La historia de Latam (I)

La Línea Aeropostal Santiago Arica (Denominada al principio Línea Aeropostal Militar) empezó a volar en marzo de 1929 con doce aviones De Havilland Moth. Un año después de su fundación incorporó siete Fairchild F-2, de 4 asientos y en 1930 llegaron tres trimotores Ford 5-AT con los que los vuelos se extendieron a la Argentina. Su principal competidor era la poderosa Panagra, y el apoyo del Ejército para lograr este crecimiento fue fundamental.

En 1932 la organización salió de la esfera militar, constituyéndose la Línea Aérea Nacional (LAN), con derechos monopólicos para operar las rutas internas del país, a excepción de aquellas voladas por Panagra. Merino Benítez se mantuvo en la conducción.

Desde 1935 la red comenzó a extenderse hacia el sur. El primer destino fue Puerto Montt y llegó a Punta Arenas, en 1937, pero este servicio no pudo mantenerse por las insuficiencias de su infraestructura. La flota, entretanto, fue incorporando diversos aviones que, con el comienzo de la guerra, se estandarizaron en seis Lockheed A-10 Electra y cuatro Lockheed L-18 Lodestar. No obstante este progreso técnico, la única ruta era Santiago-Arica. En 1945, con los Electra, se reabrió el servicio a Punta Arenas.

Como era habitual, la línea aérea oficial recibió subsidios durante todo este período, estando además eximida de pagar impuestos nacionales y municipales.

Con el fin de la Segunda Guerra llegaron Douglas DC-3, con los que se inauguraron servicios a Buenos Aires, y la empresa también se incorporó a la IATA. En 1947 se compraron cuatro Martin 202, con los que se extendieron los servicios a Montevideo y, en 1954, a Bolivia y Perú.

Después vinieron tres Douglas DC-6B, en 1953, que mejoraron los servicios internacionales y algunos domésticos. El 22 de diciembre de 1956, con uno de estos aviones, se hizo un vuelo que sobrevoló el continente antártico, y en agosto de 1958 comenzaron los vuelos a Miami. En 1960 comenzó el proceso de reemplazo de los Martin 202 por Convair 240/440, y años después llegarían HS-748-Mk2.

LAN ingresó en la era del jet en marzo de 1964, cuando recibió el primero de una serie de 3 Caravelle 6R, que inicialmente reforzaron algunas rutas y poco después inauguraron el servicio a Miami. Al mismo tiempo la empresa comenzó a expandirse en el océano Pacífico, a la isla de Pascua primero y luego a Tahití, usando los DC-6B.

En 1967 llegó el primer Boeing 707, con el que poco después se voló a Nueva York y, un año después se incorporarían Boeing 727 que abrieron las rutas a Río, Asunción y Cali. En 1970 la red llegó a Europa (Frankfurt, Madrid y París).

En 1980 llegó el primer Boeing 737/200Advanced y sobre el final de ese año la empresa ingresó en el mundo de los widebodies, con un un McDonnell Douglas DC-10/30, arrendado a Laker Airways, que inmediatamente comenzó a volar las rutas a Estados Unidos.

Los cambios políticos

LAN-Chile había sido, desde su fundación, una empresa estatal latinoamericana, con las ventajas y desventajas del modelo y la época. Recibió un fuerte apoyo de sus gobiernos y cumplió el objetivo original de cubrir un país difícil desde el punto de vista geográfico, al que agregó, lentamente, una vinculación razonable con América y Europa. Los servicios a la Isla de Pascua y Tahití lanzados en la época de los pistoneros, fueron pioneros en el Pacífico Sur.

Durante el gobierno militar de Pinochet (1973-1990), Chile impulsó una política de liberalización de todas las actividades, lo que incluyó una ley de transporte aerocomercial sancionada en 1979, que aceptaba rotundamente el concepto de los cielos abiertos, abriendo el país a empresas locales o extranjeras que cumplieran ciertos requisitos técnicos, exigiéndose para las últimas reciprocidad en cada servicio. Las tarifas eran libres (también con reciprocidad), y el único requisito para considerar chilena a una empresa era la existencia de domicilio en Chile, sin limitaciones para la participación extranjera.

Con esta legislación el tráfico creció, las tarifas bajaron y nuevos operadores aparecieron en el mercado, lo que en parte se debió a las bondades de la ley, y en parte a que en esos años Chile tuvo un crecimiento económico importante.

Pero los vaticinios de quienes aseguraban que hay que liberalizar y sentarse a esperar el éxito no se cumplieron. Los países limítrofes tenían legislaciones y costumbres muy distintas, y no tuvieron interés en el intercambio de tráficos domésticos y, además, en los servicios internacionales, se generaron situaciones de dumping, con una violenta guerra de tarifas y frecuencias entre empresas chilenas y norteamericanas, que demostró la ingenuidad de una política aislada de cielos abiertos.

El gobierno llegó a la conclusión de que la empresa necesitaba un cambio estratégico, y decidió privatizarla, a pesar de la inevitable oposición política. El diagnóstico mostraba pérdidas por falta de subsidios y consiguiente endeudamiento, balances dibujados, exceso de personal y estructura inadecuada. Era evidente que así no se podía enfrentar un universo competitivo.

La táctica fue crear una nueva sociedad, paralela a la existente, consolidarla y posteriormente privatizarla. En diciembre de 1983 se fundó LAN-Chile S.A., a la que se fueron traspasando las operaciones de la empresa primitiva, sin interrumpir sus servicios. También se transmitieron los derechos de tráfico, parte del personal —que tuvo una nueva relación laboral—, los contratos necesarios para la operación —muchos de los cuales fueron renegociados— y los activos imprescindibles. El proceso terminó en agosto de 1985. Era un proceso bastante inspirado en el que Margaret Thatcher había aplicado para privatizar a British Airways.

Entre 1985 y 1987 se consolidó la nueva LAN-Chile SA. Se incorporaron aviones y se afianzó el grupo humano para encarar la privatización propiamente dicha. Se realizaron varias tasaciones para determinar su valor y un estudio de los porcentajes a privatizar, llegándose a la conclusión de que la futura sociedad debería estar formada por los empleados de la empresa (15%), inversionistas nacionales (28%) y una línea aérea internacional (35%), manteniendo el Estado una participación del 22%. La configuración del directorio debía representar estas relaciones, en las que el capital extranjero sería minoría.

En la primera licitación se ofreció el 43,7% del paquete, en noviembre de 1988, pero se declaró desierta porque la única oferta (Guinnes Peat Aviation Group) fue por la mitad de lo esperado. Se resolvió entonces vender el paquete mayoritario de la empresa, adjudicándose el 51% de las acciones, en un nuevo concurso, a Icarosan, una firma chilena controlada por el Banco Europeo para América Latina, que ya estaba en el transporte, y que tenía una asociación con SAS.

La nueva empresa comenzó un agresivo programa de expansión, pero su situación financiera fue difícil a partir de 1990, lo que significó entre otras cosas un programa de ajuste, no pago de dividendos a los accionistas, solicitud de créditos y la venta (¿salvataje?) de algunos aviones a la Fuerza Aérea Chilena. En abril de 1990 Icarosan vendió la mayor parte de su participación a SAS, y en agosto ésta, ante las incipientes pérdidas que ya comenzaba a acumular, intentó venderlas a Iberia, lo que fue vetado por el gobierno debido a que la empresa española ya tenía intereses en Ladeco.

En 1991 y 1992 bajo la presidencia de Patricio Aylwin hubo beneficios y a fines de mayo de 1992 la configuración del capital era la siguiente:

La ley chilena de cielos abiertos había permitido que la cantidad de pasajeros transportados entre Miami y Santiago por LAN y Ladeco se duplicara, pero American y United, al mismo tiempo, habían multiplicado la suya por ocho. A partir de junio de 1991, en ocho meses, los vuelos aumentaron de veintiuno a 42, de acuerdo con el este reparto:

LAN y Ladeco protestaron, pero nunca lograron que se redujeran las frecuencias. Un detalle adicional fue la desaparición de Eastern y Pan American, en 1991, que fueron reemplazadas por American y United, mucho más agresivas que sus decadentes antecesoras.

En 1993 estas empresas anunciaron más frecuencias, pero el gobierno chileno lo vetó, aduciendo que la demanda era alrededor de la mitad de la oferta, y que dos tercios de los pasajeros de la ruta eran chilenos, con dos tercios de la oferta norteamericana. La reacción fue eliminar frecuencias de los chilenos a Estados Unidos, lo que fue respondido por el presidente Aylwin retirando del Parlamento el convenio bilateral de 1989, que debía ser refrendado en esos días.

Como consecuencia de todo esto se propuso una reforma, que reservó el cabotaje a compañías chilenas, cambió el concepto de nacionalidad para proteger a los capitales verdaderamente nacionales, y estableció procedimientos para controlar efectivamente la reciprocidad.