“El pobre Rogelio Frigerio, vive arriba de un avión”
Esta frase fue pronunciada por el diputado Eduardo Amadeo, el 31 de enero, en un reportaje televisivo, refiriéndose al Ministro de Interior. Lo curioso es que unos días antes el gobierno había tomado la decisión de liquidar la flota aérea presidencial que, entre otras cosas, sirve para eso.
El estado viaja
El ejercicio del gobierno, desde el fondo de la historia y en todas partes, exige que los funcionarios viajen. Además, existen cargas oficiales muy diversas, y hay otros movimientos de personas (presos, socorristas, fuerzas de seguridad, médicos) y vuelos especiales (extinción de incendios, lucha antigranizo, control de plagas) que son de responsabilidad estatal. Todo esto sin computar los movimientos de tropas y otros traslados de clara índole militar.
Los movimientos del poder político, siempre han utilizado todos los medios de transporte disponibles en cada momento:
- En 1889 el presidente Roca viajó a Punta Arenas para firmar un tratado de paz con Chile. Lo hizo en el acorazado Belgrano de la Armada Argentina.
- En 1904, para asistir a la inauguración del Cristo Redentor de los Andes el Ministro de Relaciones Exteriores José Antonio Terry viajó en tren hasta Las Cuevas y llegó al lugar a lomo de mula.
- En 1931 el presidente José Félix Uriburu realizó el primer vuelo presidencial. Viajó a Córdoba en un Laté 28 de Aeroposta Argentina fletado especialmente. Siguió hacia el norte en tren.
- En 1940 el presidente Ortiz y sus ministros viajaron a Mar del Plata en un tren especial para asistir a una revista naval.
- En 1960. El presidente Frondizi viajó a Europa y en 1961 hizo un viaje oficial a Estados Unidos y otro en el que dio la vuelta al mundo; todos se realizaron por Aerolíneas Argentinas.
Pero los vuelos oficiales no se limitan a los viajes de los funcionarios. Aquí van algunos ejemplos:
- En 1940. La Dirección de Sanidad Vegetal del Ministerio de Agricultura comenzó a experimentar la aeroaplicación de insecticidas, probablemente, con un Curtiss Condor de la Armada.
- En 1940 una enferma fue trasladada en un avión sanitario Travel Air de la Dirección de Aviación Civil desde Puerto Madryn a Puerto Belgrano, siguiendo a Buenos Aires en un Curtiss Condor sanitario de la Armada.
- En 1946, después de muchos años de proyectos, la provincia de Mendoza comenzó a hacer vuelos en su plan de lucha antigranizo, usando un Cessna Crane propio.
- En 1946/7 fueron trasladados 178 enfermos de lepra desde Ushuaia a Corrientes usando aviones Junkers Ju52-3m de la Fuerza Aérea (operación Misericordia).
- El plan nacional de erradicación de la langosta, encarado en 1947, involucró aeronaves estatales (Junkers Ju52-3m de la Fuerza Aérea, luego transferidos al Ministerio de Agricultura) y privadas (Bell 47 de TAYR).
- En 1948 se envió ayuda humanitaria y evacuó delegaciones diplomáticas en Colombia luego del “Bogotazo”, usando doce aviones de la Fuerza Aérea.
- En 1953 se evacuaron asilados en la embajada argentina en Guatemala en aviones de la Fuerza Aérea.
- En 1956 el Ministerio de Asistencia Social y Salud Pública creó el Departamento de Aviación Sanitaria, que realizó evacuaciones sanitarias en un avión Hospital C-47.
La lista podría ser más larga e incluiría muchísimos otros tipos de ejemplos, como la aerofotogrametría, el combate de incendios, y la búsqueda y salvamento. Vaya como última referencia el conflicto con Chile, entre 1978 y 1979, cuando el Poder Ejecutivo argentino puso a disposición del Cardenal Samoré, mediador papal, un Fokker F-28 de la flota presidencial.
En síntesis, los vuelos oficiales son una realidad que todo sistema de gobierno debe encarar con realismo. Si bien lo que nos interesa aquí es el tema aéreo, la cuestión es mucho más amplia y comprende a todos los medios de transporte y a todos los organismos de gobierno.
Las fuerzas armadas
El primer sector que tiene necesidades de movilidad es el de la defensa, que usa medios propios y ajenos. Son históricas las requisas de caballos durante la guerra de la independencia y civiles argentinas, la Armada siempre tuvo alguna capacidad de transporte y la red ferroviaria también tuvo su matiz militar, aún en los ramales privados.
Cuando se creó la Aviación de Ejército, en 1912 nadie pensó en una función de transporte, entre otras cosas porque entonces el transporte aéreo no existía pero, con el tiempo, el tema empezó a cobrar importancia y excedió lo estrictamente militar.
A fines de los años treinta, tanto el Ejército como la Armada, empezaron a incorporar aeronaves de transporte de gran porte. El primero se equipó con Junkers Ju52-3m y la segunda con Curtiss Condor. Un dato interesante sobre estas máquinas es que, en el momento de su llegada, eran, por lejos, las aeronaves más grandes y pesadas de cada fuerza, mucho más que los aviones de combate.
Con estas máquinas fue posible encarar tareas de transporte aéreo distintas a las que se realizaban hasta entonces, y parte de su uso estuvo destinado a operaciones que no pueden catalogarse como militares (línea aérea, fumigación, ambulancia, transporte de personal civil).
Los viajes presidenciales
Un capítulo especial del transporte oficial lo constituyen los viajes presidenciales, para los que hubo muchos vehículos especiales de todo tipo. Sarmiento encargó una carroza presidencial que, en su momento, fue criticada por lujosa y hoy está en el Museo de Luján, y luego se construyeron dos trenes presidenciales específicos. El de trocha angosta está en la quinta museo de San Vicente y el de trocha ancha en el museo ferroviario de Retiro (es difícil conseguir acceso al mismo). Ambos se caracterizan por su lujo.
Después vinieron autos presidenciales, también lujosos pero, a partir de los años setenta, comienzan los blindajes y las medidas de seguridad, que los hacen menos espectaculares. Uno de los Rambler Ambassador que usó Isabel Perón está en el Museo de Luján.
El primer presidente argentino que voló en función presidencial fue José Félix Uriburu, en 1931. Lo hizo en un avión de línea fletado, aunque podría haberlo hecho en una máquina militar, que las había. Sabemos que el general Agustín P. Justo, en 1927, cuando era ministro de Guerra de Alvear, hizo viajes oficiales en aviones militares.
En 1938, dentro de un plan más amplio de reequipamiento, el Ejército incorporó dos Lockheed 12B Electra Junior, una máquina muy moderna de transporte en aquel entonces. El dato es que estas aeronaves tuvieron como misión los traslados presidenciales, algo que nunca hicieron, pero estuvieron afectadas al transporte de otros funcionarios civiles. Su interior —diminuto— era más bien espartano, y no tenían nada parecido al lujo de los trenes presidenciales.
A fines de la Segunda Guerra Mundial, el avión seguía siendo una cosa rara, muy alejada de la gente común, pero el país tenía alguna capacidad de transporte a partir de la existencia de algunas empresas privadas (Aeroposta Argentina, Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos), organizaciones públicas (LADE, SADE), una Dirección Nacional de Aviación Civil que cumplía funciones de transporte diversas para el estado y para particulares, y el Ejército y la Marina, que tenían su propia estructura de transporte aéreo.
El poder aéreo
El estudio ideológico de la historia aeronáutica argentina siempre nos lleva a dos momentos (1920 y 1945) y a dos personas (Mosconi y Güiraldes).
En 1945 se creó la Secretaría de Aeronáutica como organismo independiente del Ejército. En rigor, funcionaba como un ministerio, algo que fue unos años después.
La Secretaría fue mucho más que un organismo militar, porque incluyó toda una doctrina, popularizada por dos oficiales jóvenes, Juan Rawson Bustamante y Juan José Güiraldes, que planteaba la necesidad de que un único organismo estatal se hiciera cargo de absolutamente todo lo que volara en el país, desde los bombarderos hasta los aeroclubes, desde los aeromodelos que hacían los alumnos de las escuelas primarias hasta las líneas aéreas.[1]
Lo concreto es que la Secretaría de Aeronáutica, por intermedio de la Fuerza Aérea, compró entonces muchísimos aviones de todo tipo, lo que incluyó, por lo menos, el siguiente stock de transportes:
- 30 Vickers Viking (1.200 asientos).
- 50 De Havilland Dove (400 asientos).
- 8 Douglas C-54 (400 asientos).
- 40 Douglas DC-3/C-47 (840 asientos).
- 15 Bristol 170 (450 asientos).
A esto hay que sumar algunos transportes viejos que siguieron en servicio, como los Junkers, (85 asientos) y transportes específicos como los aviones ambulancia Beechcraft bimotores. Pueden discutirse algunas cantidades, y no todos los aviones estuvieron configurados para transportar pasajeros, pero el total da la escalofriante cifra de más de 3.300 asientos, bastante más del doble de la flota combinada que tuvieron las cuatro empresas argentinas de transporte comercial aéreo del momento.
¿Para qué quería la Secretaría semejante flota? No hay una respuesta clara, pero en el libro La Aeronáutica Nacional al servicio del País, publicado por la Secretaría en 1948 y que también fue escrito por Güiraldes, puede leerse que la Dirección de Aviación de Servicios, de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, tenía como función específica la “atención de las necesidades aeronáuticas de los demás ministerios de estado; ambulancia aérea, y aviación sanitaria: sanidad vegetal y vigilancia de bosques; traslado de funcionarios públicos y aerofotografía; colaboración con la Policía Federal y Gendarmería Nacional”.
Resulta entonces evidente que la responsabilidad por los vuelos oficiales, en ese momento, recaía en la Secretaría de Aeronáutica, con la particularidad de que el texto no menciona a las provincias, cuya actividad aérea era mínima, pero existía.
Sin hacer cuestiones ideológicas, esto se parecía bastante a Aeroflot, que formalmente no era una aerolínea sino la organización encargada de realizar todos los vuelos civiles de la Unión Soviética. Pero también es la consecuencia lógica de una política aérea como la que arrastraba el país desde varias décadas atrás, en la que la autoridad militar desconfiaba de las empresas aéreas en general y había preferido transferir muchísimas responsabilidades a entidades débiles, como las aeroclubes, antes que formar un empresariado aeronáutico fuerte.
La decantación
Nunca la Fuerza Aérea tuvo tanto poder como en los años inmediatos a su fundación, pero pronto la teoría mostró que tenía algunos flancos. El primero fue el relacionado con el transporte comercial, un área en la que los militares demostraron cierta incapacidad, porque la organización de la línea aérea intercontinental FAMA, que estuvo a su cargo, tuvo serias deficiencias. Lo concreto es que en 1948 las líneas aéreas y varios aeropuertos comerciales pasaron a depender del Ministerio de Transporte.
También hubo otras tareas que salieron de la órbita militar, como la lucha contra la langosta, una misión muy importante entonces, que desde principios de 1949 pasó a ser responsabilidad del Ministerio de Agricultura.
Por otra parte, existía una realidad económica que se hizo evidente con la crisis que estaba avanzando en esos años: los aviones militares prestaban servicios aéreos a otras dependencias de modo gratuito, algo que se empezó a encaminar después de la caída de Perón. En 1959 la Secretaría de Aeronáutica fue autorizada a establecer un régimen retributivo de los servicios aéreos que prestaba a los demás organismos estatales. Cuando hubo que pagar, muchos organismos comenzaron a pensar en vías alternativas.
Los años posteriores a la caída de Perón también fueron los de la liberación aerocomercial del país, lo que, de modo indirecto, alentó la creación de organismos provinciales que tuvieron la responsabilidad de volar con fines muy diversos, uno de los cuales fue el traslado de funcionarios.
Los aviones disponibles entonces para estos menesteres eran rústicos, aunque muchos fueron nuevos, los clásicos monomotores Cessna y Piper, más algún que otro bimotor del mismo tipo. El Ministerio de Salud equipó un C-47 como avión sanitario, lo que significó montar un equipo de médicos y enfermeras especializados en traslados. Al mismo tiempo los aeroclubes, viejos peleadores por subsidios de cualquier naturaleza, redoblaron su política de promocionarse ante la opinión pública como ambulancias aéreas, algo muy lejano de la realidad.
En lo que hace a los traslados presidenciales, Aramburu (1955/58) compró un Aerocommander 680S para ese fin, aunque lo usó poco y también voló en máquinas de la Fuerza Aérea. Frondizi, como vimos, fue pasajero frecuente de Aerolíneas Argentinas y de helicópteros de la Secretaría de Aeronáutica, por entonces los Sikorsky S-51 pintados de amarillo con matrícula LQ-.
Además, en 1959, se seleccionó un DC-3 de la Fuerza Aérea como avión presidencial, creándose entonces el Servicio de Aviones de la Presidencia, dependiente de la Casa Militar. A fines del invierno de 1966 el gobierno argentino adquirió un Avro 748 Mk.2, para uso exclusivo de la presidencia de la nación. La máquina llegó al país con pasavante LV-PGG, pero fue matriculada como T-01, por lo que se trataría de un avión militar, lo que se confirma por el hecho de que fue operado por la Fuerza Aérea. Este avión, que fue denominado Libertad, fue el primero de toda la historia que fue comprado sin eufemismos para uso del poder ejecutivo y, en su momento, esto no provocó ningún debate. Su interior era muy parecido al de un avión de línea, con butacas algo más espaciosas. Estuvo en servicio hasta 1971, fecha en que fue reemplazado por un Fokker F-28 (bautizado Patagonia), también comprado para uso exclusivo del Poder Ejecutivo, que tampoco tuvo muchos detalles de lujo interior. En 1977 se incorporó un segundo F-28.
Con respecto a las aviaciones provinciales, muchas llegaron a la mayoría de edad a medida que Aerolíneas Argentinas comenzó a suprimir servicios a pequeñas localidades como consecuencia de la imposibilidad de operarlas con los Avro 748 primero y los Fokker F-28 después. Algunas llegaron a tener verdaderas líneas aéreas (la que más se desarrolló fue la neuquina TAN). Pero también, de un modo terriblemente desordenado, se convirtieron en un servicio de transporte de funcionarios, traslados sanitarios y afines. La constante de estos organismos fue la mala programación, falta de presupuesto y poca claridad de sus objetivos.
Cambios cualitativos
Cuando Perón asumió su tercera presidencia, estaba rodeado de un halo de estadista internacional, y se pensaba que realizaría viajes a todo el mundo, por lo que era necesario que la presidencia tuviera un avión con características intercontinentales. En consecuencia, se encargó un Boeing 707 para la flota presidencial que, por razones de mantenimiento, sería idéntico a los que tenía Aerolíneas Argentinas. Perón murió antes de que el avión fuera entregado, pasando a ocupar la presidencia su esposa María Estela Martínez, vicepresidenta constitucional.
Se produjo entonces una fuerte crisis de poder y otra económica, que quedó en la historia como el “rodrigazo”. En este entorno, en junio de 1975, llegó el nuevo avión al país. La presidenta declaró que no lo usaría y se lo cedería a Aerolíneas Argentinas, pero la realidad fue otra, la máquina estuvo bastante tiempo inmovilizada en la base de El Palomar, siendo luego afectada a misiones del arma, las que incluyeron algunos vuelos presidenciales. Su matrícula original, que era T-01, fue cambiada en 1977 por TC-91.
La única voz que se alzó frente a esto fue la de APLA (el sindicato de los pilotos de Aerolíneas Argentinas), que publicó solicitadas reclamando que la máquina se afectara a la empresa aerocomercial.
Después de esa fecha hubo muy pocos vuelos presidenciales a destinos lejanos (los gobiernos estuvieron bastante aislados), pero los Fokker se usaron bastante.
Dentro del Poder Ejecutivo, el Ministerio de Bienestar Social operó un Dinfia IA-50 G-II entre 1972 y 1995 que tuvo la matrícula dedicada LQ-MBS. En 1978 también recibió un Metro. Estas máquinas se usaron para evacuaciones sanitarias. El Ministerio de Economía y el Banco Nación también tuvieron aeronaves en aquellos años.
Por el lado de las Fuerzas Armadas hay algunos aportes a la aviación oficial no militar. El Ejército, cuya aviación fue refundada en 1959, se equipó con helicópteros, con un claro concepto de despliegue táctico, pero estas máquinas han sido vistas en numerosas ocasiones atendiendo emergencias, realizando tareas de rescate y apoyo. En menor escala, algo parecido ocurre con la aviación naval y la Fuerza Aérea.
Las provincias
Las direcciones provinciales de aviación empezaron a crecer en los años sesenta, con ritmos muy distintos entre sí. Primero tuvieron monomotores pequeños pero, en la década siguiente, se nota una tendencia hacia aeronaves más modernas, con cierta preferencia por los Aerocommander, Cessna 402, y productos de Chincul. Al mismo tiempo incorporaron muchísimos helicópteros (Bell, Raca, MBB) que fundamentalmente se afectaron a policías y tareas de rescate. Aviones utilitarios hubo pocos (Arava, CASA 212).
A principios de los años ochenta empiezan a aparecer jets en las flotas provinciales, que por lo general fueron comprados aduciendo un uso sanitario, pero que pronto se convirtieron en los aviones privados de los gobernadores. Su mantenimiento fue un tema aparte, porque hubo que recurrir a talleres muchos más especializados que los que atendían las flotas anteriores. No hubo ninguna coordinación en la integración de estas flotas provinciales, que hoy son relativamente importantes.
Algunos bancos y empresas estatales también fueron explotadores de aeronaves para cumplir con su cometido. Probablemente la mayor flota fue la de YPF.
Las fuerzas de seguridad
Desde el fondo de la historia, la separación entre las fuerzas armadas y las de seguridad ha tenido confusiones pero, en la actualidad, está claro que son cosas distintas.
La primera policía que tuvo un cuerpo aéreo fue la de la provincia Buenos Aires, que lo formó a fines de los años treinta, durante la gobernación de Fresco.
La Prefectura Naval tuvo sus primeras aeronaves en 1947.
La Gendarmería Nacional creó su Dirección de Aeronáutica en 1955, equipada por entonces con algunas avionetas. Con el correr de los años su flota fue ampliándose, y hoy cuenta con varias aeronaves de transporte que han servido, por ejemplo, para el reciente traslado de los presos fugados detenidos en Santa Fe hasta Buenos Aires y para el transporte de autoridades en esa oportunidad. No es una misión de la Gendarmería Nacional, pero no había otra cosa.
El Servicio Penitenciario Federal creó su unidad de vuelo en 1970, que operó con Aerocommander 680 y Piper Aztec. En 1971 recibió un Dinfia IA-50 G-II, que operó hasta 1992 y luego operó un Beechcraft Baron. En la actualidad está desactivada.
La anécdota de la aviación penitenciaria ocurrió el jueves 8 de octubre de 1992, cuando un grupo de presos que eran trasladados de Resistencia a Buenos Aires secuestró el avión (G-II) y lo obligó a aterrizar en el Aero Club Zárate, donde cuatro penados escaparon, mientras que los otros continuaron prefirieron quedarse en el avión sin fugar.
Los últimos años
Con la vuelta de la democracia, en 1983, la relación entre el gobierno y las fuerzas armadas entró en un período difícil. El poder político desconfiaba de éstas, y trató de limitar su capacidad de acción, lo que se plasmó en una reducción muy importante de los presupuestos.
La Fuerza Aérea, otrora operadora de una flota descomunal de aviones de transporte, vio a sus máquinas en tierra, sin posibilidades de tener un mantenimiento adecuado y, adicionalmente, la nueva ley de defensa no le dio un lugar claro en la prestación de servicios aeronáuticos para el poder civil.
En muchos aspectos, estos servicios no eran necesarios, porque prácticamente todas las provincias ahora tenían capacidad para satisfacer sus necesidades básicas de transporte y estaban en condiciones de contratar con empresas privadas la realización de vuelos. Un ejemplo de esto fue la campaña antigranizo llevada adelante por la provincia de Mendoza, que se hizo con aeronaves propias y contratadas a empresas argentinas y extranjeras.
Alfonsín no incorporó nuevas aeronaves al servicio presidencial, pero cambió el nombre del organismo, que pasó a ser la Agrupación Aérea de la Casa Militar de la Presidencia de la Nación.
Pero Menem, después de tener algunos problemas reales o ficticios con las aeronaves, optó por renovar la flota básica, incorporando en 1992 un Boeing 757/200 y tres helicópteros Sikorsky, un S-70C Black Hawk y dos S-76. El Boeing fue el primer avión presidencial realmente lujoso de nuestra historia, comparable con los trenes y carrozas de otros tiempos. También se incorporó un Learjet 60 (T-10).
Una de las novedades de Menem fue que era riojano, lo que significaba un largo viaje para ir a su casa (después de Illia, en 1963/66, todos los presidentes estuvieron radicados en el área metropolitana de Buenos Aires o muy cerca). Los vuelos a La Rioja se hicieron una necesidad, y la paradoja fue que en muchísimas oportunidades el presidente viajó en máquinas no oficiales, de amigos o empresas. En una verdadera vorágine de vuelos presidenciales, se construyó una pista de aterrizaje en Anillaco, lugar de residencia de Menem, para atender estos vuelos.
También hubo una incongruencia en el uso de los helicópteros, porque gran parte de los vuelos entre la residencia de Olivos y la Casa de Gobierno se hicieron en MBB-105 de la Policía Federal (durante años yo pasaba, cuando iba a trabajar, por el helipuerto en el horario en que llegaba el presidente).
El lujo del nuevo Boeing fue muy discutido, y el presidente De la Rua anunció su venta, e incluso hizo algún vuelo internacional por Lufthansa, pero o no hubo clientes o no hubo voluntad, y la máquina continuó en poder del Estado. Por esos años se hizo una operación de mantenimiento importante, en la que se retiraron los tanques de combustible ventrales (que no eran standard del modelo), por lo que la máquina perdió buena parte de su autonomía.
Kirchner, cuyas relaciones con las Fuerzas Armadas fueron peores, impuso un comandante civil para el avión presidencial, que desde entonces dejó de ser operado exclusivamente por personal de la Fuerza Aérea, aunque mantuvo su matrícula militar.
Los Fokker y el Learjet se trataron de mantener en la flota, aunque tuvieron bastantes problemas de mantenimiento, y se incorporó un Boeing 737/500 que había sido de Aerolíneas Argentinas.
Con la llegada de Macri, se anunció que se realizarían reuniones de gabinete en el interior del país. La primera fue en Córdoba, el 26 de enero, e incluyó un viaje a Villa Cura Brochero, que se hizo en un helicóptero provincial. El vuelo desde Buenos Aires se había hecho en el T-10.
Pero al mismo tiempo que este plan de viajes oficiales relativamente masivos al interior se estaba lanzando, el 18 de enero se anunció que el gobierno había resuelto dar de baja el T-01 (Boeing 757) y los T-02 y T-03 (Fokker), y que el T-04 (Boeing 737), que está en leasing, tampoco sería usado, por lo que la flota presidencial quedaría reducida al Learjet T-10.
En cuanto a las fuerzas policiales, hoy la mayoría de las provincias cuentan con helicópteros que son exclusivos de éstas o son compartidos con otros usos. Tampoco hay mucha uniformidad en la composición de estas flotas, y puede discutirse la verdadera aptitud de algunas de estas máquinas para cumplir con su cometido.
Como dato delirante (¡otro más!), la provincia de Buenos Aires compró en 1992 cuarenta helicópteros Robinson 22 Beta para sus fuerzas policiales. Sin entrar en el escándalo que se armó después, digamos que esa máquina tiene una carga útil de 176 kilogramos (ver especificaciones), por lo que si se suben dos policías (que no son flacos) armados y con un equipamiento mínimo, no vuela. Hubo por lo menos cinco accidentes y fueron retirados del servicio, cubiertos por un manto de corrupción e incompetencia.
A modo de conclusión
Cualquier organización de gobierno necesita movilidad de todo tipo, incluyendo la aérea. A estos efectos, la movilidad debe ser considerada como una herramienta, no como un lujo. El primer problema es que estos conceptos, en una sociedad como la nuestra en la que muy poca gente vuela, se confunden y se tergiversan.
Por otro lado, las aeronaves son siempre parte de sistemas complejos, que requieren un alto grado de especialización por parte de quienes las operan y tienen un alto costo relativo. Ser propietario de un avión no es para cualquiera.
No hay una respuesta única al problema de la movilidad oficial. Las soluciones posibles van desde un monopolio estatal gigante como fue Aeroflot en la Unión Soviética hasta soluciones descentralizadas en las que se utilizan mayoritariamente servicios de terceros.
Algunos servicios, como las fuerzas de seguridad, tienen tendencia a tener organizaciones aéreas propias. Las necesidades de vuelos de autoridades conocen infinidad de soluciones y hay muchísimas situaciones en los que se mezclan inevitablemente las capacidades civiles y militares, aunque esto no agrade a muchos políticos. No es descartable el uso de aeronaves militares para el traslado de un presidente, dado que es el comandante en jefe de las fuerzas armadas.
Por otro lado, ser propietario de un avión da prestigio, personal o institucional, y esto influye en la comedia humana, generando distorsiones que, a veces, son farsescas pero, siempre, son carísimas.
El transporte de línea, en la mayoría de los casos, es la solución más eficiente para los traslados oficiales. Sus principales ventajas son el costo, su razonable disponibilidad y su dispersión geográfica. Sus inconvenientes más notables son sus limitaciones para atender viajes urgentes, y algunas cuestiones relacionadas con la seguridad y traslados especiales.
Sin embargo, siempre va a ser necesario disponer de máquinas para hacer los viajes que el servicio comercial regular no puede satisfacer, traslados urgentes y a sitios adonde no llegan las líneas, aviación sanitaria y alguna otra. Aquí empieza la discusión, porque no parece razonable que cada provincia y cada servicio con necesidades aeronáuticas tenga un sistema propio con todo lo que ello significa, sin ningún tipo de coordinación real. Siguiendo con los criterios de economía, hay muchísimos servicios que pueden subcontratarse con empresas de trabajo y transporte aéreo, aunque en la actualidad es posible que el mercado argentino no tenga la suficiente oferta de este tipo.
Como dato adicional, la ANAC no fue creada para esto, por lo que, en principio, hay un vacío en la organización del Estado.
NOTA:
[1] Hay mucha literatura sobre el tema, pero creo que donde está mejor explicada toda esta doctrina es en un artículo que firmaron Güiraldes y Rawson Bustamante en la Revista Nacional de Aeronáutica de octubre de 1949 titulado El poder aéreo, sus factores, su indivisibilidad.
Bibliografía consultada
FUERZA AÉREA, La Aeronáutica Nacional al servicio del País, Buenos Aires, 1948
GÜIRALDES, JUAN JOSÉ y RAWSON BUSTAMANTE, JUAN, El Poder Aéreo, sus factores, su indivisibilidad, en Revista Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, octubre de 1949.
MARÓN, GUSTAVO, Lucha antigranizo con aviones en Mendoza, en LV-Lima Víctor, números 15 y ss, 2006/2007.
RODRÍGUEZ, OSCAR LUIS, 10 organizaciones aéreas argentinas, Buenos Aires, Grupo Da Vinci, 1996.
Diarios: Democracia, La Nación, La Prensa, La Razón.
