El transporte aerocomercial, tradicionalmente, es una actividad de planificación cuidadosa, cuyas decisiones son normalmente a largo plazo. No admite improvisaciones y trabaja sobre certezas.
Pero esta descripción está muy lejos de la situación actual de la industria, que está pasando por un momento de enorme incertidumbre.
Las aerolíneas
A las aerolíneas no les va mal. En general, tienen beneficios, hasta Aerolíneas Argentinas los tiene. Si no los logran, siempre está el capítulo 11, que es una herramienta inexcusable para las que han tenido la precaución de cotizar en alguna bolsa norteamericana y cuando esto no es viable, como siempre, están los subsidios estatales.
Pero más allá de los resultados contables, que es lo que miran casi todos, enfrentan un mundo impredecible que puede cambiar sus planes de un momento a otro, como bien saben los operadores del 737MAX y del PW-1000, o quienes volaban sobre los espacios aéreos de Rusia, Ucrania o, más recientemente, de Venezuela.
Los aviones en servicio y en producción
Se estima que la flota actual de aviones de pasajeros de todo tipo alcanza a unas 27.000 aeronaves, pero, de esta cifra hay que restar algo más de 800 fuera de servicio por problemas con sus motores PW-1000.
Según IATA, a ese total le faltarían 5.340 aviones que en algún momento se encargaron para ser entregadas a partir de 2018 pero que no se entregaron. Esta falta es atribuible a la pandemia, y a diversas falencias de la industria que incluyen la crisis del MAX, retrasos notables en la certificación de varios modelos nuevos, problemas con los motores PW-1000 y otros,
En concreto, esto significa que los presupuestos anteriores a la pandemia en materia de flotas no se están cumpliendo, lo que genera situaciones que, para algunas aerolíneas, son complejas. Lufthansa, por ejemplo, todavía no recibió ningún Boeing 777X que estaban comprometidos a partir de 2021 para reemplazar a los Jumbos, Southwest tampoco recibió ningún Boeing 737 MAX7 de los alrededor de 300 encargados que deberían haber entrado en servicio en 2019/20.
Los fabricantes tienen pedidos en cartera por unas 18.000 unidades, para los que han comprometido fechas de entrega, pero a la luz de lo que está pasando es razonable albergar dudas sobre el cumplimiento de estos encargos.
El cambio climático
El mundo está pasando por un ciclo de cambio climático, difícil de cuantificar, pero que está a la vista aunque algunos políticos lo nieguen.
Los científicos, de modo bastante unánime, consideran que esto se debe fundamentalmente a la producción artificial de gases de efecto invernadero (fundamentalmente CO2) que se acumulan en las altas capas de la atmósfera e impiden la radiación del calor excesivo fuera del planeta. Estos gases son producto de la quema de combustibles fósiles en todo tipo de maquinarias, de acuerdo con la conocida ecuación general de la combustión:
CHn + O2 = CO2 + H2O + calor
El anhídrido carbónico resultante es el gas de invernadero a evitar, pero el carbono está presente en todos los derivados del petróleo y los alcoholes, que son los combustibles más usuales. El único combustible natural que no lo tiene es el hidrógeno.
A partir de que se tuvo la certeza de la influencia de los motores de combustión en el cambio climático, comenzó un proceso político/industrial tendiente a reducir o eliminar su utilización, Lo más notable fue la decisión del Parlamento Europeo, tomada en 2022, de prohibir la venta de automóviles de gasolina y diésel a partir de 2035, buscando vehículos de cero emisiones, pero esto resultó inalcanzable y recientemente se flexibilizó, permitiendo ciertos motores de combustión, y llevando la exigencia a una reducción del 90% de las emisiones para 2035. En paralelo, diversos países están avanzando en la fabricación de autos eléctricos e híbridos. Hoy los dos modelos de coches más vendidos en el mundo son modelos eléctricos de Tesla y Toyota.
Se estima que la aviación comercial produce entre el 2,5 y el 3% del anhídrido carbónico entregado a la atmósfera, a lo que habría que agregar cantidades menores de otros gases, lo que impulsó a la IATA a tomar en 2021 el compromiso unilateral de llevar a cero sus emisiones netas de CO2 para el año 2050.
Era una decisión audaz, y algunos observadores descreyeron que fuera posible cumplirla, pero la asociación insistió en su determinación en todos los foros del sector.
Pero el desafiante compromiso de IATA tenía en su formulación una trampa grande, porque el organismo internacional, en el fondo, no se comprometía a nada y sólo asumía la función de gerente de esfuerzos técnicos que harían otros: los fabricantes de aviones y motores, las industrias vinculadas con los combustibles y los gestores del tránsito aéreo, quedando muy poco para las líneas aéreas, salvo la inversión para poner todo esto en marcha.
Los motores venían de una serie de mejoras que habían dado lugar al PW-1000 y el CFM Leap, no parecía viable una inversión significativa por ese lado y, dato no menor, si el combustible tenía carbono, seguirían produciendo CO2. La alternativa fue entonces pensar en plantas de poder eléctricas o híbridas, pero esas tecnologías, aunque prometedoras, no parecen estar maduras para aplicarlas, a máquinas de más de cien pasajeros.
Por el lado de las aeronaves hubo propuestas más concretas. Airbus lanzó un programa denominado ZEROe que buscó lograr aeronaves sin emisiones de gases de invernadero. Sus bocetos mostraron, en 2020, tres aviones, que como máximo podrían llevar 200 pasajeros a 3.500 kilómetros, muy lejos de las performances actuales.
Después de diversos trabajos, el programa se ralentizó por falta de madurez de muchos de sus componentes, estimándose que alguno de estos aviones podría entrar en servicio en 2040.
Boeing se asoció con la NASA para explorar nuevos conceptos, anunciando en 2019 el programa X-66A, que avanzó lentamente y en abril de 2025 fue cancelado.
Otros fabricantes, muchos de ellos desconocidos, propusieron otras aeronaves, algunas remotorizaciones de turbohélices preexistentes pero, hasta ahora, ninguna está cerca de entrar en servicio y, en general, están pensadas para servicios regionales de baja densidad.
El gran comodín
Dadas las evidentes dificultades para desarrollar un verdadero avión sin emisiones, la industria pensó en una solución “contable” al problema, consistente en definir un combustible químicamente similar a los hidrocarburos, pero fabricado con técnicas que compensen los gases de invernadero generados en el vuelo con ahorros de carbono de todo tipo generados en el proceso de fabricación, a lo que se agrega el uso de materias primas no fósiles (desechos, plantas, aceites usados). Eso se denominó combustible de aviación sostenible o SAF y, a pesar de que no soluciona del todo el tema principal, tiene algunas ventajas prácticas: funciona con casi todos los motores existentes sin requerir modificaciones y podría producirse en cualquier lugar del mundo. Pero sus inconvenientes son grandes. El más notable es que cuesta alrededor del triple que el combustible jet tradicional, pero también resulta complicado tener una cadena de producción que no tenga emisiones y, dato fundamental, no elimina la entrega de carbono a la atmósfera, solamente la disimula.
Es una solución viable y disponible ya, por lo que todos los proyectos de descarbonización la tienen como centro de su estrategia, pero no parece entusiasmar realmente a la industria ni a las aerolíneas, cuya inversión en la materia es minúscula.
La guerra
Hoy hay varias guerras de todo tipo en curso (Ucrania, Gaza, Venezuela, Sudán, Irán) y tensiones importantes de destino incierto (Taiwan, Corea, Europa Central, Irán). Es imposible predecir la evolución de estos conflictos, pero es sabido que las guerras afectan al transporte aerocomercial de distintas maneras que deben estar en la mente de la planificación de los servicios.
Los pioneros de algo distinto
Hoy hay sólo dos aviones occidentales realmente nuevos anunciados en proceso de fabricación de su prototipo, el Boom Overture y el Radia Wind Runner. En ambos casos se trata de aeronaves disruptivas, distintas de todo lo conocido, pensadas para mercados que hoy no existen y que plantean tecnologías no utilizadas hasta ahora en el transporte aerocomercial.
El Boom Overture es un supersónico (mach 1,7), con capacidad para 60/80 pasajeros y 7.800 km de alcance (más o menos, Moscú-Nueva York). Estará construido con materiales compuestos y sus motores (denominados Symphony) serán fabricados por la misma empresa.
Se preveía que el primer vuelo se realizaría en 2025, pero eso no ocurrió y ahora se habla de 2027 y certificación en 2030 (ver Boom Overture.¿Habrá un futuro supersónico esta vez?).
Desde el punto de vista de la contaminación, fue pensado para usar SAF, y como paso previo se construyó un demostrador supersónico que voló en 2024. Ahora la empresa, adicionalmente a los aviones, está ofreciendo turbinas para generación de electricidad.
El Radia Wind Runner es un carguero diseñado específicamente para el transporte de palas de aerogeneradores de 100 metros de largo. Tendrá un alcance de 2.000 kilómetros, una carga paga de 73 toneladas, volará a mach 0,6 operando en pistas de 1.800 metros. Claramente no parece un aparato económico sino una solución posible a un grave problema de transporte.
Hay poquísimos datos técnicos sobre la construcción del avión y sus motores, y tampoco se sabe nada sobre su financiación, lo que permite albergar dudas. El fabricante anunció que piensa volar en 2029.
La movilidad urbana
El desarrollo de motores aeronáuticos eléctricos dio lugar a la aparición de gran variedad de propuestas de aeronaves pequeñas que impulsaron la creación de una nueva categoría de transporte aéreo que se denominó genéricamente movilidad urbana. En general están pensados para operar como taxis, con o sin piloto, en todos los casos para menos de diez pasajeros.
En otros tiempos hubieran sido consideradas como máquinas livianas de turismo o escuela, y no hubieran sido consideradas en un análisis de este tipo, pero en un momento de cambios como el que estamos viviendo se dio el fenómeno de que varias líneas aéreas, algunas muy importantes (United, Lufthansa, Virgin Atlantic, American Airlines, Japan Airlines, GOL) han colocado pedidos u opciones y el fenómeno no termina ahí, porque también hay gobiernos y servicios como UBER interesados.
Otros competidores
Hasta ahora, el transporte aéreo ha tenido dos características insuperables: la velocidad y la capacidad para sortear obstáculos como desiertos, extensiones de agua y montañas. Todo esto está, por lo menos, siendo cuestionado en estos tiempos.
Las aeronaves actuales viajan a velocidades que oscilan entre 400 y 900 kilómetros por hora, a lo que hay que agregar los tiempos de traslado a los aeropuertos, generalmente alejados del centro de las ciudades y las formalidades de embarque, que pueden ser largas y tediosas. Pero resulta que en la actualidad hay trenes que superan los 300 kilómetros por hora y se anuncia una nueva generación de máquinas más veloces, que además tienen la ventaja de viajar de centro a centro de las ciudades y no producir gases de efecto invernadero. Son caros, pero se perfilan como un competidor importante de los aviones.
En cuanto a los recorridos acuáticos, también están apareciendo ferries veloces que en ciertas rutas pueden desplazar al avión por su capacidad de transporte (pueden llevar autos) y su velocidad competitiva en tramos no muy largos. Un ejemplo cercano es la ruta Buenos Aires-Montevideo, otrora servida por varias compañías aéreas con numerosos servicios diarios, que hoy tiene una pequeña demanda frente a la competencia de los buques.
La hoja en blanco
El 28 de mayo de 2017 (hace casi 9 años), ocurrió el último primer vuelo de un avión comercial diseñado desde cero. El protagonista fue el MC-21, un avión ruso que aún no pudo ser certificado. Unos días antes lo había hecho el COMAC 919, un desarrollo chino que entró en servicio en diciembre de 2019 solamente en China, con certificación china. Antes de éstos, el último avión nuevo de occidente había sido el A-350, en enero de 2013.
Sacando a los chinos y los rusos, que están jugando un partido distinto y a largo plazo (ver La ergonomía y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21), resulta que la industria occidental no ha producido ningún avión totalmente nuevo desde hace trece años y se ha limitado a mejorar productos preexistentes. Es mucho tiempo y, si miramos hacia adelante, no hay ninguna posibilidad de tener novedades por algunos años.
Esto se debe, fundamentalmente, a dos razones: la primera es que los productos actuales se venden bien, por lo que no hay mucho apuro de las empresas por reemplazarlos, y la segunda es que los proyectistas no saben qué proyectar: no saben qué combustible usarán los futuros aviones, por lo que poco pueden avanzar en materia de motores, no saben cuánto costará ese combustible, por lo que no pueden hacerse una idea de costos operativos y tampoco saben en qué mundo deberán actuar.
Sin hablar de los gases de invernadero, juntando los conocimientos disponibles, sería posible diseñar hoy un avión nuevo, que podría entrar en servicio dentro de diez años, más grande que el A-321, con mayor alcance, costos operativos bastante menores y, si la cultura lo admite, hasta podría no requerir piloto. ¿Es esto lo que el mercado necesitará en 2036 y, suponiendo que se fabrique durante veinte años, ¿tendrá demanda en 2056? La incertidumbre es tan grande, que hoy ningún fabricante está dispuesto a invertir en un diseño nuevo que parta de una hoja en blanco, aún ante la realidad de que los viejos diseños que se siguen fabricando ya admiten pocas mejoras.
