El punto de partida del informe es la capacidad de cada país a partir de su geografía, su población y su riqueza, lo que significa ver realidades muy distintas, y a veces sorpresivas.
La primera de estas variables nos muestra topografías variadas, con obstáculos diversos y distancias que pueden ser importantes.. Chile mide unos 4.300 kilómetros de largo, entre Montevideo y el Pacífico hay 1.700 kilómetros, y entre Buenos Aires y La Paz hay 2.600 kilómetros.
La población de los cinco países es de algo más de ochenta millones de habitantes, pero su distribución es muy irregular. Hay siete ciudades de más de un millón de habitantes, diez de entre medio y un millón habitantes y 59 de entre 100.000 y medio millón, a las que debemos sumar algunas de alto interés turístico y poca población estable.
En total son algo más de cinco millones de kilómetros cuadrados y 80 millones de habitantes, menos de lo que tienen, individualmente, Brasil y México, los dos países más desarrollados de América Latina.
En lo que hace a su capacidad económica, también hay situaciones desparejas. Argentina, es el que tiene el mayor producto, pero Uruguay con un valor bruto pequeño, supera a todos en producto per cápita
Y la inevitable comparación con Brasil y México nos muestra que el producto global de los países del estudio es claramente menor pero, si lo miramos per cápita, nuestra región tiene valores superiores.
Entrando de lleno en el tema aeronáutico el primer problema que se presenta son las estadísticas. Ninguno de estos países tiene estadísticas de su transporte automotor, las ferroviarias y las aeronáuticas son incompletas, y no hay patrones homogéneos para su recolección, lo que complica la comparación.
Pero la realidad, sin necesidad de hacer ninguna medición, es que estas poblaciones viajan en autobús, que es barato, llega a todas partes, la red tiene razonable flexibilidad y, fundamentalmente, porque es lo que saben hacer. Es posible viajar de Buenos Aires a Santa Cruz, en Bolivia, algo más de 2.600 kilómetros de ruta, en unas 38 horas pagando 145 dólares, mientras que en avión serían algo más de tres horas por 510 dólares.
El mapa de rutas aéreas es muy amplio. Argentina, Bolivia y Chile tienen redes domésticas desarrolladas, mientras que Paraguay prácticamente carece de red interna y Uruguay, a la fecha en que se hizo el estudio, no tenía ninguna línea aérea propia. Pero en lo que va de este año han aparecido varias líneas aéreas nuevas, que muestran una dinámica importante.
Lo que es llamativo es que hay muy pocos servicios este-oeste, y pocos servicios internacionales dentro de la región, algo que también está cambiando en 2016.
Resumiendo, el transporte aéreo de estos cinco países comprende:
- 43 millones de pasajeros aéreos en 2014 (1,2% del total mundial).
- Regímenes legales aeronáuticos variados.
- Alrededor de catorce líneas aéreas regulares y algunas listas para empezar o empezando.
- Las principales empresas están perdiendo dinero.
- La flota total es de aproximadamente 280 máquinas.
Una primera idea de magnitud de los mercados, en valor absoluto, lo da la evolución de los pasajeros totales de cada país. El mercado más grande es el argentino, seguido del chileno, y los otros tres están muy lejos.
Pero la situación cambia si analizamos las tasas de crecimiento, porque aquí resulta que Bolivia, cuyo volumen total es relativamente pequeño pero que tiene una política clara de fomento de la actividad, es el país que más creció en los últimos cinco años (81%), seguido de Chile (56%), que crece bien a partir de una legislación muy liberal e inversión internacional que puede usarse como argumento para defender los cielos abiertos. Paraguay (24%) es muy pequeño y Argentina tiene una tasa baja, a pesar de su valor absoluto (19%). Uruguay, que perdió la brújula hace más de veinte años, todavía no la encontró y decreció (-12%).
Hay muchos factores adicionales. Argentina y Chile tienen crisis económicas complejas, mientras que Bolivia es el país más próspero de la región.
Otro punto de vista para el análisis son los pasajeros comparados con la población. Los que más vuelan son los chilenos (o los que van a Chile), seguidos de los uruguayos, y los que menos los paraguayos y los bolivianos. Es evidente que, desde este punto de vista, estos dos países son los que tienen más posibilidades de crecimiento, sobre todo, Bolivia por su auge económico.
Lo que sigue es un resumen de la situación de cada país.
Argentina
Todas las empresas aéreas pierden dinero en la Argentina. Aerolíneas/Austral en el orden de los dos millones de dólares diarios. Hay muchos subsidios nacionales y provinciales, aunque LAN no está subsidiada.
- La legislación es obsoleta (1967/71), y se cumple cuando se quiere. Exige la propiedad sustancial de las empresas aerocomerciales.
- Hay una fuerte cultura nacionalista y estatista.
- Los aeropuertos están mayoritariamente concesionados y subsidiados. Los principales están saturados.
El sistema de rutas es súper centralizado en Buenos Aires. No hay ninguna base de líneas comerciales en el interior, y muchos servicios entre puntos del interior son vuelos triangulares de baja densidad.
En materia de empresas, el panorama es el siguiente:
- Una empresa estatal de alcance nacional muy subsidiada (Aerolíneas/Austral).
- Una empresa privada de capital internacional (LAN)
- Una empresas privada subsidiada (Andes ).
- Una organización militar difícil de explicar (LADE), que prácticamente no opera.
- Acaba de dejar de operar otra empresa privada muy subsidiada (Sol).
Las flotas argentinas son una muestra de la cultura local. Nadie quiere volar con aviones chicos, aunque hay muchas rutas que no dan para más. Menos de cien asientos se siente como pecado y hélices pecado capital. En total hay en operación unos 95 aviones. Los de Aerolíneas/Austral son relativamente nuevos, pero LAN Argentina, que no fue autorizada por el gobierno anterior a cambiar sus aviones, tiene máquinas de edad mediana que presumiblemente serán renovadas pronto.
Además es posible que aparezcan nuevas empresas como consecuencia de la apertura que propone el gobierno de Macri.
Bolivia
Bolivia, después de muchos años de anarquía aeronáutica, en los que todos los aventureros del mundo se dieron cita en este país, ahora muestra un interés claro del gobierno en la actividad. Hay un plan de construcción y mejoras de aeropuertos, y se creó una empresa estatal de cero, que está creciendo bien, aunque hay dudas sobre sus resultados económicos.
- La legislación es de 2004. Sostiene la propiedad sustancial nacional y se opone a los cielos abiertos
- Hay una cultura nacionalista y estatista.
- La tradición es usar aviones muy viejos.
- Los aeropuertos son estatales, aunque algunos concesionados.
- Fuerte plan nacional de mejoras en los aeropuertos.
- Las líneas aéreas bolivianas llegan a todo el país y hay bastante competencia en algunos tramos.
La compañía estatal, BoA, vuela a todo el país, está creciendo en lo internacional y, recientemente, ha lanzado una filial para rutas de baja densidad, que opera con máquinas de cincuenta asientos. Además hay una empresa privada con alguna participación extranjera (Amaszonas), que ahora está creando filiales en países limítrofes, y otra privada nacional (Ecojet).
También hay una organización militar, TAM (Transporte Aéreo Militar), que no es fiscalizada por las autoridades civiles del transporte aéreo, y funciona de modo no muy convencional.
En materia de flotas, hay muchas máquinas que requieren reemplazo, pero la cultura de usar aviones viejos, complica todo. En total hay unos cuarenta jets con bandera boliviana.
BoA, está armando una flota relativamente moderna, pero con aviones usados, y algo parecido le pasa a Amaszonas, con máquinas Bombardier de cincuenta asientos. EcoJet, por ahora, se mantiene con sus BAe 146, que pronto tendrá que reemplazar por algo más nuevo, ya que son máquinas que andan en los veinte años.
Y finalmente está el TAM, que arrastra una flota viejísima, más digna de un museo que otra cosa. Su página de internet habla de Convair Liner, que se fabricaba a mediados de los años cincuenta pero, curiosamente, también tiene dos turboprops chinos nuevos. Este operador ha sido intimado a regularizarse como línea aérea comercial, pero hace años que no se advierten intenciones serias al respecto.
En síntesis, Bolivia es un buen lugar para establecer un hub regional, con un mercado demandante, voluntad política de fomentar el transporte aéreo y una buena situación económica relativa.
Chile
Chile es el único país que aceptó hace rato la liberalización de su transporte aéreo y a eso puede atribuirse que sea al país con más pasajeros per cápita de la región, algo que deberían mirar los sindicatos, porque eso significa más fuentes de trabajo.
Hablar de Chile es hablar de LAN, su principal empresa, pero hablar de LAN no es sinónimo de hablar de Chile, porque la empresa, que ha declarado muchas veces que quiere ser uno de los cuatro principales grupos del planeta, tiene filiales en Argentina, Colombia, Ecuador y Perú, a lo que se suma una asociación con la brasileña TAM, que da origen al grupo LATAM, que es una fusión bastante atípica, porque no son dos empresas que se reparten un mercado, como ocurrió —con disimulos y eufemismos— en Estados Unidos o Europa, sino una fusión de empresas que sólo tienen en común algunos destinos lejanos y casi no compiten entre ellas. LAN necesitaba una puerta para entrar en Brasil, pero esta unión parece descripta por el poeta Jorge Luis Borges: no los une el amor sino el espanto. En la actualidad el grupo tiene problemas financieros de cierta magnitud.
Sky Airline, que compite con LAN en sus principales rutas, subsiste como puede, buscando ser una low cost. Aerovías DAP, una chartera del extremo sur, se mantiene en un mercado muy particular y, como por la legislación liberal es muy fácil crear una aerolínea en Chile, permanentemente aparecen y desaparecen empresas que no florecen, tratando de atender mercados específicos (el principal es el del personal de las minas).
Los aeropuertos son estatales, mayoritariamente concesionados. Santiago está saturado, pero en vías de ampliación.
El mapa de las rutas voladas con bandera chilena, en lo doméstico, tiene todo lo que puede tener una red chilena explotada con aviones del orden de los 150 asientos, y funciona, pero en lo internacional sorprende la falta de enlaces fronterizos, lo que llama la atención porque el avión es ideal para cruzar la cordillera. Ahora, a partir del cambio de gobierno argentino, está anunciando algunas cosas nuevas.
Pero hay otras sorpresas, fundamentalmente la escasez de vuelos a Bolivia y Paraguay, y escasos destinos brasileños.
La flota de LAN de alrededor de más de cien aviones, está compuesta por máquinas nuevas. Sky tiene aviones de edad mediana, con los que puede mantenerse. Aerovías DAP es un caso muy particular, de nicho, con aviones bastante viejos.
Paraguay
Paraguay es un país con poquísima tradición aerocomercial propia. Tuvo alguna vez su aerolínea estatal, que fue privatizada, como todas, con resultados desastrosos. Lo que quedaba fue comprado por TAM de Brasil, que se limitó a unir Asunción con Brasil y Argentina. Cada tanto aparece algún proyecto que fracasa.
Lo interesante es que la legislación (de 2002) está abierta a la inversión extranjera. Ahora la boliviana Amaszonas está tratando de poner un pie en Paraguay como parte de su proyecto sudamericano.
Las rutas que hoy se vuelan con bandera paraguaya son pocas, y las principales empresas no son realmente paraguayas.
En materia doméstica, el requisito para crecer es la construcción de infraestructura, pero hay otros temas, como la falta de personal paraguayo.
Los aviones que vuelan en TAM Mercosur tienen matrícula brasileña. Amaszonas Paraguay por ahora tiene un único CRJ-200.
Uruguay
La legislación uruguaya es de 1974 y hace reserva del tráfico doméstico para las empresas uruguayas. Hay una gran cultura nacionalista en la población.
Uruguay puede vivir sin líneas aéreas propias, utilizando servicios internacionales extranjeros. Lo hace desde la década de 1920. El país es muy chico. No tienen sentido los servicios domésticos.
El principal mercado era la Argentina y, en particular, el denominado “puente aéreo”, pero las cifras publicadas por el gobierno uruguayo hace poco muestran que el mercado brasileño es muchísimo mayor.
Los aeropuertos de Montevideo y Punta del Este están concesionados. El resto son estatales, no muy buenos,
Después de más de un año sin ninguna línea aérea regular de bandera uruguaya, acaba de empezar a operar Alas Uruguay, una especie de cooperativa formada por los ex empleados de Pluna, que muestra mucho entusiasmo y problemas serios de capitalización y de flota.
