ALTA y Amadeus acaban de publicar un informe sobre la competitividad en América Latina en el que se analizan múltiples variables que brindan un panorama muy amplio sobre la situación de la industria aérea en diversos países. El objetivo declarado es buscar áreas de oportunidad de algunos países de la región.
El estudio tomó en cuenta 51 países latinoamericanos, de los que se analizaron diez factores que hacen a la competitividad, que se calificaron de 1 (menos competitivo) a 5 (más competitivo). Una regla general fue considerar solamente aquellas naciones que completaran seis o más de los factores, razón por la cual, al final de todo el trabajo, sólo veintidós fueron rankeados. El resto son fundamentalmente islas, muchas de las cuales no pertenecen a las Naciones Unidas pero que están inventariadas (una de ellas es Malvinas).
El informe aclara que la “competitividad en el transporte aéreo” involucra varios factores, pero que su concepto fundamental es generar condiciones atractivas para atraer inversiones, operadores y que facilite la llegada de turistas. El estudio analiza diez factores, estableciendo niveles de cumplimiento cuyo promedio arroja el valor final de cada país. Los factores son:
- Impuestos, tasas y contribuciones.
- Potencial del mercado.
- Conectividad.
- Combustible y SAF.
- Medidas de apertura hacia el Covid.
- Accesibilidad a mercados a través de visados.
- Calidad aeroportuaria.
- Costos aeroportuarios.
- Costos de servicio de sobrevuelo.
- Gobernanza de las autoridades aeronáuticas de aviación civil.
Todos estos ítems fueron analizados como si tuvieran el mismo valor, aunque el informe reconoce que algunos pueden tener más peso que otros. Sin duda, éste es un punto débil del análisis.
Finalmente, hay dos ítems (calidad aeroportuaria y gobernanza de las autoridades aeronáuticas de aviación civil) que fueron evaluados a partir de informes de terceros (Skytrax y OCDE).
1. Impuestos, tasas y contribuciones
Impactan sobre el precio del boleto y, en algunos casos pueden duplicar la tarifa. Por lo general son recaudados por las aerolíneas con la venta del pasaje.
El transporte aéreo internacional está sujeto a la jurisdicción y soberanía de cada país, lo que hace que cada destino sea un universo propio en esta materia. Los autores sostienen que con menores impuestos habría mayor competitividad, lo que permitiría mayor acceso de la población al servicio. Si los impuestos caen, la demanda aumenta y eso podría incrementar la recaudación final por la existencia de más pasajeros.
Un ejemplo interesante es Colombia, donde se redujo la tarifa del IVA de 19% a 5% durante la pandemia y esto, sumado a otras medidas, generó que el país tuviera la mayor tasa de recuperación de la región.
Es importante tener en cuenta que no todos los países cobran los mismos conceptos. Para efectos de este estudio y la construcción de este factor, los impuestos, tasas y contribuciones se han dividido en:
- Impuestos que recaen sobre la venta del boleto (IVA, etcétera).
- Tasas aeroportuarias que remuneran el uso del aeropuerto por el pasajero.
- Tasas o impuestos de migración, seguridad, turismo, etcétera.
Los criterios de cada país son bastante diferentes entre sí.
Argentina es el país menos competitivo en materia de impuestos sobre el boleto, que suman 112% sobre su precio. Estos son el impuesto fiscal (AFIP), 45%; impuesto de inclusión y solidaridad (PAIS), 30%; impuesto al turismo (Dirección Nacional de Turismo), 7% y, para finalizar, el impuesto de retención al ingreso, 5%.
Sobre el costo final, vale la pena aclarar que el AFIP y el PAIS aplican solo para boletos comprados en Argentina y pagados en pesos. A esto se suma el recién establecido dólar Qatar, el cual es vigente desde septiembre de 2022, que es un tipo de cambio que aumenta 25% su tasa y aplica para la compra de boletos en dólares. En el Presupuesto 2023 de Argentina figura una nueva tasa que pagarían los pasajeros para financiar a la Policía de Seguridad Aeroportuaria.
En relación con las tasas aeroportuarias, la Organización Mundial de Turismo (OMT) sostiene que los aeropuertos latinoamericanos son los que cobran mayores tasas aeroportuarias, que pagan los pasajeros por el uso y los servicios de esta infraestructura. Agregando que su valor es muy variable, incluso dentro de un mismo país, porque habiendo diversos concesionarios, hay diversas políticas al respecto.
El aeropuerto más barato del continente es Kingston, en Jamaica, donde los pasajeros pagan sólo cuatro dólares, mientras que los más caros son Monterrey y México (US$ 61,70), seguidos por tres estaciones argentinas (Córdoba, Mendoza y Ezeiza), donde hay que pagar US$ 57 para embarcar.
Santiago de Chile tiene una tasa de veinticinco dólares, Lima de treinta, Cartagena 47 y Bogotá 41. Curiosamente, en la lista no está Aeroparque.
Atento a estas complicaciones, el informe elaboró una tasa aeroportuaria ponderada por país, de donde resulta que Argentina es el más caro, seguida por Haití, Curaçao y México, y Jamaica el más barato.
A la hora de totalizar los impuestos, tasas y contribuciones totales que encarecen los viajes aéreos, Argentina, con un total de US$ 198, es el país más caro de la región, seguido por Ecuador (US$ 123) y Venezuela (US$ 104).
Los más baratos son Chile (US$ 25), Brasil (US$ 11) y Jamaica (US$ 4).
2. Potencial del mercado
En esta sección se considera el potencial del mercado basado en el tamaño de la economía y su población.
La primera surge del cálculo del PIB, donde se pone en evidencia que hay dos países (México y Brasil) que se separan notablemente del resto (Argentina es el tercero).
Los datos de población nos muestran a un Brasil en primer lugar, muy lejos de México el segundo, al que siguen Colombia, Argentina y Perú.
3. Conectividad
Los países que cuenten con más operaciones y operadores, y estén conectados a mayor cantidad de destinos internacionales tendrán mayor facilidad de acceso a ese país o mercado. Si para llegar a un país hay que realizar trasbordos la experiencia del pasajero es menos placentera y más costosa.[1]
Los parámetros considerados son las cantidades de destinos internacionales, frecuencias y aerolíneas disponibles en cada país.
Algunas islas del Caribe sólo tienen uno o pocos destinos internacionales, lo que hace que llegar a esos lugares sea complejo, porque el pasajero deberá hacer trasbordos.
México es el país con más destinos internacionales (100), seguido de Panamá (80), República Dominicana (57), Brasil (46) y Colombia (45). Argentina está en el undécimo lugar, con 33. Lo interesante, que el informe no analiza, es que estos países tienen características muy distintas. Todos tienen un perfil turístico fundamental, pero Panamá es claramente un hub internacional, característica que no tiene Argentina.
El otro factor que facilita la entrada y salida de un país es la cantidad de frecuencias de vuelo, que mejoran la competitividad porque los pasajeros pueden viajar en el horario y día que prefieran.
México también es el país con mayor cantidad de frecuencias (111.316), seguido de Colombia (34.417), Panamá (32.828), República Dominicana (29.280), Puerto Rico 28.843). Brasil (21.587) está en el sexto lugar y Argentina (13.470), en el octavo. El informe no aclara si se trata de vuelos regulares, charters o una combinación de ambos.
Algunos valores de estos dos parámetros pueden parecer algo incoherentes, pero se explican a partir de ahí muchos destinos del Caribe que tienen un importante tráfico turístico internacional (República Dominicana), o son hubs de sistemas importantes (Panamá, Bogotá).
El último ítem consignado en este capítulo es la cantidad de aerolíneas que operan en cada país, porque cuanto mayor sea esa cantidad habrá más beneficios para los pasajeros a partir de la competencia que se establezca entre ellas para ofrecer mejores tarifas, horarios y otros beneficios.
Nuevamente México (52) encabeza el ranking, seguido de la República Dominicana (49), Cuba (30), Colombia (29), Brasil (27), Perú (27) y Argentina (26). Nuevamente el turismo aparece como el gran generador de tráfico.
4. Combustible y SAF
El informe sostiene que el combustible es el insumo de mayor peso en la estructura de costos de las aerolíneas¸ un 37.7%, lo que justifica su presencia en el índice de competitividad.
Establece un ranking en el que los seis países con combustible más barato son Venezuela, Ecuador, Panamá, Puerto Rico, Colombia y México y los seis más caros: Cuba, R. Dominicana, Bolivia, Paraguay, Guyana y Belice.
Seguidamente plantea el tema del combustible sostenible (SAF), diciendo que en función de la demanda actual y futura debe ser considerado un factor de competitividad que favorece a los países donde haya producción o almacenamiento, que, de acuerdo con la OACI, son sólo tres, Panamá, Paraguay y Brasil, que son calificados con el máximo posible en el rubro (5), quedando el resto con el mínimo (1).
Finalmente, considerando los dos parámetros de combustible, establece un ranking de competitividad en el precio del mismo que pone en evidencia las limitaciones de la región. El más caro es el cubano y el más barato el venezolano.
5. Medidas de apertura hacia el Covid
La conclusión previa es que los países con menores o nulas restricciones al tránsito internacional de pasajeros se han recuperado con mayor rapidez que aquellos mercados donde se impusieron restricciones.
Al mismo tiempo diversos estudios dicen que el cierre de fronteras no fue una solución sostenible para el manejo de la pandemia y que las restricciones a los viajes no tuvieron ningún impacto en el tamaño del pico de contagio, sino que lo retrasó. Los beneficios del cierre de las fronteras de los países resultaron ser mínimos y el costo directo e indirecto para la economía y la sociedad fueron devastadores.
El equipo de ALTA y Amadeus construyó un índice de apertura donde se consideraron cuatro variables:
- Requisito de pruebas COVID
- Restricciones al entrar al destino
- Suspensión de vuelos
- Implementación de cuarentena
Y a partir de allí estableció sus puntajes, sin dar muchas explicaciones. El mejor calificado resultó ser México y el peor Venezuela. Argentina estuvo en el cuarto lugar.
6. Accesibilidad a mercados a través de visados
Las visas como requisito para visitar un país representan una barrera, de igual manera, una política de visados generalmente restrictiva significa una pérdida de oportunidades de crecimiento económico.
Aquí se realizó un ranking analizando los destinos posibles para los que no es necesario contar con un visado, obteniendo la mejor puntuación Chile (174), seguido de Argentina y Brasil (170). Los tres peores fueron Haití (97), Cuba (82) y República Dominicana (78).
7. Calidad aeroportuaria
La calidad de los aeropuertos es percibida y analizada de distinto modo por las aerolíneas y los pasajeros, sus principales usuarios. El trabajo de ALTA y Amadeus se limita al segundo grupo y utiliza como fuente de su información la cantidad de estrellas Skytrax adjudicada a cada uno de ellos.
Así los mejor calificados fueron Quito, Bogotá. Guayaquil, Cali y Medellín, mientras que los peores fueron La Habana, Caracas, Santiago de Chile, San Juan de Puerto Rico y San José de Costa Rica.
Si el análisis se hace por país, los mejores son Ecuador, Colombia, Brasil, Barbados y Argentina, mientras que cierran la lista Cuba, Venezuela, Chile, Puerto Rico y Costa Rica.
8. Costos aeroportuarios
El ítem se refiere al costo para las empresas y parte de la base de que aeropuertos con menores costos de operación son más competitivos. Se elaboró un índice que consideraba el costo de un aterrizaje y una hora de estacionamiento de un A320.
Ecuador resultó el más caro y Costa Rica el más barato. Argentina, contrariamente a lo que se podría suponer por las afirmaciones de IATA, está en la mitad del gráfico.
9. Costos de servicio de sobrevuelo
El servicio de sobrevuelo está definido como el seguimiento y soporte en comunicaciones que el control de tráfico aéreo presta a las aeronaves.
Sólo son considerados ocho países, para los que se expresa el valor de volar 1.000 kilómetros con un A-320 con los costos que se ven en el gráfico, de donde resulta que el más económico es Chile y el más caro Argentina, pero llama la atención las grandes diferencias entre los países.
10. Gobernanza de las autoridades aeronáuticas
Este capítulo es la adaptación de un documento reciente de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), denominado The Governance of Civil Aviation Authorities in Latin America Countries, en el que se buscó evaluar la gobernanza de las autoridades de aviación civil con el objetivo de señalar las mejores prácticas y evaluar el estado del arte de las autoridades de aviación civil de la región.
Para evaluar la gobernanza se consideraron tres componentes:
- Alcance de su acción, que se refiere al rango de actividades del regulador (fijación de tarifas, estándares, vigilancia del cumplimiento de su acción y el poder de sanción).
- Independencia, que es el grado en que la autoridad opera de manera independiente y sin influencias políticas o de los regulados. Esto incluye la autonomía financiera, las influencias de otras autoridades sobre sus objetivos, independencia para decidir el gasto y los procesos de selección/despido de líderes de la autoridad.
- Rendición de cuentas. Incluye la transparencia de los reportes financieros realizados por los poderes públicos y el público en general.
Sin incluir más fuentes de datos, debió hacerse una adaptación metodológica y finalmente se estableció un ranking en el que los dos primeros son Colombia y Argentina.
Observaciones y recomendaciones finales
Un capítulo final, agrega a los temas que deberían ser considerados la seguridad, los acuerdos de cielos abiertos y la calidad de la infraestructura del lado aire.
Asimismo dice que mientras que en Europa y Estados Unidos se hacen 2,8 viajes por año, en Latinoamérica sólo se contabilizan 0,6 (Argentina 0,5), números que muestran un potencial de crecimiento importante.
El documento termina con tres recomendaciones finales: reducir los impuestos y tasas, impulsar las iniciativas vinculadas con los SAF y la tercera es confusa, digamos que sería usar el documento como guía.
El ranking completo de competitividad para los veintidós países es el siguiente:
Comentarios
ALTA es una cámara de líneas aéreas regional, que trabaja, como todas las cámaras, para facilitar la labor de sus asociados. Evidentemente ha detectado un problema —la competitividad— y ha decidido dar el primer paso lógico para encararlo, que es medirlo.
Aparentemente, es la primera vez que ALTA hace un trabajo de este tipo, y a lo largo del texto hay varias referencias a problemas en la metodología, que sin duda no es la más adecuada.
Matemáticamente, el informe está hecho con el criterio usado en los boletines de calificaciones escolares, notas individuales por materia y por país, y promedios.
El problema es que los diez temas tienen pesos diferentes en la estimación de la competitividad, pero todos se califican con el mismo rango de valoración, algo que en algún momento el informe considera.
NOTA:
[1] Esta afirmación merece ser discutida, porque hay muchos pares de ciudades que ofrecen la alternativa del vuelo directo o con escalas, y estos últimos en muchos casos se venden más baratos.
