La llegada de los Cueto y Piñera
En 1992 el grupo Chileno Cueto, propietario de la carguera Fast Air, pasó a controlar el 20 % de LAN, a través de una empresa llamada Costa Verde y, a principios de 1993, adquirió la participación de SAS, con lo que obtuvo el dominio de la compañía. Finalmente, el 26 de mayo de 1994, el gobierno vendió por 10,7 millones de dólares las acciones que retenía, que fueron compradas por la familia Cueto y Sebastián Piñera, quien accedió al 16% de la empresa, que pasó a ser totalmente privada. La flota en ese momento era de 2 Boeing 767/200ER, 2 Boeing 767/300ER, 5 Boeing 737/200, 2 BAe 146-200, 1 Boeing 707/320F y 2 DC-8/71F.
Como siguiendo el libreto de British Airways, LAN-Chile llegó a la conclusión de que debía eliminar competencia, para lo que, a mediados de 1995, compró el 56,91% de Ladeco, que bajo el control de Iberia estaba pasando sobresaltos económicos y había abandonado varias rutas internacionales. No fue fácil, porque debió modificarse una legislación que impedía el monopolio en el transporte interior. Una vez completado el proceso de fusión, el grupo empresario pudo mostrar en 1995 un beneficio de veinticinco millones de dólares.
Pero el monopolio no fue total, porque en esos años surgieron National y Avant (que absorbió a la anterior y funcionó hasta 2001). También debió enfrentar a la peruana AeroContinente, que tuvo una empresa controlada en Chile con la que tuvo una fuerte guerra de tarifas, pero a mediados de 2003 las autoridades chilenas revocaron la licencia de ésta, aduciendo razones de seguridad. Los peruanos sostuvieron que era una medida para proteger a LAN, pero lo cierto es que los Zevallos —dueños de AeroContinente— estaban vinculados con el mundo de la droga y pronto estuvieron prontuariados en Chile por diversos delitos.
En 1998 LAN-Airlines se asoció con TAM y TACA para hacer un pedido de aeronaves conjunto a Airbus, por un total de 90 aviones de pasillo único y opciones por otros 90. En ese momento fue el contrato más grande jamás firmado en la historia de la aviación comercial latinoamericana.
La política aerocomercial chilena no varió en lo fundamental, y esto puso al país al frente de la región en materia de tratados bilaterales de cielos abiertos. En 2004 firmó un “Acuerdo Horizontal de Servicios de Transporte Aéreo” con la Unión Europea, que entre otras cláusulas preveía que los europeos podrían designar a cualquier empresa de la UE y Chile a cualquier aerolínea de los países de la CLAC[1] para ejercer los derechos de tráfico chilenos. Era una decisión revolucionaria en la región, que se entiende mejor pensando en la participación de LAN en varias empresas de la región.
LAN-Chile ingresó al nuevo siglo con beneficios y en pleno plan de expansión. A diferencia del resto de las empresas latinoamericanas, su negocio daba similar importancia a los pasajeros y a la carga, lo que le daba un perfil diferente. En 2001 construyó una terminal de cargas en Miami e ingresó a la alianza Oneworld.
En 2002 Jürgen Paulmann puso en marcha Sky Airline, que habría de convertirse en la única competidora permanente de LAN. En 2004 el grupo Marsans creó una filial chilena llamada Aerolíneas del Sur, luego Air Comet Chile, que llegó a ser la número dos del país, pero que dejó de operar a fines de 2008, como parte del colapso de Marsans.
Principal Air Lines (PAL), una antigua chartera de la familia Musiet, comenzó a operar regularmente en junio de 2009 en la ruta Antofagasta-Iquique, agregando luego a sus destinos Calama y Copiapó. Las autoridades, en 2014, prohibieron su funcionamiento por temas técnicos.
Alrededor de 2000, estuvo claro que LAN-Chile tenía ambiciones que iban más allá, porque Chile le quedaba chico. El desembarco más inmediato hubiera sido la Argentina, pero este país —muy proteccionista en esos tiempos— no lo permitiría durante muchos años.
Sebastián Piñera renunció al directorio de LAN-Airlines a fines de julio de 2007. Fue una parte de su plan para acceder a la presidencia de Chile en marzo de 2010. El segundo paso fue liquidar sus acciones de la empresa, un proceso que comenzó en mayo de 2008, y terminó un año después. La familia Cueto, siempre a través de Costa Verde, compró más acciones en esta oferta, pasando a ser el controlante de la empresa, con un 34% del capital. Hubo un saldo que se vendió a inversores diversos, ninguno vinculado con líneas aéreas.
El desembarco en Perú
AeroPerú, que había sido creada como empresa estatal en 1973 y privatizada en 1993, llegó a 1998 en medio de una crisis sin salida, al mismo tiempo que AeroContinente, la otra empresa peruana de cierta magnitud, no se podía sostener en un momento en el que su dueño era uno de los diez narcos más buscados por los Estados Unidos. En este estado de cosas LAN creó, en sociedad con el grupo peruano Peruval, una empresa llamada Líneas Aéreas del Perú, que solicitó autorización para realizar servicios. La apuesta era sencilla, las compañías existentes no sobrevirían mucho tiempo y quedaría un mercado vacante para ocupar. El socio peruano era indispensable, porque la legislación pedía un 30% de capital vernáculo.
Pero las relaciones entre Chile y Perú siempre fueron difíciles, y el ingreso de una empresa chilena para solucionar un problema peruano resultaba difícil de digerir, por lo que la autorización se retrasó. Los primeros vuelos fueron entre Lima, Arequipa y Cuzco, en julio de 1999, y en noviembre se agregaron vuelos a Miami. Siguió un crecimiento moderado, en 2002 se convirtió en filial de LAN, y en 2004 se integró al holding LAN-Airlines con el nombre LAN-Perú.
Entre el 6 y el 25 de julio de 2004 se jugó en Perú la Copa América de fútbol. LAN-Perú fue designada transportista oficial del torneo, en un momento en el que AeroContinente se debatía en su crisis terminal, pero a fines de junio de 2004, un juez de Arequipa ordenó la paralización de las operaciones de LAN-Perú sobre la base de la nacionalidad, con lo que el país quedó en una situación de inminente desaparición del servicio aéreo en un momento en el que se esperaba un pico de pasajeros. Esta vez el gobierno reaccionó, y declaró la emergencia del sector público de transporte aéreo quitando a la justicia la facultad de suspender los servicios. Con este mecanismo, que podría considerarse un avasallamiento de la justicia, LAN-Perú pudo seguir volando y, cuando AeroContinente dejó de volar unos días después, pasó a ser la principal aerolínea peruana.
El gobierno peruano dictó un nueva ley para incentivar las inversiones privadas, en mayo de 2005, en la que declaró al transporte aéreo como “un servicio público de interés y necesidad nacional”, dándole algunas medidas promocionales como permitir —durante cinco años— que las aeronaves ingresaran sin pagar derechos aduaneros.
LAN-Perú tenía, en 2008, una flota de dieciséis Airbus A319 y cinco Boeing B767 y transportó más de cuatro millones de pasajeros. Un año después, por mérito propio y por errores de todo tipo cometidos por las empresas peruanas, LAN-Perú tenía el 90% del mercado de ese país.
La llegada a Ecuador
Ecuatoriana, privatizada en 1995, fue comprada por un consorcio encabezado por VASP, que inicialmente la hizo crecer. Pero la crisis de VASP fue más fuerte, y Ecuatoriana se debilitó sensiblemente. En 1996 Estados Unidos impuso a Ecuador la categoría 2, y eso fue el fin de las pretensiones de las empresas ecuatorianas por expandirse, ya que las rutas a aquel país eran la base de cualquier plan de negocios.
A mediados de 2000 la única empresa del país de cierta envergadura que operaba era TAME (Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos), que dependía de la Fuerza Aérea y estaba orientada a un mercado marginal.
Era el momento ideal para la entrada en el juego de un actor extranjero, y en julio 2001 se recibió una propuesta de LAN-Chile por la compra del 48% de Ecuatoriana, en poder del gobierno. No se concretó la venta, pero se autorizó a LAN a operar algunas de sus rutas. En abril de 2002 hubo otra propuesta de compra por parte de AeroContinente que también fue desestimada.
En agosto de 2002, luego de diversas gestiones diplomáticas, Ecuador autorizó el funcionamiento de LAN-Ecuador, que sería una compañía de capitales chilenos, y TACA-Ecuador. La categoría 2 obligaba a que esas empresas volaran a los Estados Unidos con matrículas no ecuatorianas, lo que en el fondo las beneficiaba porque no tenían que nacionalizar aviones en el país. LAN-Ecuador empezó a volar a mediados de 2003 a pesar de la oposición a su entrada que manifestaron todas las pequeñas compañías ecuatorianas que operaban en ese momento. El nuevo operador, inicialmente, sólo hizo servicios internacionales, por lo que el tráfico doméstico siguió siendo dominado por la estatal TAME y algunas empresas menores.
Ecuatoriana volvió a volar a mediados de 2005, controlada por el LAB que capitalizó una deuda de tiempos de VASP, pero no duró mucho.
Promediando 2007 la concesión de LAN en Ecuador debía renovarse, y las principales empresas del país (Tame, Ícaro, Aerogal, Aeroexpress, Tadsa, Emetebe y Endecots) pidieron que no se le permitiera seguir, alegando que no tenía aviones con matricula ecuatoriana, ni base de mantenimiento, ni había cumplido con el compromiso de revivir lo que había sido Ecuatoriana, añadiendo que desde su constitución la empresa daba pérdidas. No obstante esto, la concesión fue ampliada por dos años más, pero se le quitó el subsidio al combustible hasta tanto sus aeronaves no tuvieran matrícula local. A mediados de 2008 pidió permisos para hacer vuelos domésticos, lo que generó la esperable oposición del resto de las aerolíneas ecuatorianas y, a fin de año, se le otorgaron las rutas Guayaquil-Quito, Guayaquil-Cuenca, Quito-Cuenca y Quito-Guayaquil-Galápagos, que empezó a volar en abril de 2009. Las rutas internacionales en operación eran a Buenos Aires, Miami, Nueva York y Santiago de Chile.
La entrada a la Argentina
Las intenciones de LAN de entrar al mercado doméstico argentino se remontan prácticamente a la llegada de Cueto a la empresa chilena. La legislación argentina, muy proteccionista, fue el principal inconveniente con que tropezó.
Pero apareció una puertita, que fueron las islas Malvinas, y LAN trató de aprovecharla. Las comunicaciones aéreas del archipiélago, después de la guerra de 1982, fueron un problema complejo y caro para los ingleses, que buscaron alguna línea americana que uniera el continente con las islas.
Luego de largas gestiones diplomáticas, en 1999, Argentina y Gran Bretaña convinieron autorizar vuelos con bandera de un tercer país que uniera algún punto de la Argentina con el territorio insular. Inmediatamente LAN-Chile propuso un vuelo Santiago – Punta Arenas – Río Gallegos – Mount Pleasant.
Como ocurre en estas cosas diplomáticas, la normativa fuera muy vaga, pero permitió que los isleños viajaran al continente y que ciudadanos argentinos, con pasaporte, lo hicieran como turistas a las islas. Se vendieron poquísimos pasajes. Para los chilenos el tramo Río Gallegos – Mount Pleasant era un vuelo de quinta libertad, para los argentinos, de cabotaje.
A partir de esto LAN planteó a las autoridades argentinas, en octubre de 1999, que según lo que fuera este servicio, ellos tenían una autorización para hacer cabotaje o sexta libertad, y por lo tanto querían extenderla a otros servicios. Las empresas argentinas protestaron y finalmente el permiso no se otorgó.
La siguiente oportunidad llegaría seis años después.
LAFSA – Líneas Aéreas Federales S.A. (ver LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima), fue una empresa estatal argentina creada en 2002 para solucionar el problema laboral surgido de la quiebra de LAPA y Dinar que nunca prestó servicios propios, sino que utilizó la infraestructura de Southern Winds, que recibió un subsidio por esto. Pero, a fines de 2004 esta compañía se vio envuelta en un caso de narcotráfico, rompiéndose la relación con LAFSA y el gobierno. Sin subsidios, no pudo seguir funcionando y dejó de volar en noviembre de 2005, creando un nuevo problema laboral. Pero los salarios se siguieron pagando durante meses solventados, en secreto, por el grupo Cirigliano, una empresa de transporte terrestre, y LAN-Chile.
Detrás de esto estaba , una puja oficiosa realizada por el gobierno argentino para mantener la fuente laboral, a través de alguna otra empresa. La adjudicación se hizo a los chilenos, a través de un testaferro llamado Aero2000, que era una empresa argentina sin ninguna actividad pero con papeles correctos. La condición fue mantener al personal.
El proceso estuvo plagado de desprolijidades y denuncias de todo tipo, pero el gobierno ignoró todo. A fines de 2010 trascendió un pago de 1,15 millones de dólares realizado por LAN a funcionarios argentinos, lo que fue desestimado por las autoridades, pero en Chile causó cierto movimiento político, porque involucraba nada menos que al presidente de la república en un tema de coimas.
LAN-Argentina comenzó a volar dentro del país con tres Boeing 737/200 en junio de 2005. Un tiempo después reemplazó la flota por A-320, y también empezó a volar a Miami y Brasil con Boeing 767/300ER.
Desde el primer día, LAN-Argentina funcionó como una parte del grupo, coordinando sus rutas y horarios con el resto de las empresas del mismo. En marzo de 2009 comenzó a construir un hangar en Aeroparque.
Hasta 2008, Aerolíneas/Austral estuvo en manos de Marsans, pero en ese año pasó a depender del Estado, que adoptó una política de proteccionismo y regulación, objetivamente contraria a LAN-Argentina, a la que se quisieron poner trabas de todo tipo.
Colombia
En marzo de 2003 Avianca ingresó al capítulo 11 de la ley de quiebras de Estados Unidos, con deudas por unos 269 millones de dólares. Las negociaciones fueron largas, pero en el ínterin el gobierno colombiano fijó una nueva política aerocomercial doméstica, que buscó racionalizar la oferta fijando límites a los operadores en función del tamaño del mercado.
Varias empresas, entre las que estuvo LAN-Chile pujaron por Avianca pero, en marzo de 2004, fue adjudicada al grupo brasileño Sinergy, liderado por Germán Efromovich, propietario de la pequeña aerolínea brasileña Oceanair, que pagó 64 millones de dólares por el 75% de la empresa, haciéndose cargo de 300 millones de deudas. El proyecto de Efromovich era similar al de Cueto, ser el líder de la aviación latinoamericana.
LAN-Airlines recién puso un pie en Colombia en 2009 con la inauguración de una línea carguera, LAN-Cargo. Empezó a volar en marzo, con el nombre de Lanco, con dos Boeing 767/300F, y su ruta fundamental Bogotá-Miami. Pronto incorporó Boeing 777/300F.
En mayo de 2010 LAN-Airlines anunció que compraría la colombiana AerOasis para potenciar su operación en el país. Se trataba de una startup colombiana, que todavía no tenía permisos para volar, pero finalmente, en octubre, inició gestiones para la compra de Aires (Aerovías de Integración Regional), una empresa colombiana que tenía una participación superior al 20% del mercado colombiano. En 2012 pasó a ser LAN-Colombia.
Casi inmediatamente, Colombia firmó un acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos.
El ingreso a Colombia, que tenía leyes más liberales, fue distinto a los casos anteriores, porque no ocurrió a partir de un colapso de las líneas nacionales, pero también significó entrar en un mercado mucho más competitivo, por la presencia de Avianca, que estaba bien instalada en el país y ya era evidente que estaba dispuesta a disputarle a LAN todo el mercado latinoamericano.
NOTA:
[1] La CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil) es un organismo regional de coordinación de la aviación civil. Está integrado por Argentina, Aruba, Bolivia, Belice, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.
