congestión del espacio aéreo es un problema aún no resuelto en muchas regiones del mundo que no aprovechan los beneficios que brindan los nuevos sistemas basados en satélites. También hay una serie de novedades que favorecen el flujo del tráfico, como el pasaporte y el visado de lectura mecánica, el anticipo de datos personales de los pasajeros, etcétera.
Drones. Son aeronaves con un gran desarrollo potencial, pero todavía no hay una normativa clara para su funcionamiento que debería ser un nuevo Anexo de la OACI.
Nuevas figuras delictivas. Ataques cibernéticos, y misilísticos, inclusión de elementos tóxicos, explosivos y químicos potencian nuevos ilícitos que han sido abordados en un protocolo que todavía que no entró en vigor. Relacionado con esto está la figura de los cuestionados air marshalls, agentes de seguridad a bordo de los aviones.
Pasajeros indisciplinados. Es una situación que tiende a crecer y se está estudiando la actualización de las normas vigentes para “obligar” a los estados a tomar medidas.
Destacó que la mayoría de los instrumentos jurídicos existen, pero aún falta incorporarlos a las legislaciones de muchas naciones.
Seguidamente trató los llamados cielos abiertos, sosteniendo que hay que abrir los mercados de una forma progresiva y gradual, respetando la seguridad y las necesidades e intereses nacionales, porque no todos los países tienen el mismo grado de desarrollo. En nuestra región latinoamericana hay países con gran apertura (Chile, Uruguay y Paraguay), otros intermedios (Bolivia, Ecuador), y finalmente están los proteccionistas como Venezuela y la misma Argentina.
Destacó que se impone rever la definición de la nacionalidad de una línea aérea, actualmente basada en el concepto de propiedad sustancial y control efectivo del capital (una cuestión en el fondo matemática), apuntando a un concepto mucho más flexible, que preserve lo que realmente vale la pena preservar, exigiendo un vínculo genuino, entre el estado de bandera y la línea aérea, materializado en una inversión de capital en el país, contratación de personal local, pago de impuestos y tasas. Así se evitaría el fantasma de las banderas de complacencia.
Con respecto al tema de las low cost, que preocupa y entusiasma a los argentinos, hizo una rápida descripción de las empresas de este tipo, al que consideró novedoso para nosotros, pero no para los chilenos o los colombianos, destacando que en América Latina, el 35% de la oferta internacional corresponde a este tipo de operadores, un número que supera a Estados Unidos.
El fenómeno, dijo, significa la aparición de una autoridad adicional a la aeronáutica, que es la de defensa del consumidor, que debe vigilar la posible comisión de prácticas depredatorias y abusos de posiciones dominantes.
Destacó seguidamente la necesidad de modernizar las legislaciones. La OACI recomendó en 2000 actualizar el Código Aeronáutico argentino, pero no hemos podido superar el desafío de actualizar una ley necesaria que puede dar la solución a los problemas nuevos. Además, hay muchos convenios internacionales ratificados por el país que no se han incorporado a la ley nacional.
Las conclusiones finales de esta riquísima presentación partieron de la necesidad de actuar frente a las proyecciones de crecimiento para preservar los valores de seguridad, eficacia y sustentabilidad, tanto ambiental como la relacionada con la rentabilidad del sistema.
En referencia a América Latina, dijo que la situación es deficitaria en muchos aspectos y que los avances en seguridad, técnicos y de regulación son muy modestos. Por falta de tecnología se desaprovecha el valor máximo de la aviación, que es celeridad y conectividad.
La última frase fue una cita de Séneca, que tiene dos mil años, pero que es de absoluta actualidad en el ambiente aeronáutico: Si no sabes adónde vas, ningún viento te será favorable.
Seguidamente Marcelo Sana, secretario de APADA, agradeció la presencia de todos, y cedió la palabra a Russell Williams, flamante presidente de IFALDA elegido en el encuentro, quien felicitó a los despachantes argentinos por haber conseguido la licencia profesional, destacando que ese es un tema en el que la organización trabaja con OACI desde hace mucho, pero que también hay que seguir trabajando en normas y capacitación para llevar la profesión más allá.
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