La aviación sanitaria Argentina actual, a diferencia de la de los primeros años, está claramente descentralizada, y sus principales actores son las provincias y empresas privadas especializadas, que crecieron como consecuencia de una legislación de 1970/71, que permitió el funcionamiento de obras sociales, creó el PAMI y no impidió el crecimiento de las prepagas.
Las provincias (primera parte)
La misión de la aviación sanitaria en la Argentina, más allá de algunos casos particulares, siempre fue trasladar, con los cuidados necesarios o posibles, a uno o varios pacientes desde un punto remoto con poca infraestructura médica, a una ciudad donde hubiera capacidad para atenderlo. En la mayoría de los casos, esa ciudad era Buenos Aires.
Esto significa que un sistema descentralizado, en el que, el avión sanitario está cerca del paciente, en teoría, siempre va a ser más eficiente que otro centralizado, como los que propuso la DGAC en su momento o el Ministerio de Salud Pública con el Esperanza, en los que un avión basado en Buenos Aires debía ir a buscar a su pasajero, con una importante pérdida de tiempo. Las autoridades nacionales tuvieron poca capacidad para tener varios aviones basados en el interior y, por lo tanto, la solución más práctica parece ser que las provincias tengan la capacidad para hacer estos traslados.
La primera provincia que tuvo un avión propio fue San Juan, que en 1933 compró un monomotor de fabricación nacional A.E.C2, que tuvo un uso exiguo, porque se accidentó un año después. Es muy poco probable algún vuelo sanitario de esa máquina.
En los años siguientes algunas provincias y territorios nacionales incorporaron aviones con distintos objetivos. Hubo servicios policiales en Neuquén (1933) y Buenos Aires (1937). Santa Cruz, en 1934, inauguró un servicio de enlace interno del territorio bastante regular, utilizando un Lockheed Vega, que hizo evacuaciones sanitarias. Corrientes y Chubut también tuvieron aviones Waco de uso sanitario y el Ministerio de Salud de la provincia de Buenos Aires tuvo un Stinson 108 en 1950.
Promediando el siglo pasado, con más voluntarismo que profesionalidad, varias provincias pusieron en marcha organizaciones polivalentes, que hacían un poco de transporte no regular en su territorio, un poco de rescates sanitarios, un poco de traslado de funcionarios y un poco de alarde de grandeza de sus gobiernos. Los más ambiciosos trataron de tener líneas aéreas regulares. Por lo general tuvieron avionetas monomotores de cuatro plazas, con las que no se podía hacer mucho más de lo que podía hacer un aeroclub.
El tema recurrente de estas organizaciones siempre fue su gerenciamiento, porque administrar un avión, o una pequeña flota, es muy distinto de pilotearlo, y la norma de la aviación provincial fue que estuvo dirigida por pilotos con buenas intenciones, pero poca ciencia.
Las obras sociales
La ley 18.610, en 1970, estableció la afiliación obligatoria de los trabajadores a obras sociales administradas por sus sindicatos y la ley 19.032, en 1971, creó el PAMI, encargado de la cobertura de salud de los jubilados. Con estas dos normas, dictadas por gobiernos militares, la mayor parte de la población trabajadora y pasiva pasó a tener una cobertura médica bastante previsible.
Por otro lado, aunque hay antecedentes bastante remotos en el campo del mutualismo, en la segunda mitad de la década de 1950 se organizaron empresas de medicina prepaga comercial, o seguros de salud, que fueron creciendo como alternativa al otro sistema.
Así fue que el sistema de salud argentino pasó a estar regido por entidades de gran poder económico, que funcionaron como disparador de una evolución sin precedentes que pronto incluyó a la aviación sanitaria. Esto no significó la desaparición de los servicios estatales (hospitales, salas de primeros auxilios), que continuaron atendiendo a una buena parte de la población de bajos recursos, no sindicalizada ni jubilada.
Las provincias (segunda parte)
Aproximadamente en la década de 1970 se produjo una mejora generalizada de las flotas provinciales, que incorporaron biturbos y algunos jets, aviones con muchas más posibilidades que los monomotores Piper o Cessna, pero mucho más caros y complejos.
Las aeronaves elegidas fueron variadas, algunas pensadas para transporte de personal, otras con veleidades de línea aérea, otras para algún trabajo particular, pero el tema sanitario siempre estuvo en la mira. Las compras fueron individuales, y no se hizo ningún esfuerzo por homogeneizar la operación y el mantenimiento.
Una lista incompleta de los modelos incorporados nos muestra Beech Baron B-55 (Santa Fe, Santiago del Estero), Beech Queen Air A-65 (Chubut), Casa 212 (Santa Fe), Cessna 310 (Buenos Aires, Catamarca, Tucumán), Cessna 402 (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Río Negro), Cessna 337 (Entre Ríos), Cessna 421 (Jujuy), Cessna 441 (Buenos Aires), Dinfia G-II (Córdoba, Entre Ríos, Catamarca, Salta), IAI Arava (Formosa, Tierra del Fuego), Pilatus PC-6 (Formosa, Santiago del Estero), Piper PA-23 Azteca (Catamarca, Mendoza, Río Negro, Tucumán), Piper PA-31 Navajo (Buenos Aires, Catamarca, Chubut, Córdoba, Formosa, Jujuy, Neuquén, Santa Cruz, Tucumán), Piper PA-34 Seneca (San Juan), Piper PA-42 Cheyenne (San Juan) y Turbocommander (Chaco, Córdoba, Jujuy, La Pampa, Neuquén, Santa Fe, Tucumán). Varias de estas provincias, además, compraron helicópteros, también con una matriz de modelos amplia.
No todas estas aeronaves estuvieron afectadas permanentemente a vuelos sanitarios, pero casi todas sirvieron para transportar pacientes en alguna oportunidad.
A partir de la década de 1990, pizza y champagne mediante, las provincias demandaron jets, también con gran variedad de criterios, y costos mayores.
Dentro de la actividad provincial algunas policías locales, que tuvieron sectores aeronáuticos más o menos independientes, operaron aeronaves sanitarias, sobre todo helicópteros, destinadas fundamentalmente al rescate de efectivos heridos en enfrentamientos.
Las aviaciones provinciales tuvieron serios problemas para mantener sus aeronaves, generando gastos totalmente fuera de la lógica; las autoridades locales no tuvieron un mínimo stock de repuestos ni previeron los ciclos de parada para chequeos, por lo que fue habitual que gran parte de esta flota estuviera fuera de servicio. Pero sus mayores problemas fueron políticos, porque los aviones que se compraron como sanitarios muy pronto se convirtieron en transportes privados de gobernadores, funcionarios y sus familiares, que hacían todo tipo de viajes personales, a veces a playas de moda fuera del país, lo que dio lugar a reclamos muy fuertes.
En este marco de situación, los aviones provinciales dejaron de tener identificación. En un tiempo habían sido un orgullo de cada provincia, y tuvieron los títulos correspondientes, pero ahora la consigna era buscar el anonimato en los aeropuertos. De pintar cruces rojas en aviones que se usaban para recreo de los gobernadores, ni hablar.
De todos modos, el esfuerzo provincial comenzado en esos años fue una alternativa válida a la falta de continuidad de acción de las autoridades nacionales y militares en materia de aviación sanitaria.
Los servicios comerciales privados
La actividad comercial privada creció como prestadora de servicios de salud en el último cuarto del siglo pasado y era inevitable que incursionara en la aviación sanitaria. Siguiendo la lógica de las dos cabezas, por un lado algunas prepagas generaron sus sectores aeronáuticos y, por el otro, empresas de aviación crearon sus departamentos sanitarios.
Funcionaron sobre la base del pago de abonos, a veces por medio de las prepagas madres. Otros clientes fueron las empresas de seguros, que incluyeron la prestación en sus pólizas. Con una base de abonados grande, en la medida en que se realizaran relativamente pocos vuelos, la subsistencia estaba asegurada. El requisito era tener un avión bien equipado, siempre disponible, algo que para el sector privado no es difícil.
Los helicópteros
Los helicópteros están presentes en la aviación sanitaria argentina desde su aparición en el país, con los Sikorsky S-51 la DGAC. Otro antecedente remoto fueron los Bell 47 de la empresa Girodyne contratados por la Municipalidad de General Pueyrredón en los años setenta para hacer rescates de bañistas en Mar del Plata, que tuvieron propaganda de los cigarrillos Jockey Club y a Mirtha Legrand como pasajera distinguida.
El uso sanitario de este tipo de máquinas fue muy pequeño hasta que en 1972 la Policía Federal recibió cuatro Bo-105 que se usaron, entre otras cosas, para realizar rescates, sobre todo urbanos. En 1995 se agregó un BK-117 equipado de fábrica como sanitario. Con el tiempo se agregaron otras policías provinciales.
Como ocurrió con los aviones, con el tiempo se sumaron empresas privadas que ofrecieron servicios con helicópteros sobre una base de prepagos, muchas veces como parte de una prestación más grande que incluía la atención de urgencias por este medio. Los aeroclubes no participaron, pero sí puede anotarse alguna presencia de la Fuerza Aérea, para hacer rescates en alta montaña y otros lugares difíciles.
En la ciudad de Buenos Aires el Sistema de Atención Médica de Emergencias (SAME), heredero de la antigua Asistencia Pública y el CIPEC, después de desarrollar un buen sistema de rescates terrestres, en 2011, encaró el capítulo aéreo subcontratándolo con la empresa Módena
Adicionalmente al uso sanitario, los helicópteros militares, provinciales y de fuerzas der seguridad son desplegados desde siempre en casos de catástrofes naturales.
Vuelos humanitarios
Con el nombre genérico de vuelos humanitarios se definen las operaciones de ayuda (sanitaria o de otro tipo) a poblaciones con problemas, transporte de órganos para trasplantes, traslado de personal de apoyo y similares. En algunos casos son consecuencia de desastres naturales o guerras.
El terremoto de San Juan, que en 1944 fue la mayor catástrofe de la historia argentina, movilizó recursos de la Aviación de Ejército (Ju52-3M y DC-3) y la Aviación Naval (Curtiss Condor) que trasladaron personal e insumos a la zona afectada e hicieron evacuaciones de heridos. Como curiosidad, también operó en vuelos de socorro un Sikorsky S-38 de SANA, que sufrió un accidente grave en Córdoba.
Los vuelos humanitarios que siguieron, a países latinoamericanos, estuvieron vinculados a la Fundación Eva Perón que, entre 1947 y 1954, envió ayuda humanitaria (alimentos y medicinas) e hizo evacuaciones en Bolivia, Colombia, Ecuador, Turquía, Chile y Paraguay, utilizando diversas aeronaves de la Fuerza Aérea (DC-3, DC-4, Viking, Bristol 170, Avro Lancastrian y Lincoln), de la Armada (Grumann G-15 y G-20, DC-3 y DC-4 ) de FAMA (Lancastrian) y de la empresa privada TAIA (Curtiss C-46).
Entre 1960 y 1963 alrededor de 130 efectivos de la Fuerza Aérea operaron aeronaves de Naciones Unidas en misiones de paz, en las que hubo vuelos de carácter militar y otros de apoyo humanitario.
La ayuda a otros países en aviones de Fuerza Aérea continuó en los años siguientes, agregándose como destinos Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Irán, Honduras, Kenia, Nicaragua, República Dominicana, Ruanda y Venezuela, en algunos casos por encargo de la ONU. Por supuesto, también hubo operaciones de este tipo dentro del país.
A medida en que se fue modernizando la flota los aviones fueron fundamentalmente, los C-130 y F-27, y desde los años ochenta F-28 y Boeing 707. Hoy sólo restan los Hercules.
Algunos casos particulares
Asociación Gabriela Mistral
La Asociación Gabriela Mistral nació en 1957 en Castelli (Chaco). Era una organización privada de tipo voluntariado, vinculada al Hospital General Güemes de esa localidad, que encaró la realización de evacuaciones aeromédicas en la región, muy mal comunicada por vías terrestres en ese momento. También transportó suministros sanitarios, que llegó a lanzar con paracaídas.
Dispuso de un Cessna 170B comprado mediante colectas y donaciones, construyó una pista de tierra de 750 metros en Castelli y desarrolló una red de comunicaciones que llegó a tener diecisiete estaciones de radioaficionados del interior de la provincia. Los terrenos del aeródromo fueron usurpados en 2016, e ignoramos la situación actual.
El avión se destruyó en un accidente en 1960, siendo reemplazado por un Cessna 182 donado por la provincia. Se dice que en sus primeros doce años de vida la asociación realizó más de 1.500 vuelos entre sanitarios y de apoyo a la comunidad, pero no sabemos cuándo dejó de operar. Las evacuaciones, en la actualidad, están a cargo de la provincia, que cuenta con un Cessna Caravan sanitario
Automóvil Club Argentino
El Automóvil Club Argentino, una institución fundada en 1904 para fomentar y facilitar el automovilismo (algo bastante parecido al Aero Club Argentino), a fines de los años sesenta creó un servicio de aviación que daría a sus socios la posibilidad de contar con traslados sanitarios y de emergencia. Para ello adquirió un Piper PA-32 Chrokee y un PA-31 Navajo y en diciembre de 1970 la Fuerza Aérea le donó un Douglas DC-3, pero esta máquina se accidentó tres meses después.
Según las memorias del club, en 1973 se realizaron 228 vuelos y más del doble en 1975. Diez años después, desde julio de 1983 a julio de 1984 hubo 107 traslados, que se redujeron a 38 en el período siguiente. No hay más referencias en las memorias, pero hay constancias de que los aviones fueron vendidos.
Vuelos antárticos
La atención de emergencias sanitarias en la Antártida es una necesidad en la que la aviación ha participado mediante operaciones de lanzamiento de insumos y rescates, algunos muy complicados.
La Fuerza Aérea, desde fines de los años sesenta, tiene un rol protagónico en estas operaciones en las que lo más difícil son las evacuaciones desde sitios aislados, y diversas bases argentinas chilenas y británicas, en operaciones que muchas tuvieron la colaboración de la Marina.
Con la inauguración de la Base Marambio, en 1969, se mejoró mucho la operación en toda la región, y con la llegada de los Hércules, un año después, el cruce del pasaje de Drake se convirtió en una rutina durante todo el año. Como norma, los pacientes son llevados a Marambio en los Twin Otter basados allí y luego cruzan al continente en los C-130.
También hubo rescate aéreo de enfermos desde Malvinas, entre 1971 y 1982, y durante la guerra, con una lógica totalmente distinta, también hubo vuelos sanitarios.
El hospital reubicable de la Fuerza Aérea
El hospital reubicable comprado por la Fuerza Aérea en 1980 invierte el sentido de la aviación sanitaria, que tradicionalmente era “llevar a los pacientes en avión al hospital” y lo convierte en “llevar el hospital en avión adonde están los pacientes”. Evidentemente es un concepto que tiene sentido cuando las personas a atender son muchas y están relativamente concentradas geográficamente, situación que se da en guerras y catástrofes naturales. Además requiere medios aéreos y terrestres necesarios para desplegarlo.
Consiste en una serie de módulos, que se pueden transportar en un Hércules, y que contienen locales con funciones específicas (quirófanos, terapia intensiva, internación, consultorios, radiología, odontología, laboratorio, farmacia, sanitarios, servicios internos, depósitos frigoríficos, generación de energía, potabilización, etcétera. Es posible hacer algunas ampliaciones inmediatas con carpas. La configuración del conjunto puede variarse según los requerimientos de cada situación, con hasta catorce módulos, y el personal afectado para su funcionamiento puede superar las sesenta personas.
En 1981 se usó por primera vez en la provincia de San Luis, durante la Guerra de Malvinas se instaló en Comodoro Rivadavia y en los años siguientes estuvo en las provincias de Chaco, Formosa y Buenos Aires.
A partir de 1993 comenzó a prestar servicios para las fuerzas de paz de las Naciones Unidas, habiendo sido desplegado en Mozambique, Kosovo, Afganistán, Haití (diez años) y Chile. En la actualidad, está en el predio del Hospital Aeronáutico, en Pompeya, como parte de la infraestructura para atender la epidemia de Covid19.
