La disyuntiva de los aeropuertos (2/2)

Con el correr de los años el tráfico aumentó y, fundamentalmente, fue cambiando, con la creación de nuevas rutas que fueron definiendo otro tipo de pares de ciudades servidas, nuevos hubs y otro perfil de pasajeros. Es de esperar que esta evolución de lugar a más cambios de todo tipo que, inevitablemente, requerirán otra manera de gestionar los aeropuertos.

Después de la renegociación

En febrero de 2009 AA2000 presentó un proyecto denominado “Ezeiza 2009” que implicaba una ampliación con el objeto de llevar la capacidad del aeropuerto a trece millones de pasajeros (10 internacionales, 2,5 domésticos y 0,5 en tránsito), que se financiaría con una colocación de valores que se completó en 2010. En agosto la Corporación América vendió los shoppings que manejaba a través de Interbaires.

A partir de 2012, con el tema financiero más desahogado a partir de la entrada del Estado en la sociedad, AA2000 encaró muchas obras de mejora en los aeropuertos de su red, siendo los más destacados Aeroparque (nueva sección de llegadas), Bariloche, Córdoba (torre de control), Comodoro Rivadavia (remodelación total de la aerostación), Esquel, Ezeiza (terminal “C”, terminal FBO y torre de control), Formosa, Iguazú (torre de control), Malargüe, Mendoza, Posadas, Puerto Madryn, San Fernando, San Juan, Salta, Santiago del Estero, Paraná y Posadas, También se realizaron obras en aeropuertos controlados por otros concesionarios/operadores, como Neuquén, Trelew, Bahía Blanca, San Martín de los Andes y Rosario.

La revolución de los aviones

Promediando 2016 el gobierno de Macri lanzó un proceso denominado la revolución de los aviones, cuyo objetivo era duplicar el tráfico aéreo del país. Este plan requería la actualización de aeropuertos, radioayudas, sistemas protección  al vuelo y otros elementos de la infraestructura aeronáutica, y así fue que en septiembre de 2016 el Ministro anunció un plan de obras en aeropuertos, con una inversión de más de 22.000 millones de pesos, que se financiaría, según dijo, con las tasas pagadas por los pasajeros.

Sin prisa, pero sin pausa, se fueron haciendo mejoras de todo tipo en los aeropuertos del Sistema Nacional. Algunas exigieron el cierre de terminales por días o meses, según de qué se tratara.

Las obras principales estaban previstas en Ezeiza, donde se hicieron pavimentos y se avanzó en la torre de control y la nueva terminal de salidas, pero ambas obras se demoraron muchísimo más allá de lo previsto.

Como consecuencia del proceso surgieron nuevas empresas y una de ellas, Flybondi, anunció que su cabecera en Buenos Aires sería la entonces base militar de El Palomar y que estaba dispuesta a invertir 30 millones de dólares en mejoras, presentando una propuesta de obras que estaba dispuesta a hacer a cambio de una concesión por 15 años, pero el gobierno rechazó la propuesta y anunció que El Palomar se habilitaría para “cualquier empresa que quiera volar”, y que la inversión para su adaptación la haría el Estado por su cuenta.

El Palomar fue incluido dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos, y su explotación, en virtud del contrato de concesión, se puso a cargo de AA2000, lo que relativizaba la posibilidad de competencia entre los aeropuertos, tan cara a las low cost.

Los activistas del kirchnerismo encontraron en El Palomar otro frente para atacar la nueva política aerocomercial realizando diversas campañas pidiendo su cierre y presentando recursos legales que limitaron su funcionamiento.

A fines de marzo de 2020 todas las operaciones se suspendieron como consecuencia de la pandemia y, en abril, AA2000 solicitó formalmente al ORSNA el cierre del aeropuerto de El Palomar y el traslado de su operación a Ezeiza. Era un excelente modo de molestar a las low cost y el tema quedó en suspenso por meses pero, a fines de octubre de 2020, cuando se reanudaron las operaciones suspendidas por la pandemia, el Palomar, que era uno de los pocos aeropuertos del país con un tráfico superior al millón de pasajeros anuales, no estuvo en la lista de estaciones habilitadas, y eso fue el fin de su uso como aeropuerto comercial.

En noviembre de 2017 el gobierno desistió de una atribución que tenía para cancelar el contrato y se confirmó que la concesión de AA2000 seguiría vigente hasta 2028, algo que influyó en la capacidad crediticia de la empresa, que pudo tomar fondos en mejores condiciones.

Aeroparque

Menem, personalmente, estaba convencido de que el Aeroparque debía ser clausurado y su operación trasladada a otro lado, algo que estuvo en muchas de sus declaraciones durante su presidencia. A los pasajeros domésticos la estación les resultaba cómoda, por lo que no querían saber nada con el traslado y las aerolíneas seguían los deseos de éstos, aunque no dudaban en destacar las deficiencias de la estación y las limitaciones que había para ampliarla, para lo que hubo diversos proyectos desde los años sesenta.

La mayor limitación de Aeroparque era que tenía una única pista para despegues y aterrizajes, lo que, en la práctica, lo limitaba a alrededor de quince movimientos horarios. Además la pista y su distancia a las calles de carreteo estaban fuera de norma y las plataformas eran pequeñas. El terreno era exiguo, lo que complicaba cualquier proyecto de ampliación, y tenía serios conflictos con las redes de circulación de la ciudad.

El pliego de la privatización preveía que Aeroparque debería ser trasladado antes de 2005. AA2000 ignoró la cláusula y realizó diversas mejoras en la terminal de pasajeros para forzar su subsistencia.

En noviembre de 2002 se inauguró la terminal Sur de Aeroparque, independiente del resto de los sectores de pasajeros, destinada a los vuelos de aviación general,

El 10 de marzo de 2004 el jefe de gobierno, Aníbal Ibarra, anunció obras en la zona para mejorar el tránsito vehicular y alargar la pista. AA2000 invertiría 130 millones de pesos para esto, ampliar la terminal y construir una nueva torre de control, estimándose que los trabajos se terminarían en 2007. A partir de aquí se aseguró que la estación no sería trasladada y comenzó a funcionar un plan para que fuera la base administrativa y operativa exclusiva de Aerolíneas Argentinas.

Tradicionalmente, Aeroparque sólo atendía vuelos domésticos y a Uruguay, pero en 2010 se resolvió abrirlo a Brasil, Paraguay y Chile, al principio para Aerolíneas Argentinas y, luego de la inevitable presión diplomática, para algunos vuelos de empresas extranjeras. Con esta medida se rompió el equilibrio, Aeroparque se saturó más de lo que estaba y algunos vuelos domésticos tuvieron que ir a Ezeiza, generando todo tipo de conflictos. Con el tiempo, se fueron agregando otros países.

Se construyeron 22.000 m² de oficinas, que fueron financiados por Aerolíneas/Austral, para instalar la sede central de la compañía, que empezó a funcionar en el otoño de 2014. La nueva torre de control se inauguró en 2017.

En 2020, aprovechando la caída del tráfico con motivo de la pandemia, Aeroparque se cerró para una gran reforma del lado aire, que incluyó la demolición de la pista y su reemplazo por otra más larga y más ancha, ampliación de plataformas, mejoras en los rodajes, etcétera, y se continuó con la ampliación de la terminal. Por la magnitud de la obra, es difícil creer que se financio solamente con las tasas pagadas por los pasajeros y, menos aún, durante la pandemia, cuando no había vuelos.

Pero las obras que se hicieron en Aeroparque tienen sus peros. Por ejemplo, la nueva pista no puede usarse permanentemente en toda su extensión y las maniobras de las aeronaves necesarias para hacerlo son complicadas y requieren tiempo, la ampliación de las plataformas no permite dar amarre a todos los aviones que se supone operan en la estación, los estacionamientos vehiculares están al límite y los accesos son muy malos.

Hoy Aeroparque con 15,5 millones de pasajeros en 2023 es el aeropuerto con más movimiento del país, seguido por Ezeiza con 10,3. Ha venido creciendo claramente, pero es, por lo menos dudoso, cómo podrá albergar el tráfico esperable en los próximos años. Ezeiza tiene capacidades ociosas, pero también está cerca de necesitar grandes obras.

La concesión

La privatización de los aeropuertos, en el momento en que se hizo, fue una solución posible para un problema que parecía no tener solución. Pero estuvo lejos de ser una solución perfecta.

El gobierno presentó el tema desde un punto de vista primordialmente financiero, asegurando que a partir de entonces el Estado no pondría un peso en el mantenimiento y expansión del sistema. Esto resultó falso por varios motivos. Los principales fueron las falencias del modelo elegido de subsidios cruzados, la insolvencia del concesionario, que no pudo afrontar sus obligaciones y, potenciando lo anterior, la crisis de 2001 y el fin de la convertibilidad. Más allá de las opiniones, que son muchas, todos sabemos que en la Argentina cualquier proyecto requiere tener capacidad para enfrentar crisis inesperadas, porque el país es así. En estos casos, esto se llama capacidad financiera.

El modelo —definido por la Unión de Bancos Suizos— partía de la base de que los aeropuertos grandes (que eran tres) subsidiarían a los chicos, lo que entraba en colisión con la idea, apoyada por la IATA, de que los pasajeros no tenían por qué pagar por servicios que no utilizaban. La consecuencia de esto fue que las tarifas, sobre todo en los servicios internacionales fueron altas con respecto a los valores de la región.

En este proceso se interactuó poco con las provincias y municipalidades. Muchas tenían aeropuertos propios que no querían ceder, pero el gobierno les cortó todos los subsidios para presionarlas y, en el momento de la privatización, sólo quedaron afuera Santa Fe, Rosario, Corrientes, Neuquén y Bahía Blanca. Estos dos últimos posteriormente privatizaron, entregando sus estaciones a empresas vinculadas con AA2000 y las restantes mantienen el control provincial. Ushuaia, El Calafate y Trelew fueron concesionadas con anterioridad a London Supply. AA2000 retiene 35 estaciones. El estado actual es el siguiente:

AA2000 defendió este modelo, pero se cansó de decir en todos los foros especializados que los aeropuertos con menos de un millón de pasajeros anuales no tenían ninguna posibilidad de sostenerse, pero la experiencia de los operados por London Supply (con otro modelo) desmentiría esta afirmación.

Hoy hay seis aeropuertos que superan esa cantidad de pasajeros (Bariloche, Mendoza, Salta, Iguazú, Ushuaia y Neuquén), con un tráfico que es algo más del doble del que había en el momento de la licitación. Evidentemente las cosas han cambiado.

Otro tema vinculado con el modelo es el sinsentido de basar el transporte aéreo —que es una actividad competitiva y desregulada— en un sistema aeroportuario y de handling monopólico, con tarifas rígidamente fijadas por el Estado, sin posibilidades de que haya competencia en esta materia.

Es cierto que no hay muchas posibilidades de competencia en un sistema como el nuestro, pero hay casos en los que esto es posible, empezando por la ciudad de Buenos Aires.

Si analizamos la concesión de los aeropuertos, llegamos a la conclusión de que, como fue usual en las privatizaciones de Menem, el objetivo fue entregar un buen negocio a un concesionario, olvidando las necesidades de los usuarios, a los que se contentó con audiencias públicas no vinculantes y organismos reguladores desdibujados.

Hubo desprolijidades (más bien errores groseros) en la transferencia que convirtieron la relación entre el concesionario y el Estado en un campo de batalla en el que el fisco perdió, y terminó pagando, en un momento (cambio de siglo) en el que la política no ayudaba

La necesidad de renegociar el contrato fue evidente desde el primer momento, pero se perdió muchísimo tiempo en disputas palaciegas que el concesionario capitalizó siempre. El acuerdo final, firmado en 2007 logró la paz, pero fue muy criticado por los organismos de control del Estado y los operadores.

El próximo paso

Hoy tenemos un Sistema Nacional de Aeropuertos que consta de 57 estacione, al que podríamos agregar algunas que tienen vuelos no regulares permanentes o servicios de LADE. El detalle es el siguiente:

En general todas las que tienen servicios permanentes están en un estado razonable, ya que se han hecho inversiones en casi todas ellas, y hay otras en camino. Esto significa que no hay urgencias, como había en el momento de la privatización en 1998. Lo único que requeriría una acción concluyente es la torre de control de Ezeiza.

Tampoco hay urgencias con el vencimiento de los contratos de concesión, porque salvo el caso de El Calafate el  resto de las estaciones tienen más de dos años para encarar la renovación, y para los de Aeropuertos Argentina el plazo es de más de diez. Por eso el momento de actuar en esta materia es ahora.

Lo que hay que hacer

La administración pública argentina tiene una tradición secular de no tomar las medidas necesarias en el momento oportuno. Infinidad de procesos han quedado inconclusos, otros se han prolongado innecesariamente, y los procedimientos obsoletos se mantienen en el tiempo. Funcionarios incompetentes en todos los niveles, corrupción y privados que se benefician de estas situaciones son los que permiten que lo s escenarios se mantengan y que sea muy difícil actuar frente a esto.

La aviación no es un excepción y el Sistema Nacional de Aeropuertos está en el momento exacto en el que hay que comenzar a programar su desarrollo futuro. No olvidemos que todo el funcionamiento de la actividad está basado en sus aeropuertos.

Encarar el tema es difícil. La aviación civil argentina vive un momento de conmoción interna con compromisos internos y externos muy complejos, a lo que se suma un plantel de funcionarios recién llegados, sin experiencia demostrada. Del otro lado, hay empresas cuyos directivos tiene muchos años de negociar con el Estado.

El modelo futuro

El primer tema a encarar es definir el modelo con el que deben funcionar los aeropuertos argentinos, y esto significa definir varios temas:

El papel de las provincias en el sistema. En otros tiempos, cuando lo necesitaron, casi todos los municipios del país fueron capaces de construir sus terminales de buses, pero hay pocos aeropuertos provinciales.

En materia aeronáutica se habla mucho de federalismo, pero todo se resuelve en Buenos Aires. Menem y Cavallo directamente maltrataron a las provincias para lograr su objetivo de privatización. Pero también hay que reconocer que a muchas de ellas el tema no les interesa. Sin embargo, deben tener un papel en la conversación. Además, varias son dueñas de los terrenos donde funcionan los aeropuertos.

El grado de competencia que puede y debe haber en el sistema aeroportuario. La existencia de diversos operadores puede ser una herramienta útil para definir costos y tarifas. Un único concesionario no puede tener más de cierta cantidad de concesiones.

Formas de subsidiar. Seguramente muchos aeropuertos no tienen volumen de tráfico para autoabastecerse, y requerirán subsidios, pero también es cierto que hay muchísimos negocios que pueden desarrollarse en los predios aeroportuarios (comercio, agricultura, deportes, logística, hotelería, inmobiliaria) que deben analizarse y fomentarse. Aunque la escala es mucho menor, no olvidemos que casi todos los aeroclubes dedican áreas ociosas de sus terrenos a diversos cultivos y otras actividades.

Destinatarios de los subsidios. Es muy fácil subsidiar a las empresas, pero lo que hay que hacer, siempre, es subsidiar a los pasajeros.

Garantías que deben ofrecer los oferentes de las licitaciones. Éste es un tema fundamental para el éxito de cualquier contrato de concesión que nunca se toma con seriedad. Los pliegos exigen garantías técnicas y financieras y lo más usual es que no se integren.

La transferencia

Hay un momento que nadie quiere enfrentar, que es el de la transferencia de cualquier concesión a otro concesionario.

En primer lugar, es una formalidad de alto costo, porque implica despidos y otras compensaciones que nadie quiere pagar y que justificarían alguna modificación de la legislación laboral para estos casos específicos.

Seguidamente están los problemas de definir, en cada caso, cuál es el personal que sería bueno conservar en la nueva concesión, por su experiencia, conocimientos o contracción al trabajo, y cuál no. Esto, inevitablemente dará lugar a conflictos laborales.

Lo mismo pasa con el equipamiento que tenía en servicio el operador anterior. Puede ocurrir —como ocurrió con los ferrocarriles, caso en el que los antiguos concesionarios tenían un plan de no inversión que coincidía con el fin de la concesión— que sea viejo y con pocas posibilidades de uso rentable, y también puede ocurrir que tenga una vida útil remanente. En cualquiera de los casos, es seguro que se necesitará una inversión inicial para arrancar la nueva realidad.

Por otro lado, seguramente habrá contratos de todo tipo que deberán ser negociados.

Y todo esto deberá ser encarado por empresas nuevas en cada lugar, que carecen de una visión completa de qué es lo que están recibiendo, y que deben aceitar sus relaciones con todos (Estado, provincias, contratistas, personal, aerolíneas) para poder trabajar armónicamente en el corto y largo plazo.

La realidad

Poner al día el sistema aeroportuario es una tarea ciclópea que exige una conducción política idónea, que sea capaz de planificar a largo plazo y sostener sus ideas frente a embates de todo tipo. Es imposible tener buenos resultados con funcionarios que no saben si los van a despedir la semana o el mes que viene.

Hay muchos otros requisitos, pero éste es el principal y, si no se cumple, es inevitable que la tendencia sea a dejar las cosas más o menos como están sin hacer olas, sin pelearse con nadie y sin mayor innovación. Así las concesiones se prorrogarán más o menos automáticamente y todo seguirá igual hasta que ocurra un verdadero cataclismo que cambie todo, no sólo el sistema aeroportuario.

Y un último tema, que siempre sobrevoló, sobrevuela y sobrevolará la administración argentina, es que la corrupción no tiene lugar en este proceso.

Preparándose para el cambio

Aeropuertos Argentina 2000 acaba de dar un primer paso simbólico hacia la renovación de su concesión, que fue cambiar su nombre por Aeropuertos Argentina. Parece un cambio inocente, y hasta innecesario, pero tiene sus connotaciones.

En primer lugar es una modernización. A fines de los años noventa, era usual que las empresas incluyeran la cifra 2000 en sus nombres, como un compromiso con el futuro, pero eso ya pasó, y hoy el año 2000 es un recuerdo.

Pero más notable es el nombre “Aeropuertos Argentina”, porque no es el nombre de un concesionario que controla más o menos estaciones, es un nombre adecuado para el controlador exclusivo de todo el sistema, más apto para una empresa estatal como fue “Ferrocarriles Argentinos” o “Aerolíneas Argentinas”, que para un concesionario que debe revalidar sus títulos a plazos predeterminados.

En el isotipo también hay un cambio conceptual parecido. El anterior era un óvalo que enmarcaba una pista, que resaltaba el compromiso de la empresa en ese momento, que era hacer obras. El nuevo símbolo ha cambiado la pista por una estilización del mapa de Argentina, lo que sugiere un compromiso con el país.