A fines de 2000, cuando el gobierno español no sabía cómo sacarse de encima a una moribunda Aerolíneas Argentinas, Patricia Bullrich fue designada ministra de trabajo, con el objetivo principal de desarrollar una importante reforma laboral, pero terminó enredada con la empresa aérea, buscando que los sindicatos acordaran con la política española. No lo consiguió.
La privatización de Aerolíneas Argentinas fue un proceso en el que todo salió mal y fue carísimo para los participantes. Un fracaso que hubo que atenuar de cualquier manera para mantener el servicio funcionando.
Es difícil comprender la aventura latinoamericana de Iberia en los años 80/90. Primero fue parte del intento fallido de Iberia de crear un imperio iberoamericano. Después, fue un modo de eludir las normas de la Unión Europea para subsidiar a una Iberia en bancarrota y, cuando por fin se pudo encarar la privatización de Iberia, Aerolíneas, que era lo único que quedaba, pasó a ser un estorbo, porque nadie quiso comprar la empresa argentina pagando por ella.
Los sindicatos, que en esa época, actuaban normalmente separados, se tragaron el sapo de la privatización con obediencia partidaria peronista pero, promediando la década fueron cambiando de posición y, en septiembre de 1995, se unieron para hacer una fundamentada denuncia sobre el vaciamiento de la empresa a manos de Iberia.
El gobierno argentino, desde 1990, toleró todas las falencias de los españoles. No podía ni quería hacer mucho por ella y aportó muy poco dinero, pero no impidió el crecimiento de LAPA, Dinar y Southern Winds, que funcionaban como un reaseguro para el caso probable de que Aerolíneas desapareciera.
Los pasajeros, en medio de este desorden, debían sufrir un servicio realmente deficiente, con abundantes demoras y cancelaciones y suspensión de varias rutas.
En este estado de cosas, el 10 de diciembre de 1999, Menem entregó el gobierno a su sucesor Fernando de la Rúa. Su ministro de Economía fue José Luis Machinea, el de Infraestructura Nicolás Gallo y el de Trabajo Alberto Flamarique.
La situación de Aerolíneas no cambió mayormente. La empresa seguía en venta, sin que aparecieran interesados genuinos y la SEPI, una especie de oficina liquidadora de bienes del estado español, la administraba tratando de gastar lo mínimo. La alternativa era la quiebra, pero los españoles habían invertido más de 1.000 millones de dólares en Aerolíneas Argentinas, y pensaban que eso no les permitiría recuperarlos. Prometieron al gobierno argentino preparar un Plan Director en dos meses, y aportar 70 millones para que siguiera funcionando, pero pidieron que éste, como socio, también pusiera su parte para mantener su porcentual accionario.
El Plan Director
El primer borrador de Plan Director —hecho con la colaboración del Boston Consulting Group— fue presentado por la SEPI a mediados de febrero y era bastante previsible: recorte de gastos, que incluía rebaja de salarios, capitalización en alrededor de 250 millones de dólares, modificaciones de flota y concentración de las rutas europeas en Madrid, donde los pasajeros deberían trasbordar a Iberia.
La presentación del Plan Director definitivo se demoró, pero esto no impidió que una asamblea de APLA, a principios de abril, resolviera medidas de fuerza contra el mismo, que comenzaron con manifestaciones callejeras.
Siguieron los rumores. El más notable decía que se despedirían 1.549 personas, lo que movilizó a los gremios, que el 27 de abril realizaron una manifestación callejera de cierta magnitud en la que por primera vez aparecieron los aviones inflables que pronto acompañarían todas las concentraciones de los trabajadores.
En otros frentes, hubo críticas del Programa de Propiedad Participada de la empresa y del diputado Natale, que denunció que se preparaba “el desguace de Aerolíneas Argentinas”. El 4 de mayo de 2000 hubo otro acto callejero masivo de los trabajadores.
La presentación del plan definitivo se siguió demorando mientras que en Buenos Aires, los funcionarios se dividían entre los que aceptarían que el Estado aportara a la línea, y los que negaban tal posibilidad.
Los españoles, evidentemente, tenían miedo de presentar su plan, y lanzaron diversos globos de ensayo, unos anunciaban despidos, otros retiros voluntarios, y todos hablaban de una capitalización en la que debía participar el gobierno argentino.
A principios de junio circuló una versión del Plan Director que parecía definitiva, que fue rechazada por los sindicatos. En este momento tres de ellos (AAA, APTA y APA) pensaron en hacer una propuesta alternativa, para lo que contrataron los servicios de Randolph Babbit, uno de los diseñadores del plan de rescate de United Airlines que había permitido la compra de la mayoría de las acciones de esa empresa por parte de los empleados.
Y el 12 de junio de 2000 la SEPI entregó por fin a la prensa española una copia del verdadero Plan Director, con lo que se acabaron las especulaciones. Las medidas principales eran las siguientes:
- Capitalizar 650 millones de dólares, en lo que debían participar todos los socios.
- Cambiar la estructura de tarifas y el sistema de management.
- Prórroga por parte del Estado argentino de la condición de aerolínea de bandera.
- Reducción de las frecuencias autorizadas a las empresas europeas excepto Iberia.
- Desarrollar nuevos productos y nueva gestión de las cuentas corporativas.
- Homogeneizar la flota a mediano plazo.
- Volar las rutas rentables, y firmar acuerdos con otras empresas para las no rentables.
- Modificar los convenios colectivos de trabajo (en realidad esto significaba despedir a 1.500 agentes).
- Reducir los salarios hasta un 20%.
- Programa de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios.
- Contención de gastos generales.
- Transformar la deuda de corto a largo plazo.
- Crear una sociedad holding (Grupo Aéreo Argentino) para administrar la empresa.
Desde ningún punto de vista esto era una propuesta seria, porque era impracticable. Los españoles trataron de negociar desde una posición de fuerza, diciendo que si los gremios o el Estado no aprobaban el plan no harían aportes y la empresa iría a la quiebra. La fecha que dieron para la aprobación fue el 24 de julio. El gobierno argentino no avaló el plan en el primer momento.
El plan generó las previsibles medidas de los sindicatos. El 16 de junio de 2000, por primera vez, un piquete de empleados de Aerolíneas Argentinas impidió en Ezeiza la salida de un avión de Iberia, que partió con tres horas de atraso.
El 29 de junio Aerolíneas Argentinas anunció a sus sindicatos que habría una rebaja de sueldos armada sobre la base de muchos parámetros directos e indirectos, lo que avivó la animosidad gremial, y el 30 de junio el personal afiliado a APTA tomó los hangares de Ezeiza.
AAA, APA y APTA presentaron entonces su plan alternativo realizado por Randolph Babbit, que ahora se llamaba Restaurar y resultó ser otra lista de buenas intenciones imposibles de cumplir (maximizar el uso de las aeronaves, capacitar al personal sin despidos, buscar inversores y capitalizar parte de la deuda). Hubo una serie de reuniones con la SEPI que terminaron con el rechazo definitivo de la propuesta.
El 24 de julio la asamblea de accionistas aprobó la capitalización inmediata de 208 millones, lo que significaba que el Estado y los trabajadores deberían aportar su parte. El Estado exigía que no hubiera despidos, Interinvest quería una renegociación laboral, los gremios no estaban dispuestos a ceder nada y el gobierno argentino no tenía claro si estaba dispuesto a aportar o licuar su participación. En España se decía que sin despidos masivos la situación era insostenible, y como muestra de buena voluntad el Estado habló de estudiar una rebaja de tasas aeroportuarias.
El 25 de julio comenzaron negociaciones entre la Empresa y los gremios en el Ministerio de Trabajo. Las posiciones de ambas partes resultaron irreconciliables, aunque siguiendo con su tradición los gremios plantearon posiciones diferentes entre sí, algo que la Empresa no supo aprovechar.
La lista de los eventualmente interesados en participar en Aerolíneas Argentinas sin poner un centavo creció a principios de octubre con la inclusión de Eurnekian.
En octubre de 2000 renunció el vicepresidente Álvarez y hubo cambios en el gabinete. Gallo fue reemplazado por Machinea, con lo que en un momento en que era necesario un diálogo de alto nivel con los españoles se volvió a fojas cero. Y en Trabajo (Trabajo, Empleo y Formación de Recursos Humanos) se designó a Patricia Bullrich, que asumió el 8 de octubre. Para negociar con la SEPI se designó a Miguel Bein, secretario de Programación Económica.
La nueva ministra provenía del FrePaSo, una agrupación más o menos de izquierda surgida durante el menemismo, que formaba parte de la Alianza, que había llevado a De la Rúa a la presidencia y en la que también participaba la entonces diputada Alicia Castro, que después se alejaría.
Bullrich se empeñó en avanzar en la reforma laboral iniciada por su antecesor y se enfrentó abiertamente con los grandes gremios, con los que tuvo una relación muy tirante. El conflicto aeronáutico lo heredó, porque todas las cartas ya estaban sobre la mesa cuando ella llegó, pero decidió involucrarse personalmente.
El fatal año 2001
2001 comenzó insinuándose como un mal año para la industria aerocomercial mundial, que estaba desarrollando una de sus crisis cíclicas, que se convirtió en una pesadilla luego de los atentados a las torres gemelas del 11 de septiembre.
A principios de febrero algunos gremios advirtieron sobre la intención de despedir a más de 1.100 agentes. En ese momento cuatro de ellos (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) habían firmado su acuerdo con el Plan Director, mientras que los otros tres (AAA, APA y APTA) se negaban a hacerlo. La empresa se dirigió entonces al Ministerio de Trabajo pidiendo que se reordenara su sistema laboral, y el 27 de febrero éste convocó a la Empresa y a sus gremios a renegociar los convenios, pero AAA, APTA y APA se negaron de plano, y APLA consideró que no tenía nada que negociar porque tenía un convenio de 2000. Más o menos al mismo tiempo empezaron a suprimirse rutas, comenzando por Catamarca y La Rioja.
La compañía cambió algunas condiciones laborales a mediados de marzo, y esto dio lugar a medidas de fuerza de APA que derivaron el 14 de marzo en una conciliación obligatoria ordenada por el Ministerio de Trabajo. El 16 APTA se sumó al conflicto con paros sorpresivos, y también ingresó en un proceso de conciliación.
El fin del verano de 2001 sorprendió a la Argentina con una crisis económica grave, que dio lugar a una fenomenal recesión. Sin ideas propias, el presidente De la Rúa optó por convocar a Domingo Felipe Cavallo para ocupar nuevamente el Ministerio de Economía, cargo que asumió el 20 de marzo.
La necesidad tiene cara de hereje
La conciliación entre Aerolíneas Argentinas y sus trabajadores ordenada por el Ministerio de Trabajo llegó a su fin el 18 de abril de 2001 sin que las partes se hubieran puesto de acuerdo en nada. Los gremios denunciaron que la Empresa estaba buscando los despidos como herramienta para forzar la cesación de las operaciones, y ésta acusaba a los empleados de estar forzando el cierre. En lo único en que coincidían era en la posibilidad del fin de Aerolíneas Argentinas, y tenían razón.
APA y APTA se negaban a aceptar el Plan Director formulado por la SEPI en junio de 2000, APLA, ATVLA, UALA y UPSA lo aceptaban, y AAA estaba en una situación intermedia, no aceptaba cambios en el convenio colectivo, y consideraba que estaba frente a una provocación. Siguieron una serie de paros sorpresivos que se reflejaron inmediatamente en demoras y cancelaciones de vuelos. Los gremios decían que hacían los paros para advertir sobre los despidos que estaban por ocurrir.
Y lo que todos estaban esperando desde hacía casi un año y medio ocurrió el 24 de abril de 2001, cuando llegaron 224 telegramas de despido (119 en Aerolíneas Argentinas y 105 en Austral), tras lo cual APTA declaró el paro general y los servicios se suspendieron totalmente. La Secretaría de Transportes puso en marcha un plan de contingencia para este final anunciado, consistente en la autorización al resto de las empresas para volar en las rutas que juzgaran necesarias.
Curiosamente no se produjo ningún caos. El mercado estaba tan deprimido que el cese de operaciones de Aerolíneas Argentinas y Austral, que cubrían algo más de la mitad de la oferta pudo ser absorbido por los vuelos regulares del resto de los operadores más algunos, pocos, vuelos especiales. En el campo internacional la situación fue similar, y el tráfico fue absorbido por empresas extranjeras.
Desde España llegaron declaraciones muy duras de Pedro Ferreras, presidente de la SEPI, que dijo que aplicaría el Plan Director a pesar de la oposición de los gremios, agregando que estaba previsto reducir la plantilla en 1.315 personas, de las cuales unas 700 se habrían retirado voluntariamente. Por fin alguien de la Empresa hablaba claro.
El Ministerio de Trabajo intimó a los trabajadores a garantizar el 50% de los servicios y habló de retirar personerías gremiales, la CGT apoyó a los técnicos, y su dirigente Hugo Moyano estuvo en Aeroparque. La primera mención concreta a la quiebra de parte del gobierno argentino llegaría el 8 de mayo, cuando el ministro de Infraestructura Carlos Bastos dijo a un grupo de diputados que en el conflicto quedaban dos caminos, o se presentaba la quiebra o se vendía.
La Compañía hizo más despidos (alrededor de 200), y luego de diez días de inactividad el Ministerio de Trabajo decretó el 2 de mayo la conciliación obligatoria, con la que la Empresa debía reincorporar a los cesanteados y APTA levantar las medidas de fuerza. La vuelta a la normalidad no fue total.
Entretanto Eurnekian viajó a España para tratar con las autoridades de ese país una eventual compra de Aerolíneas Argentinas, pero con una condición, antes los españoles debían hacer el ajuste.
Los sueldos entretanto no se pagaban, y el 8 de mayo APA apoyó un plan de lucha, estableciéndose el 9 un “campamento” de este gremio en el hall de Aerolíneas Argentinas en Aeroparque. A partir de ese momento habría un grupo de trabajadores viviendo allí, con colchones y una pequeña carpa que, en realidad, nunca se usó como vivienda. Se trajeron equipos de música, se hicieron comidas populares, algunos artistas organizaron recitales y se hizo una interesante exposición de fotos aeronáuticas con material del Archivo General de la Nación. Al día siguiente el conflicto llegó a Ezeiza y se cortó la autopista de acceso, por lo que los pasajeros debieron llegar a la terminal caminando, porque ni las autoridades ni las restantes compañías aéreas fueron capaces de poner ningún medio de transporte alternativo.
El conflicto estaba en la primera plana de los diarios, y era bastante poco tradicional. En primer lugar estaba llevado adelante por un único gremio (APTA) al que secundaba bastante, pero no en todo, APA. La AAA simpatizaba, pero se cuidaba bastante de mezclarse formalmente, y el resto de las organizaciones sindicales eran absolutamente prescindentes, aunque tampoco cobraban los sueldos y estaban tan afectados por la quiebra como los que actuaban.
En todas las oficinas de Aerolíneas Argentinas había libros de firmas pidiendo el salvataje de la empresa, y en varias de ellas el personal estaba presente las 24 horas en actitud totalmente pacífica. Se abrió una página en Internet (www.salvemosaerolineas.com.ar), y lentamente se fueron acercando partidos políticos y otras organizaciones gremiales. Entretanto se cumplían algunos vuelos (algo menos de la mitad del total programado), casi sin horarios, y con pocos pasajeros. La hipótesis de máxima era la reestatización de la Empresa, pero el presidente De la Rúa dijo el 12 de mayo que esto era imposible, mientras las gestiones conciliatorias continuaban. La CGT, además, impulsó un boicot a las empresas españolas.
Desde el Ministerio de Trabajo se propuso un arbitraje, y en esta negociación se involucró a fondo la ministra Patricia Bullrich. Todos los gremios aceptaron el Plan Director, con la excepción de APTA, dirigida por el incombustible Ricardo Cirielli, que se negó, declarando que el gobierno español buscaba el conflicto permanente como excusa para justificar y tapar el vaciamiento de Aerolíneas Argentinas. Bullrich, en un gesto insólito, habló por la cadena nacional de radiodifusión para admitir el fracaso y cargar todas las culpas al sindicato de los técnicos.
En un gesto unilateral, el 22 de mayo el gobierno argentino habló de aportar rápidamente los 24 millones de dólares comprometidos en la capitalización para 2001 y 2002 y tomar otras medidas para aliviar a la empresa, como rebajarle las tasas de protección al vuelo cobradas por la Fuerza Aérea y sancionar un marco regulatorio que postergara los cielos abiertos, algo que a esta altura del partido nadie sabía bien qué quería decir. El mismo día APTA insistió en negociar únicamente si se le presentaba un plan viable en el largo plazo, mientras que APA hablaba de medidas de fuerza sin llegar al paro.
Los españoles se mantuvieron firmes en la posición de negociar con el conjunto de los gremios, algo que no era posible mientras APTA se negara. Representantes de los otros sindicatos trataron de influir en los seguidores de Cirielli sin éxito, y en el camino afloraron diversas internas. Las medidas de fuerza seguían en Ezeiza, donde había muy pocos vuelos de Aerolíneas Argentinas y se boicoteaban los de Iberia, que salían con muchísima demora y a veces sin todos los pasajeros, porque los trabajadores bloqueaban el check in e impedían la libre circulación de las aeronaves por las plataformas.
En medio de esta confusión del sector Cavallo decidió cambiar al secretario de Transporte Jorge Kogan, que fue reemplazado por Ignacio Ludueña, y a la subsecretaria de Transporte Aerocomercial Marina Donato, cuyo cargo ocupó Daniel Hernández.
El 25 de mayo de 2001 el gobierno desreguló la prestación de los servicios de rampa (ahora Intercargo era estatal y no lo cuestionó), flexibilizó normas sobre los horarios de los tripulantes y redujo algunas tasas que cobraba Fuerza Aérea. Con este equipaje la ministra Bullrich viajó a España para negociar con la SEPI, pero sin un acuerdo previo con APTA resultó imposible lograr un entendimiento entre los gobiernos. En otro entorno esto hubiera sido el fin, pero aquí el proceso siguió.
El martes 29 de mayo, mientras terminaban las discusiones en Madrid y Patricia Bullrich amenazaba con cancelar la personería gremial de APTA, la conflictividad alcanzó uno de sus picos más altos, cuando los empleados de Aerolíneas Argentinas tomaron la sede central de la empresa en el centro de Buenos Aires. No hubo desórdenes mayores, pero a partir de ese momento el edificio tuvo una guardia policial muy notable. Al atardecer, un grupo encabezado por los pilotos, que hasta ese momento habían estado fuera de la parte activa del conflicto, invadió la pista de Aeroparque, interrumpiéndose el tráfico aéreo. Fue otro piquete que duró un par de horas. Al mismo tiempo que en Ezeiza la acción de los empleados hizo que Iberia directamente optara por cancelar un vuelo.
Cavallo sostenía que el problema de Aerolíneas Argentinas lo debía resolver la empresa, pero los españoles se mantuvieron en su decisión de no poner plata, pero con el dinero aportado por el Estado argentino, el 2 de junio se pagaron los sueldos de abril, y al día siguiente Bullrich volvió a aceptar que había fracasado en su intento de mediación, acusando a APTA de ser responsable de todo.
El tema Aerolíneas Argentinas estaba en la calle, y en general la posición del ciudadano común era de simpatía con la empresa. Los carteles “salvemos Aerolíneas Argentinas y Austral” eran comunes en todas las ciudades del país, y el punto de máxima exposición pública fue el domingo 3 de junio en el estadio de River, cuando la selección nacional de fútbol salió a la cancha con una camiseta con esa inscripción.
En este marco, Bullrich anunció, el 2 de junio que, “la etapa de mediación colaborativa que hemos llevado adelante la damos por cerrada”, cargando todas las culpas a APTA.
El 6 de junio Aerolíneas Argentina informó que ante la incapacidad financiera para hacer frente a sus proveedores en el exterior había resuelto cancelar casi todos sus servicios internacionales, manteniéndose el servicio a Madrid y algunas escalas sudamericanas.
El gobierno argentino intimó a Aerolíneas a volver a operar todas las rutas, amenazándola con quitarle todas las concesiones y licitar las rutas y la respuesta, el 12, fue suspender también los vuelos a Madrid, última ruta europea aún en explotación. Entonces llegó el pico de violencia del conflicto gremial. El 13 de junio los empleados de Aerolíneas Argentinas (sobre todo APA) al grito de “Si Aerolíneas no vuela, Iberia Tampoco” bloquearon la terminal de Ezeiza y protagonizaron una verdadera batalla campal con la Policía Aeronáutica en la que se tiraron con muebles, y se lanzaron gases. Afuera, la gente de APTA remolcó a un avión hasta una pista quedando así inoperativo el aeropuerto tanto desde el lado tierra como del lado aire. Cerca de la medianoche hubo cierta normalidad y algunos vuelos pudieron despegar. Al día siguiente las autoridades cercaron el aeropuerto y los pasajeros nuevamente tuvieran que caminar tres kilómetros con sus equipajes para llegar al check in.
En el gobierno todos los males de la Empresa se atribuían a la intransigencia de Cirielli, que se negaba a aceptar el Plan Director, como si el voluntarista Plan Director fuera la solución de todos los problemas acumulados en más de una década. En la SEPI, con pocos matices, decían lo mismo, pero ponían más hincapié en la posible desaparición de la empresa.
El ministro de Infraestructura Carlos Bastos viajó a Madrid para continuar la discusión política, regresando el 14 de junio con la idea de que ni España ni Argentina tenían la intención de liquidar Aerolíneas Argentinas, pero que ambos carecían del dinero que era necesario inyectar a la empresa para que siguiera funcionando, y así fue que el 15 se anunció oficialmente que Aerolíneas Argentinas, con una deuda estimada de entre 900 y 1.100 millones de dólares, se presentaría en convocatoria de acreedores.
La SEPI seguía buscando inversores, pero, dado que era más barato crear una empresa de cero que pagar las deudas de Aerolíneas Argentinas y reflotar una estructura terriblemente golpeada, era de esperar que dicho socio no fuera totalmente normal. La primera oferta que se hizo pública fue de la peruana Aero Continente, que se acercó a la SEPI y publicó una solicitada en los diarios de Buenos Aires el 20 de junio en la que se manifestaba la intención de comprar, pero no se abundaba en detalles. En ese momento no había dudas en el mundo de que se trataba de una narcoaerolínea, lo que indirectamente daba la pauta de en qué términos discurría la venta de la empresa argentina.
Promediando junio Bullrich volvió a viajar, pero esta vez a Ginebra, a la asamblea de la OIT. Allí hizo declaraciones sobre Aerolíneas, sosteniendo que APTA tenía que llegar “ya” a un acuerdo con la SEPI, pero agregó que “lamentablemente no hay herramientas legales para sentar a dialogar a los que no lo hicieron”. Estaba derrotada por los técnicos, y no sólo ella, sino todo el gobierno, que no podía encarrilar el proceso.
Cirielli se reunió con el jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, y volvió a alimentar la esperanza de llegar a algún acuerdo, pero sin aceptar el Plan Director. Como fuera, si nadie estaba dispuesto a poner dinero, la única salida era la quiebra.
El viernes 22 de junio de 2001 Aerolíneas Argentinas presentó ante la Justicia su pedido de concurso preventivo de acreedores buscando evitar así la quiebra y fijando como fecha de cesación de pagos el 5 de mayo. Las actuaciones cayeron en el Juzgado Comercial a cargo de la doctora Norma Beatriz Di Noto, siendo los principales acreedores los propietarios de los aviones por alquileres vencidos, IATA, por endosos de pasajes, Repsol YPF y otras petroleras por combustible, AA2000 y Fuerza Aérea por tasas y servicios, diversos bancos y la SEPI. Austral quedó fuera del concurso.
La lista de interesados en comprar Aerolíneas Argentinas creció, pero todo era muy confuso. Por un lado Eurnekian hablaba de su interés en “reargentinizar” la empresa, pero al mismo tiempo no hablaba de comprarla o invertir en ella y pedía un monopolio para los servicios de cabotaje y la renegociación de los convenios bilaterales. El ex administrador de Aerolíneas Argentinas vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini dijo tener un plan e inversores, pero en principio lo único concreto que pudo mostrar fue una muy buena relación con varios sindicatos y cierta simpatía del personal, algo que, visto el desarrollo de los acontecimientos, no era poco. Desde España llegó la noticia de que la SEPI había ofrecido la empresa al grupo Marsans, propietario de Air Plus Argentina, que se mostró muy interesada en participar del negocio, y también manifestó su interés otra aerolínea española, Air Europa, que habría realizado acercamientos a Eurnekian.
Finalmente el 18 de julio de 2001 la jueza Di Noto proveyó el concurso de Aerolíneas Argentinas, formándose un comité de acreedores formado por ABN Amro Bank, Repsol YPF y Pacific Aviation Holding. El pasivo estimado superaría los 932 millones de dólares, y había 6.700 acreedores. Los empleados habían cobrado el 4 de julio 600.- pesos cada uno como adelanto del sueldo de junio. En ese momento se dijo que con 12.200 fojas era el segundo concurso en tamaño de la historia judicial argentina.
Para caldear más los ánimos, diversos funcionarios de SEPI, en on o en off, hablaban permanentemente de la desaparición de Aerolíneas, a la que consideraban irrecuperable.
Pedro Ferreras, presidente de la SEPI, había renunciado a su cargo el día anterior pero continuaba ejerciéndolo, y declaró al diario ABC que se estudiarían las cinco ofertas de compra recibidas y que si ninguna era convincente pedirían la quiebra, con una liquidación lo más ordenada posible y lo menos lesiva para los intereses españoles, aunque luego agregó que no sabía si debía calificar a las ofertas como tales o como manifestaciones de interés.
Como si se estuviera esperando algo que no ocurría, los plazos comprometidos por la SEPI se fueron estirando, y el hermetismo sobre las negociaciones reales fue total. Se llegó a hablar de siete ofertas, de las cuales una sola incluía a capitales españoles, pero no se dio ninguna precisión. El 25 de Julio Eurnekian dijo que retiraba su propuesta, pero siguió negociando, y el 1º de agosto Marsans —quizás ese algo que se estaba esperando— presentó su oferta definitiva.
El 6 de agosto los gremios se reunieron con Bullrich y Bastos, y la conclusión fue que el gobierno argentino no tenía información sobre lo que estaba pasando y parecía haber abandonado todo a manos de los españoles. El dirigente de AAA Basteiro dijo a la salida de la misma “nos cuesta creer que, a horas de una definición sobre Aerolíneas Argentinas, el Gobierno no sepa y esté tan perdido como los trabajadores sobre el futuro de la empresa”. Cirielli sostuvo que el Gobierno “no puede permitir que desde Madrid se decida el destino de una empresa estratégica para la Argentina” y Alicia Castro manifestó que “el Gobierno ha ratificado su desinterés y total desconocimiento, y no tiene ningún proyecto para Aerolíneas Argentinas”.
Eurnekian, Pellegrini y Pescarmona, siguieron sosteniendo que la empresa debía ser traspasada a un grupo argentino, y el Ministerio de Trabajo llamó a los gremios a la paz como requisito necesario para llegar a un final feliz.
Agosto de 2001 terminó sin que la SEPI tomara ninguna resolución sobre Aerolíneas Argentinas y con los gremios como principales protagonistas. El 31 un Jumbo de Iberia fue demorado en Ezeiza por alrededor de una hora por un grupo de trabajadores que lo rodearon con una bandera argentina, tres días después hubo cortes en la autopista Riccheri, y el 4 de septiembre hubo una manifestación frente a la embajada española.
La falta de pago de los salarios aumentó la conflictividad gremial en septiembre, con el agravante de que Ariel Basteiro (directivo histórico de APA) fue detenido en Ezeiza y estuvo preso un día.
En ese estado estaban las negociaciones cuando ocurrieron los atentados del 11 de septiembre, que afectaron violentamente a todo el transporte aéreo mundial, incluyendo el argentino.
El 3 de octubre la SEPI anunció la adjudicación de Aerolíneas a Air Comet (grupo Marsans), En todo el proceso el gobierno argentino no participó para nada. A partir de allí empezó a volver la normalidad, se empezaron a pagar los salarios, se levantaron los campamentos en los aeropuertos y se restablecieron los vuelos suspendidos.
Marsans presentó a los gremios una propuesta para rebajar los salarios, pero el tratamiento del tema ya no le correspondió a Patricia Bullrich, que dejó de ser ministra de Trabajo el 29 de octubre de 2001 para ser designada en la cartera de Seguridad Social.
El presidente De la Rúa renunció a su cargo, ante una presión popular callejera sin antecedentes cercanos, el 20 de diciembre de 2001.
