La aviación de la Argentina en 2021

La aviación argentina es algo concreto. Tiene una larga historia y, si bien hay antecedentes anteriores, fue construida a partir de 1945 sobre la base de la doctrina del poder aéreo, una ideología que se popularizó en Estados Unidos durante de la Segunda Guerra Mundial, que entre nosotros fue divulgada fundamentalmente por los entonces comandantes Juan José Güiraldes y Juan Rawson Bustamante.

Básicamente, esa doctrina dice que el poder aéreo de un país es su capacidad para ejercer acciones a través del aire por medios aeronáuticos y su puesta en marcha estuvo a cargo de la Secretaría de Aeronáutica, que se fundó en aquel tiempo. El concepto, con los años, se transformó en poder aeroespacial, sin variar en su esencia.

El poder aéreo argentino

Las capacidades de ejercer acciones desde el aire o el espacio de la Argentina son muchas pero, al mismo tiempo, la Argentina es el país del “sí, pero”, por lo que estas capacidades suelen tener algún tipo de limitaciones o condicionantes. Los principales capítulos son:

Institutos de formación de personal aeronáutico. Los hay de prácticamente todas las especialidades. Es un sector bien servido, que incluye establecimientos privados y oficiales y aeroclubes. En algunas especialidades es un servicio que se exporta.

Legislación y reglamentaciones aeronáuticas. Todo está legislado y reglamentado, pero la normativa es vieja, incompleta y discutida. El Código Aeronáutico es de 1967, está orientado casi exclusivamente a la aviación comercial, y no considera cosas tales como la desregulación, la operación privada de aeropuertos, las aeronaves no tripuladas, las low cost, etcétera.

Un sistema de defensa. Existe una Fuerza Aérea, y componentes aeronáuticos del Ejército y la Armada. No existe una coordinación seria entre ellos y, a partir de la falta de inversión, hoy están prácticamente desarmados, sin posibilidades de generar ninguna disuasión y menos de entrar en combate.

Son notables las limitaciones para patrullar la plataforma marítima y la intercepción de vuelos ilegales sobre el territorio.

También hay unidades aéreas en las fuerzas de seguridad nacionales y provinciales.

Una empresa estatal de transporte aéreo. Sirve a unas cuarenta localidades del interior del país sin incorporar nuevos destinos desde hace muchos años, aunque ha mejorado en los últimos años en materia de pares de ciudades servidas. También hace algunos servicios internacionales, pero de la comparación entre lo que realmente hace y el discurso político sobre su función no se puede deducir cuál es su función.

Además es terriblemente ineficiente, con costos muy por encima de la media mundial. Existe porque hay subsidios abundantes, con todo lo que ello significa.

Empresas privadas de transporte aéreo regular. Fundamentalmente de capital extranjero, que usan el modelo low cost. A juzgar por lo que se ve, el principal objetivo de la autoridad aeronáutica es hacerlas desaparecer para imponer el monopolio de la empresa estatal. Ya lograron sacar del país a la sucursal local de Latam, así que ésta es una alternativa que debe tomarse en serio.

Una red de aeropuertos. La mayor parte de los aeropuertos principales están concesionados a operadores privados, pero hay varios en otras situaciones. Los que reciben vuelos regulares (unos cuarenta) están en estado bueno o razonable. El resto, los que son el futuro porque recibirán el futuro del transporte (si crece) están en estado regular o malo.

Un sistema de control del tránsito aéreo. Abarca todo el país y está en manos del Estado. Se han hecho muchas inversiones en los últimos años.

Un sistema de control del espacio aéreo. Controlado por el Estado. Ha mejorado su cobertura radar de las zonas fronterizas en los últimos años, pero la mayor parte del territorio no la tiene, a pesar de que los radares se fabrican en el país. Tampoco tiene capacidad demostrada de poder interceptar tránsitos irregulares.

Medios estatales de aviación. Totalmente desintegrados, formados por aviaciones provinciales, aviación presidencial, planes de lucha contra el fuego y hasta LADE. Sumados, tienen una cantidad de aeronaves importante, pero muchas están fuera de servicio, y tienen muchas limitaciones de mantenimiento.

Empresas privadas de mantenimiento aeronáutico. Por lo general pymes, orientadas a la aviación general.

Empresas de transporte aéreo no regular doméstico e internacional. Adecuadas a la escasa demanda local.

Una fábrica estatal de aviones. Tiene buena capacidad instalada, pero produce poquísimo, siempre orientado hacia un cliente cautivo, la Fuerza Aérea. Hace años que no desarrolla productos nuevos. Hace algunas tareas de mantenimiento para terceros y exporta partes.

Fábricas privadas de aviones. Tienen una trayectoria errática, con desarrollos propios o bajo licencia. A veces parecen fuertes y a veces se esfuman. Son muy dependientes de la economía general del país y de los subsidios.

Fábricas privadas de elementos aeronáuticos. Balizamiento, aeropartes, instrumentos, simuladores, etcétera.

Empresas de trabajo aéreo. Sobre todo de aeroaplicación, pero el espectro es amplio. Son casi todas pequeñas.

Diseño y fabricación de radares diversos. Casi todos los radares primarios, secundarios y meteorológicos instalados en el país en los últimos años son de producción local, pero esta capacidad no se exporta.

Producción local de aluminio primario. Fue uno de los grandes proyectos integrados de la historia industrial argentina, llevado adelante por la Fuerza Aérea. No se produce aluminio aeronáutico.

Diseño, fabricación y operación de satélites artificiales. Se trata de emprendimientos estatales y privados con logros importantes. No hay capacidad de lanzamiento, aunque se está trabajando en ello desde el Estado.

Aviación deportiva. En todo el país se practican prácticamente todas las disciplinas aerodeportivas. También hay muchos constructores aficionados de aeronaves.

La legalidad del sistema

La principal limitación del sistema aeronáutico argentino es su mala relación con la legalidad y con las buenas prácticas.

La ley y los reglamentos no ayudan. Son viejos y confusos, lo que, inevitablemente, ha desarrollado una capacidad del sector para funcionar a pesar de la ley. No es muy distinto de lo que pasa en muchos otras áreas del quehacer nacional.

Las autoridades, que no pueden desconocer esta realidad, a veces son cómplices de la situación y dejan hacer y otras veces funcionan como muralla para impedir. No hay un criterio nacional al respecto, aunque los cambios políticos son claves en algunas cosas.

Cuando la ilegalidad se extiende en un sistema, todo termina teniendo algo de trucho, ya sea porque las normas impiden el funcionamiento distendido de las empresas o porque para alcanzar cualquier objetivo hay que pagar algún peaje.

Y no son solamente las ansiadas concesiones para operar servicios aéreos, los CESA o los CETA las que están en discusión. La titularidad y el derecho al usufructo de muchas cosas está en tela de juicio, desde aeronaves hasta instalaciones terrestres y el tema fundamental, el uso de los aportes estatales para el fomento de la aviación están en permanente discusión.

Como punto final a la descripción de esta tendencia, digamos que hasta la calidad de la nafta (aeronáutica, automotor) que consumen los aviones está en tela de juicio.

El costo

La aeronáutica argentina tiene capacidades, pero es carísima. Todos sabemos que volar tiene su costo, pero algunas cosas superan cualquier explicación, desde el régimen impositivo a las tasas de servicios, desde las concesiones gremiales a la ineficiencia, de los sobrecostos a la corrupción lisa y llana.

Hay un establishment que se beneficia con este mundo caro, lo que se evidencia con el combate a las líneas low cost, que en todo el mundo hoy son la norma, pero aquí parecen ser anatema. El resultado de esto es el abrumador déficit de Aerolíneas Argentinas.

Pero también hay costos por ineficiencias del sistema que son importantes y vienen de lejos. Los tiempos perdidos por limitaciones en el tránsito aéreo, los papeleos interminables de la burocracia sin sentido, los reglamentos arcaicos y las deficiencias de la infraestructura están entre los más notables.

La gente

Es muy difícil saber cuántas personas trabajan en el sector aeronáutico argentino, pero un cálculo muy conservador nos dice que son más de 60.000 empleados directos entre civiles y militares.

El principal generador de puestos de trabajo es el Estado, cuya nómina supera los dos tercios del total. Es todo un síntoma. En el empleo privado hay una dosis imposible de medir de trabajo no formal. Sin ser exhaustivo, los principales empleadores antes de la pandemia eran:

En general, los trabajadores aeronáuticos tienen buenos salarios, regidos en gran medida por los valores internacionales, pero éste no es el caso de la Fuerza Aérea. También hay una situación rara entre los pilotos que necesitan sumar horas de vuelo a su currículum, que aceptan volar (trabajar) por pagas mínimas.

En este universo laboral actúan no menos de once organizaciones gremiales diferentes que, en general y como no podía ser de otro modo, se sienten gremios de trabajadores estatales y tratan de defender esa condición. Se trata de sindicatos de clase media, bastante combativos, que tienen una cuota de poder importante en diversas áreas, empezando por Aerolíneas Argentinas.

Los empleados de Aerolíneas Argentinas, que desde hace décadas ingresan mayoritariamente a la empresa por medio de bolsas de trabajo que priorizan a los parientes de los trabajadores en servicio, han desarrollado una relación muy estrecha con la empresa, a la que aman y justifican en la medida en que detrás de ella esté el Estado.

Por último hay una diáspora de aeronáuticos argentinos, sobre todo pilotos, que trabajan fuera del país por diversos motivos. Es muy difícil medirlos, pero no son pocos. Por lo general, se sienten expulsados del país.

La politización

Hasta los años ochenta, la aviación era una cuestión de la Fuerza Aérea, que era la responsable de casi todo. A partir de esa fecha empieza a tomar fuerza la idea de separar la aviación civil de la militar, lo que se plasmó en 2007, con la creación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que heredó funciones y personal de la Fuerza para constituirse en organismo rector de la aviación civil.

Pero, también a partir de los años ochenta, empezó a visualizarse en el país la importancia de algunos negocios aeronáuticos. El primero fueron las actividades vinculadas con los aeropuertos y el correo, y más adelante el transporte. Acceder a estos negocios significaba un conflicto difícil, en particular con la Fuerza Aérea y Aerolíneas Argentinas.

Durante la gestión de Alfonsín y Menem se privatizaron parcialmente algunos servicios de rampa y free shops, pero el gran paso lo dio este último, con la privatización de Aerolíneas y la operación de los aeropuertos, lo que dio un nuevo perfil a la actividad comercial. Además se abrió el juego a la operación de líneas privadas de cierta magnitud, lo que significó un cambio de política total, por lo menos en lo aerocomercial.

En los años siguientes la lucha por el control de Aerolíneas Argentinas fue dura y terminó con su reestatización en 2008. A partir de esa fecha las cúpulas empresarias tuvieron un formato muy polítizado (kirchneristas o macristas) y empezó a variar el perfil de los trabajadores por el ingreso de personal proveniente de cuadros militantes.

Los logros y las cuentas pendientes

Todos los días las alas argentinas hacen centenares de vuelos utilitarios y recreativos. Es una rutina que se ha armado a lo largo de décadas de trabajo responsable. En este marco, resulta inconsistente el aura que se dio a los vuelos a China y Rusia para buscar insumos médicos, porque para la capacidad argentina actual no tuvieron nada de extraordinario. Nunca nadie dudó de que eran factibles. Fue un simple ejercicio del poder aéreo nacional y, seguramente, la alternativa más económica en esas circunstancias. Lo que sale caro es Aerolíneas Argentinas, pero por su operación de todos los días, no por algunos vuelos especiales para traer vacunas de aeropuertos lejanos.

También podemos decir que la Argentina es uno de los primeros productores mundiales de alimentos sostenida por una de las aviaciones agrícolas más importantes del mundo y por la observación permanente de sus propios satélites y radares.

Pero, al mismo tiempo que estos logros están a la vista, hay puntos oscuros.

La aviación argentina está lejos de la población. Quizás porque volar es caro y éste es un país empobrecido, quizás porque no se ha sabido promocionar sus ventajas, quizás porque la aviación no está donde debería estar. Los aeroclubes, supuestamente la base del sistema, viven en una crisis permanente, no hay verdaderos servicios aéreos de tercer nivel, no se ha desarrollado la carga aérea al nivel del tamaño del país, y cualquier propuesta de modernidad se encuentra con escollos de todo tipo, absolutamente irrazonables, alimentados por una mentalidad prebendaria que anida en el sistema.

La tasa de pasajeros aéreo en relación con la cantidad de habitantes, aunque tiende a crecer, está siendo superada por la de varios países de la región.

Las políticas aéreas son erráticas. Quizás porque las políticas del país también lo son, porque un día se fomenta el estatismo, otro las inversiones privadas y esto configura un círculo vicioso del que no se sale fácilmente y asusta a cualquier inversor.

Desde otro punto de vista, el acceso ciudadano al trabajo aeronáutico es complicado. La Fuerza Aérea, el principal empleador, tiene bajas remuneraciones y dudosas posibilidades de desarrollo personal en las actuales circunstancias. Los trabajadores de Aerolíneas Argentinas ingresan por una bolsa de trabajo controlada por los sindicatos o por contactos políticos. La mayoría de las empresas son débiles, y no dan ninguna garantía de progreso, cuando no se manejan con un sistema de trabajo no registrado.