El transporte aéreo sanitario, de modo más o menos organizado, funciona en la Argentina desde mediados de los años treinta del siglo pasado y a lo largo de su historia ha conocido todas las variantes posibles de funcionamiento civil, militar, nacional, provincial y privado. Conceptualmente es un monstruo con dos cabezas, la aeronáutica y la médica, cada cual con su ego y sus rutinas, que termina siendo difícil de organizar y, desde el punto de vista de su inserción en la sociedad, es una necesidad diminuta, pero que cuando aparece es urgente y hasta desesperada.
No hay registro de los primeros vuelos que transportaron pacientes, pero sabemos que desde 1919 hubo capacidad para hacerlo de modo rudimentario y que en algunos vuelos de Aeroposta Argentina, que empezó a volar en 1929, se trajeron personas para ser atendidas en Buenos Aires.
Los aeroclubes
Los primeros años de la década de 1930 fueron muy duros, pero la economía se recuperó relativamente rápido lo que permitió que se volvieran a comprar aviones. El broche de oro de este proceso fue la creación del Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil, por Ley 11.821, que empezó a funcionar en 1934, administrado por la DGAC, y sirvió para que los aeroclubes accedieran a nuevos aviones subsidiados.
Hasta ese momento la aviación civil había funcionado como una actividad deportiva con muy pocos cultores que giraba en torno de una serie de aeroclubes, con reducida encarnadura en la población, que, no le veía ninguna utilidad práctica, más allá de algún vuelo recreativo ocasional en máquinas que normalmente eran biplanos abiertos.
Pero a mediados de los años treinta ya existían aeronaves de cabina cerrada, con capacidad para cuatro o más personas, lo que permitía, sacando asientos, colocar una camilla y transportar un paciente, lo que resultó un nuevo modo que tuvieron los cultores del vuelo de acercarse a la ciudadanía y justificar su existencia.
Aparentemente la primera acción en este sentido correspondió a la Comisión Central pro Avión Sanitario de Misiones, que con fondos donados y aportes de la DGAC compró un Waco sanitario en 1936, que terminó en manos del Aero Club Posadas, pero pronto vino otro equipo similar operado por el Aero Club Dolores.
En ese momento comenzó la costumbre de pintar cruces rojas en los aviones sanitarios. No todos las tuvieron, y, como veremos, esto formó parte de una historia aparte.
La Dirección General de Aviación Civil
La administración y control de la aviación civil argentina estuvo en manos de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), un organismo que, desde 1930, dependió del Ministerio del Interior y tenía responsabilidades en las áreas técnica, reglamentaria y registral, fiscalizaba a los aeroclubes y las líneas aéreas, estaba a cargo de la infraestructura, administraba el Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil, lo que le daba un buen presupuesto, asignaba subsidios, prestaba servicios aéreos a otras reparticiones del Estado, y tenía aviones propios, la mayoría asignados a aeroclubes y otros destinados a prestar servicios al Estado.
La aviación sanitaria no existía en este esquema, pero en la Segunda Conferencia Nacional de Aeronáutica, realizada en Mendoza en 1934, el Ingeniero Alberto Mascías presentó un trabajo denominado Aviación sanitaria. Su posible implementación en la República Argentina con intervención de los aeroclubs nacionales, que, entre otras cosas, proponía que la Fábrica Militar de Aviones diseñara y construyera un avión sanitario. El resultado fue el desarrollo de lo que se llamó Ae.M.S.1, un monoplano monomotor con capacidad para un piloto, un médico y cuatro camillas. Se construyó un único ejemplar que lo más probable es que no haya hecho nunca un vuelo sanitario.
Dos años después, en 1938, la Ley 12.360 asignó una partida de cien mil pesos para la adquisición de aviones sanitarios para el servicio de los territorios nacionales, dando cumplimiento al plan de organización sanitaria que había sido aprobado en la Quinta Conferencia Nacional de Aeronáutica, realizada en Tucumán. Se realizó una licitación pública en la que se adjudicó la compra de cinco biplanos monomotores Waco, que después se redujeron a tres, pero éstos no ingresaron al patrimonio de la DGAC.
A falta de los aviones previstos, la Dirección asignó como avión sanitario un Travel Air 6000B, que hasta entonces se usaba para el traslado de funcionarios. Era un monomotor de seis plazas apto para su nueva función. Según la memoria de la institución, el primer servicio fue un viaje a Jujuy, a pedido de Automóvil Club Argentino para transportar dos heridos en un accidente.
Otro vuelo interesante, en marzo de 1940, consistió en el traslado de una paciente herida en un accidente desde Puerto Madryn a Buenos Aires, para lo que se despachó el avión a primera hora de la mañana, la embarcó en el día y la trasladó hasta Puerto Belgrano, donde no pudo seguir por no estar habilitado para el vuelo nocturno. Por lo tanto el viaje continuó en un Curtiss Condor sanitario de la Armada, que aterrizó en General Pacheco a las 22:28. Fue un logro que salió en todos los diarios, el Travel Air, en ese día, voló catorce horas.
En este estado de cosas, el Decreto 73.012, del 27 de septiembre de 1940, creó el Servicio de Aviación Sanitaria, un organismo independiente que utilizaría recursos de la DGAC y el Departamento Nacional de Higiene, estableciendo que sus tres aeronaves (que no existían todavía) se basarían en Resistencia, Neuquén y Comodoro Rivadavia[1].
Se prescribió que los servicios que prestaría la nueva repartición se dividirían en dos categorías, oficiales y privados. Los primeros, sin cargo, se dispensarían a personal del Estado en funciones oficiales y a personas de “indigencia comprobada”, mientras que los privados serían para cualquier habitante que requiriera asistencia médica de urgencia y se cobrarían a razón de cincuenta centavos por kilómetro recorrido.
La aparición de los aviones ambulancia dio nuevas posibilidades a la atención médica en un país cuyos principales centros hospitalarios estaban en la zona de la ciudad de Buenos Aires y algunas capitales de provincia. Los pacientes de sitios lejanos, que llegaban allí en tren o buque, ahora tenían la alternativa de un traslado muchísimo más rápido.
Pero no todo fue traer pacientes críticos a Buenos Aires. Los aviones ambulancia, que podían llegar a lugares donde no llegaban otros medios de transporte, abrieron la posibilidad de atender a pacientes no tan críticos en instituciones provinciales, transportar a parturientas y llevar médicos e insumos a lugares aislados.
Como hacía falta infraestructura, las instalaciones de los aeroclubes tomaron un nuevo valor y, además, no era complicado para un municipio rural alisar un terreno para que pudiera operar un Waco o un avión similar. Por otra parte se estaban mejorando las redes telegráficas (públicas, provinciales, policiales), lo que simplificaba los pedidos de apoyo y el envío de información médica y meteorológica.
La nueva alternativa fue bien recibida por todos, y esto fue visualizado por los aeroclubes, que a partir de este momento empezaron a justificar su existencia por su aporte directo a la comunidad en estas tareas, dejando de mostrarse como entidades exclusivamente deportivas o aristocráticas (es un tema complejísimo que merece un estudio profundo). También fue comprendido por los vendedores y fabricantes de aviones, que desde entonces marcaron la capacidad sanitaria de sus productos.
Por último, fue una nueva idea para los posibles negocios aeronáuticos, porque en 1940 apareció una oferta de ambulancias aéreas, promocionada por una empresa de pompas fúnebres, que cobraba ochenta centavos por kilómetro, bastante más que el servicio ofrecido por el Estado.
La aviación sanitaria militar
Las organizaciones militares siempre han tenido sistemas de evacuación y atención de su personal, una necesidad crítica en tiempos de guerra. Por ello no llama la atención que la aviación del Ejército, aproximadamente en 1933, haya convertido en sanitario un Junkers K-43, que fue modificado para permitir acomodar tres camillas y un médico.
La Armada también encaró el tema y en 1937 recibió un bimotor Curtiss Condor sanitario, que tenía capacidad para ocho camillas, con el que se hicieron además vuelos de ayuda humanitaria en ocasión del terremoto de San Juan y a Chile.
En 1943 la DGAC pasó a depender del Ejército y en 1945 se creó la Secretaría —que cuatro años después sería Ministerio— de Aeronáutica, con el concepto de que todo lo que volara tenía que depender de ella, fuera civil o militar, con la única excepción de la aviación naval.
Dentro de estas atribuciones, estaban la atención de las necesidades aeronáuticas de los demás ministerios, ambulancia aérea y aviación sanitaria, sanidad vegetal y vigilancia de bosques, traslado de funcionarios públicos, aerofotografía, colaboración con la Policía Federal y Gendarmería Nacional,etcétera, tareas que fueron englobadas en la Dirección de Aviación de Servicios.
La aviación sanitaria debía coordinarse con la de la Secretaría de Salud Pública y estuvo previsto que funcionaran siete seccionales en Buenos Aires, Córdoba, Salta, Mendoza, Resistencia, Neuquén y Río Gallegos, donde se basó una flota formada por tres Beech AT-11, tres Airspeed Consul, algunos Dove y Helicópteros Sikosky S-51.
Con este material se hicieron evacuaciones sanitarias de diversa magnitud, lo que implicó servicios internos para el arma y el Ejército (la Marina tenía capacidad propia) y de índole civil.
En este estado de situación le correspondió a la Fuerza Aérea realizar la mayor evacuación sanitaria de la historia argentina, entre octubre de 1946 y febrero de 1947, que fue denominada Operación Misericordia y fue consecuencia de una epidemia de lepra desatada en la Patagonia, con foco en Tierra del Fuego. La Secretaría de Salud Pública tomó entonces la decisión de trasladar a los enfermos, concentrados en Ushuaia, a un leprosario ubicado en Corrientes y encargó el traslado a la Fuerza Aérea, que reacondicionó un Junkers Ju52-3M para poder transportar camillas.
En total se hicieron veintiún vuelos, en los que se movilizaron 178 pacientes y personal sanitario, en la ruta Ushuaia-Comodoro Rivadavia-El Palomar-Corrientes.
Pero, al igual que ocurría con otros rubros, como la aeroaplicación o el transporte de funcionarios, la actividad sanitaria no tenía un encuadramiento muy claro dentro de la estructura de la Fuerza Aérea y fue transferida parcialmente a la Dirección General de Aviación Civil, que también dependía del Ministerio de Aeronáutica, pero no era la Fueza Aérea.
En 1956, con motivo de la epidemia de poliomielitis, hubo una sobrecarga de trabajo y luego se mantuvo una acción que fue pequeña. Según información divulgada por la Secretaría de Aeronáutica en 1958 la “Escuadrilla Sanitaria” realizó 86 servicios en 694 horas de vuelo y 158.666 kilómetros recorridos, transportando 103 enfermos, un herido. 75 médicos. 52 enfermeros, 118 familiares y otras veintiséis personas. Los promedios dicen que la velocidad de operación fue 228 km/h, y que en cada vuelo hubo 1,2 pacientes 1,5 personal sanitario y 1,7 entre familiares y otras personas.
Entre 1957 y 1971 la Fuerza operó tres IA-35 sanitarios, basados en Paraná y Villa Reynolds, y en 1973 se recibieron dos Piper PA-31 que operaron como sanitarios hasta que en 1978 se compraron dos Fairchild SA-226 AT Merlín IV, con equipamiento sanitario de alta complejidad, que se basaron en Morón, como TS-01 y TS-02 hasta que fueron vendidos al Ejército en 1991.
La aviación militar definió la matrícula “S” para sus aviones sanitarios, pero su uso fue bastante errático, porque compitió con la matrícula “T” de transporte, optándose frecuentemente por la solución salomónica”ST”, que también fue “TS”. La catalogación es difícil, porque las matrículas se intercambiaron más de una vez entre las máquinas.
El problema, que va a estar presente en toda la historia de la aviación sanitaria en la Fuerza Aérea, es que para ésta nunca fue un comando independiente, funcionando como algo subsidiario de los comandos de Transporte y en menor medida de Sanidad, algo que para el bajo movimiento de pacientes internos del arma fue eficiente, pero no pudo alcanzar la dimensión de un sistema nacional orientado como servicio público civil, que era lo que se hubiera producido con la aplicación de la doctrina del poder aéreo. La Fuerza, con el tiempo, lo fue comprendiendo y se desprendió casi totalmente de esa responsabilidad.
Como veremos, este espacio fue ocupado, con muchas vacilaciones, por el área de salud, que resultó incapaz de crear un verdadero sistema nacional, y luego por las provincias, que lo hicieron con resultados muy variables en función de cada visión política. La iniciativa privada, cuando vio posibilidades comerciales, también estuvo presente.
Pero el concepto de las fuerzas armadas como prestadoras indiscriminadas de servicios de aviación sanitaria se fue enfriando a partir de fines de los años sesenta, aunque cada una de ellas mantuvo aeronaves sanitarias adecuadas para trasladar a su personal que lo requiriera.
La Fuerza Aérea también tuvo una presencia destacada en los vuelos humanitarios, que se analizan más adelante.
El Ministerio de Salud Pública/Bienestar Social
La caída de Perón significó cambios de todo tipo en la organización del país, que alcanzaron a las Fuerzas armadas, la organización de la salud y el desarrollo de la aviación civil.
Sobre fines de 1955 se desató en el país una virulenta epidemia de poliomielitis, que produjo muchos muertos y exigió a fondo al sistema. La Secretaría de Salud pública solicitó el apoyo de las fuerzas armadas, y la Fuerza Aérea, utilizando sus C47 y Bristol, realizó diversos vuelos para trasladar pacientes y material sanitario, incluso a Uruguay. Probablemente algún DC-3 tuvo pulmotores que funcionaron durante los vuelos.
Más clara está la actuación de la Armada, que instaló en uno de sus C-47 un equipamiento sanitario complejo, que incluía pulmotores, con el que se hicieron 250 evacuaciones en 290 vuelos.
Después de estas experiencias, la Secretaría de Salud Pública decidió crear un servicio de emergencias propio que incluyera el uso de un avión sanitario. Para ello se adquirió, en 1958, en Estados Unidos, un DC-3 recién recorrido, que se equipó con la posibilidad de que funcionaran en vuelo pulmotores, equipo central de oxígeno, mesa de operaciones, autoclave, e instrumental quirúrgico. Además tenía capacidad para catorce camillas, por lo que era un verdadero “avión hospital”, una rareza mundial en esos años. Esto ocurrió en coincidencia con la jerarquización de la Secretaría, que pasó a ser Ministerio de Salud Pública, por lo cual el avión se matriculó LQ-MSP, y recibió el nombre de Esperanza, aunque dentro del servicio se lo llamaba Malaspina, por la similitud con la matrícula.
Dados los buenos antecedentes, la operación de esta máquina fue contratada con la Armada, que lo basó en Ezeiza y lo voló entre 1958 y 1968, haciendo 1.286 vuelos (algunos al extranjero) y transportando a 1.453 pacientes. Las comunicaciones terrestres se organizaron utilizando las redes policiales.
En 1962 el Ministerio incorporó otro DC-3, que había sido de Zonda y Aerolíneas Argentinas, que fue denominado Ministro Tiburcio Padilla. Pero a diferencia del anterior su operación estuvo a cargo de la Fuerza Aérea, que lo basó en El Palomar. En 1967 fue transferido al arma, que mantuvo su carácter sanitario con matrícula militar. El Esperanza, por su parte, también pasó a la Fuerza Aérea en 1968. Ya había cumplido su ciclo.
El ahora Ministerio de Bienestar Social tuvo otro avión, en 1972, un Dinfia G-II que se matriculó LQ-MBS y estuvo activo hasta que se accidentó en San Fernando en 1995. No hay evidencias de que esta máquina haya tenido un equipamiento sanitario destacable. Probablemente haya sido operado por personal de Fuerza Aérea.
El Ministerio, a través de la Dirección Nacional de Emergencias Sociales (DINES), también tuvo helicópteros propios.
Los aeroclubes
Con la caída de Perón dejó de funcionar el sistema de aeroclubes subsidiados sin límites y estos debieron encontrar un nuevo modo de equiparse. Es cierto que la Fuerza Aérea no los abandonó, pero el flujo de fondos fue distinto. Aquí va a aparecer un nuevo argumento en la permanente historia de los pedidos de subsidios, que es el de mantener el avión sanitario de cada lugar. Aunque en las flotas de las entidades deportivas no había ningún avión sanitario digno de tal nombre, con un poco de maña se podía montar una camilla en cualquier avioneta de cuatro o más asientos, y eso era una buena solución ante una necesidad de evacuación local de urgencia, cuando no había otra cosa. Por supuesto, cuando no había pacientes se ponían los asientos y el avión estaba a disposición de los socios.
Estas máquinas generaban gastos que, a veces, los aeroclubes no podían solventar, lo que amplió su reclamo, que no sólo fue por los aviones ambulancias, sino por la eliminación de los impuestos que soportaban.
Hubo algunas mejoras de equipamiento puntuales, pero el concepto de avión sanitario de aeroclub se estancó en los años setenta y su participación en el sistema quedó en la capacidad de ser el primero en actuar frente a una emergencia, pero con más voluntarismo que ciencia. De todos modos, el discurso sobre el aeroclub como gestor del avión sanitario de cada lugar se mantiene.
Al tiempo las provincias comenzaron a crear sus propios servicios de transporte sanitario, que con otro presupuesto tuvieron la capacidad necesaria para adaptarse al progreso de la especialidad.
NOTA:
[1] La organización de la salud en la argentina comenzó en el primer tercio del siglo XIX a partir de entidades de tipo mutual vinculadas a colectividades extranjeras y la Iglesia Católica, más o menos subsidiadas. Su evolución fue desordenada, al tiempo que la nación, las provincias y los municipios también fueron cobrando un papel en el sistema.
En 1880 se creó el Departamento Nacional de Higiene, que fue la primera autoridad ejecutiva en la materia, que en 1943 fue reemplazado por la Dirección Nacional de Salud Pública y Asistencia Social, dependiente del Ministerio de Interior. En 1946 el gobierno peronista creó la Secretaría de Salud Pública, que se transformó en Ministerio de Salud Pública en 1949. En 1955 volvió al rango de Secretaría. En 1958 Frondizi formó el Ministerio de Asistencia Social y Salud Pública y en 1966 Onganía lo transformó en Ministerio de bienestar Social.
En 1983 se convirtió en Ministerio de Salud y Acción Social, en 1999 en Ministerio de Salud, y en 2002 fue Ministerio de Salud y Ambiente. En 2007 volvió a ser Ministerio de Salud y en 2018 pasó a ser Ministerio de Salud y Desarrollo Social, para volver a ser Ministerio de Salud con el gobierno actual, en 2019.
