La aviación civil argentina: un universo de sospechas

La aviación civil argentina es trucha… o parece que es trucha… o hace todo lo posible por parecerlo… o tolera todo esto alegremente… No se sabe bien, pero el ambiente de sospechas viene de lejos.

El domingo 24 de noviembre de 2024, leyendo el diario Página/12 me encontré con un escandaloso título que decía Aviones de lujo para fugar dólares. El mensaje era el imaginable: “entre los años 2020 y 2024 los 400 empresarios más ricos e influyentes del país importaron 1000 aeronaves como mecanismo para fugar dólares”. Un tema morboso para un diario nacional y popular, pero no era una novedad, porque unas semanas atrás el políticamente insospechable La Nación ya se había hecho eco del tema, aunque su nota limitaba la cantidad de máquinas a 289. Como sea que haya sido, algo pasó y es una cuestión grave. Por supuesto, hay gente en el ambiente diciendo que no es tan así, o que se trata de algunos problemas burocráticos, o que la mayoría de los casos fueron importaciones legales pero nadie pudo sustentar la tesis de que todas esas operaciones (u otras a lo largo de la historia) fueron limpias.

Las denuncias de corrupción en la aviación argentina, hasta donde yo sé, se remontan a 1922 (hace 102 años), cuando Eduardo Bradley publicó un folleto denominado Estos héroes con sangre ajena – La contribución del Coronel Enrique Mosconi al desarrollo de la aeronáutica argentina, en el que cuestionó la seriedad de un proyecto presentado por el entonces director del Servicio Aeronáutico del Ejército, coronel Enrique Mosconi, que colisionaba con otro proyecto de Bradley y, en otro capítulo, denunció un jugoso negociado con la compra de aviones Caudron para los aeroclubes en 1920/21, en el que Mosconi fue intermediario y también habla de cuestiones judiciables en la adquisición de motores, hélices y repuestos.

Es sabido que Bradley era amigo de Zuloaga, y éste enemigo declarado de Mosconi, lo que podría dar otro cariz a la cuestión, pero la denuncia firmada está allí.

Poco después encontramos otro caso muy interesante, que fue el Decreto del 10 de junio de 1927, por el que se autorizó a la Compagnie Générale Aéropostale a implantar un servicio aeropostal entre Argentina, Brasil. África y Europa. Era la llave para acceder a un negocio para el que había dos aspirantes bien calificados, los franceses y los alemanes. Lo lógico hubiera sido realizar un concurso para hacer la adjudicación o permitir la operación de ambos en un régimen de competencia, pero el gobierno de Alvear, que tenía clarísimas simpatías por los galos, prefirió la designación a dedo. Con un espíritu culposo, los considerandos del decreto sostienen que no se trataba de un monopolio porque el usuario podría elegir otra vía que apareciese en el futuro, pero la aclaración oscurece aún más una cuestión turbia.

El tiempo mostró que los franceses fueron incapaces de cumplir con los vuelos en los términos que habían prometido y llegaron a la bancarrota, mientras que los alemanes, que establecieron su base en Brasil, pusieron en marcha un servicio importante en la región, que funcionó hasta la Segunda Guerra Mundial.

En la década siguiente, podemos hablar de otra una arbitrariedad difícil de justificar en la asignación de rutas, que fue la autorización otorgada al Ejército en 1940 para instalar la Línea Aérea Sud Oeste (LASO, que después sería LADE), que voló de El Palomar a Santa Rosa, Neuquén, Bariloche y Esquel. Esa ruta había sido solicitada formalmente por Aeroposta Argentina, una empresa privada argentina, y no había ninguna razón para entregarla a un organismo militar, cuyo funcionamiento no estaba legislado en los planes de transporte del momento.

También estuvo sospechada la campaña para la formación de 5.000 pilotos civiles, que entre 1941 y 1943 realizó diversas colectas en las que, según la memoria de su Junta Organizadora, recaudó 1.401.002,59 pesos y adquirió algunos aviones. La Junta fue disuelta por el Decreto 12.977/43, en cuyos considerandos se hablaba de que “pese a la enorme suma de dinero recaudada e invertida, la Junta sólo pudo producir 45 pilotos”, puntualizando que hubo muchas irregularidades en las inversiones efectuadas y en la presentación de rendiciones de cuentas.

La instrucción de pilotos en la Argentina, desde el principio, corrió por tres caminos bien diferenciados: las escuelas privadas, los aeroclubes y las fuerzas armadas y de seguridad.

Las primeras, inicialmente creadas por extranjeros que venían a probar fortuna, debieron proveerse de sus aviones y muchas veces tuvieron vínculos directos con los fabricantes. El Estado sólo las ayudó permitiéndoles el uso de infraestructuras, y no tuvieron subsidios especiales.

Los aeroclubes, entidades sin fines de lucro, fueron las organizaciones designadas políticamente para llevar adelante esta tarea, que tenía importancia estratégica, porque los pilotos civiles pasaban automáticamente a formar parte de las reservas del Ejército. Por este motivo (Mosconi lo dice claramente en sus escritos), a partir del fin de la Primera Guerra Mundial, recibieron subsidios que se materializaron en aeronaves, combustibles, contratación de instructores y cesión de terrenos para sus instalaciones. Esto último, a largo plazo, daría lugar a conflictos de todo tipo, porque muchos aeroclubes funcionaron durante años sin tener títulos de propiedad en implantaciones públicas sobre las que hicieron diversas mejoras que no pudieron incorporar formalmente a sus activos, situación que se complicó en los casos en que se cultivaron los terrenos adyacentes a las pistas donde hubo un producido claro que no tenía nada que ver con la actividad aeronáutica y que en más de una ocasión fue fuente de controversias con los dueños de los terrenos, que no siempre estuvo claro quiénes eran.[1]

Con respecto a los aviones, pasaba algo parecido, porque éstos se usaban para tareas que iban más allá de la instrucción a la que estaban destinados (traslados, aeroaplicación, publicidad, etcétera) y generaban ingresos a sus tenedores, que a veces no eran los propietarios de las máquinas.

A lo largo de las décadas se fueron acumulando todo tipo de recelos sobre estos temas que, en algunos casos implicaron que los balances de las instituciones fueron positivos o no y, en otros, favorecieron a diversos protagonistas de la actividad que poco tenían que ver con la idea de subsidiar la aviación. La reventa de combustible aeronáutico originalmente subsidiado en estaciones de servicio “entongadas” fue una realidad en algunas localidades.

Un capitulo destacado de la corrupción en la aviación civil argentina es el que tiene que ver con las provincias, que operan aeronaves desde hace muchas décadas. Por lo general empiezan hablando de la necesidad de contar con aviones sanitarios, un tema que merece una discusión cuidadosa en cada caso, y terminan convirtiendo éstos en jets privados para funcionarios. La prensa provincial, recurrentemente, denuncia todo tipo de abusos en esta cuestión, pero da la impresión de que estamos frente a un delito tolerado en el que hay un grupito que obtiene beneficios con viáticos, y otros gastos vinculados con la compleja operación de una aeronave. Adicionalmente hay que consignar que el mantenimiento de las flotas provinciales suele ser deficiente, ya que sus aviones frecuentemente se vencen y no se realizan los trabajos necesarios y quedan inactivos, muchas veces en un camino sin retorno hacia la categoría de chatarra aeronáutica.

Pero lo peor de todo son las aerolíneas provinciales, que acumulan una sucesión interminable de fracasos operativos y pérdidas económicas, sin que nada impida que se sigan contratando vuelos a terceros que son mostrados como esfuerzos para mejorar la conectividad. Por supuesto que ya nadie cree en estas historias, pero se siguen repitiendo. Alguna vez un gobernador fue condenado a presión (en suspenso) por estos manejos.

Una variante de las confusiones relacionadas con las aerolíneas provinciales es la financiación —generalmente vía créditos blandos— a diversos empresarios que prometen servicios que nunca pondrán en marcha o que durarán muy poco tiempo antes de desaparecer.

La importación de aeronaves, a la que nos referimos al principio, es uno de los temas más meneados de esta historia y tuvo épocas para cada categoría, impulsadas por una cambiante y confusa legislación aduanera. A veces fue fácil importar barato jets privados, otras veces monomotores escuela usados. Detrás de cada avión hay una historia, y en los fondos de muchos hangares es común encontrar máquinas de las que nadie quiere hablar, aunque muchas veces están operativas.

Para el imaginario argentino tener un avión es un sinónimo innegable de ser un millonario de pura cepa, y como en este país ser millonario es sinónimo de negocios turbios, el prestigio de la aviación es complicado. Con los nombres que se ven en los noticieros de televisión transitando por la plataforma sur de Aeroparque y las desopilantes historias que circulan de amantes disfrazadas de azafatas, es inevitable estar bajo sospecha.

Y como punto final hay que recordar infinidad de cosas que, sin ser específicamente aeronáuticas, ocurren en el ambiente aeronáutico con el consentimiento inexcusable de los aeronáuticos. Me refiero a una escala que va desde el narcotráfico y el contrabando hasta las mafias de taxistas y la cartelización de servicios vinculados con los aeropuertos.

En un país muy marcado por la corrupción, quizás no se pueda hacer aeronáutica sin hacer concesiones pero, a veces, es difícil creer que el ambiente aeronáutico argentino es honesto.

NOTA:

[1] Cuando en 1996 un consorcio holandés propuso la construcción se la Aeroísla, basó su financiamiento en la venta de los terrenos del Aeroparque, y allí surgió la duda sobre si éstos eran de la Municipalidad, que tenía títulos antiguos, o de la Fuerza Aérea, que usufructuaba el lugar sin consultar a nadie desde hacía décadas. La licitación por la privatización del servicio aeroportuario, en 1997, tropezó con indefiniciones similares sobre la propiedad de los aeropuertos del interior y hay muchísimos casos de dudas sobre este tema en estaciones más pequeñas.