La mitad de la carga aérea, hasta 2019, era transportada en bodegas de aviones de pasajeros, que llegaban a todas partes, y el resto en cargueros puros, con menos destinos. Pero la pandemia, que redujo dramáticamente los movimientos de personas, está cambiando esta ecuación.
Las generalidades de la carga aérea
La principal ventaja de la carga aérea es la velocidad de entrega, pero también son importantes su capacidad para llegar a cualquier lugar, aunque esté lejos del mar, el traslado directo de origen a destino con mínimos trasbordos a vehículos terrestres, más propensos a sufrir accidentes o robos, todo lo cual se traduce en un servicio más seguro.
La desventaja más notoria es su costo, muy superior al de los medios de superficie, a lo que se suma la limitación del tamaño de las cosas que pueden transportarse en avión, y su peso.
Así las cosas, las cargas que usualmente se transportan por vía aérea tienen cierta premura en su entrega, son de relativo bajo peso y volumen, y de cierto valor, aunque ninguna de estas condiciones es excluyente. Entre otras, podemos destacar las siguientes:
- Correo. Fue la primera carga aérea y sigue siendo una de las más importantes.
- Medicamentos y material médico.
- Dinero en efectivo, valores, tarjetas de crédito, metales preciosos y joyas.
- Repuestos y partes, industriales, lo que incluye cosas como motores de aviación, partes de maquinarias, vehículos, productos semiterminados, etcétera.
- Alimentos frescos (frutas, hortalizas, carnes).
- Flores.
- Productos electrónicos.
- Explosivos.
- Animales vivos.
La primera conclusión de esto es que se trata de una industria muy especializada, que debe entenderse con materiales que requieren un tratamiento especializado.
La segunda es que varias de estas cosas son indispensables para que el mundo moderno funcione, lo que significa que, con o sin pandemia, el servicio debe continuar.
La tercera es que se trata de flujos asimétricos. La inmensa mayoría de los pasajeros que viajan regresan a su punto de partida, con lo que la aerolínea tiene certeza de que los vuelos de ida y vuelta se compensarán y tendrán coeficientes de ocupación parecidos, pero con la carga —salvo el correo— los flujos son unidireccionales, lo que complica muchísimo el llenado de los aviones y requiere sistemas de venta y gestión muy sofisticados. Las estadísticas muestran que los servicios de carga, en tiempos normales, se realizan con coeficientes que, según los números globales de IATA, no alcanzan al 50%. Evidentemente no es un negocio para cualquiera.
En esta lista no figura lo que fue el gran producto transportado por vía aérea en la Argentina, que fueron los diarios, que obviamente debían llegar a todo el país en el día de su edición, pero que perdieron demanda a partir de la llegada de internet.
Los aviones cargueros
Dado que la mitad de la carga aérea se transporta en bodegas de aviones de pasajeros, podemos decir que todos los aviones son cargueros. Los diseñadores definen la carga paga de cada máquina, que siempre es un compromiso con el combustible y por lo tanto con su alcance, y ofrecen diversas alternativas de reparto entre pasajeros (con su equipaje) y carga.
Los operadores tienen entonces un espacio para jugar en la venta de esa capacidad total, y de ahí las diversas configuraciones, que van desde las versiones de alta densidad elegidas por las charteras y las low cost, donde se minimiza la posibilidad de llevar carga, hasta diversas variantes de aviones con menos asientos y más capacidad de bodega, cuyo caso extremo son los denominados combi, que tienen una parte de su cubierta superior destinada a la carga y otra para pasajeros.
Por supuesto, cada alternativa tiene sus particularidades de certificación, balanceo y afines, no son cosas que se puedan definir de un momento para otro, pero no son muy complejas.
Asumiendo que la cubierta inferior de todos los jets modernoss es bodega, lo que diferencia a un avión de pasajeros de un carguero es la cubierta superior, con algunos puntos críticos, que son el piso, que en los cargueros debe soportar mayor peso por unidad de superficie, tener rodillos para mover los contenedores y sistemas de anclaje, las puertas, que son más grandes, las ventanillas, que pueden eliminarse con la consiguiente ventaja de mantenimiento, los revestimientos y los sistemas normalmente ubicados sobre los asientos (portaequipajes, oxígeno, luces, ventilación) que tampoco son necesarios para transportar mercancías.
Todo esto es parte de la fabricación de un avión que nace carguero puro, pero hay posibilidades de hacer conversiones de aviones de pasajeros a cargueros, Es bastante común que los aviones de veinte o más años se conviertan a cargueros y que tengan una sobrevida importante.
Pero sin llegar a modificar el avión, hay mecanismos que permiten llevar cargas directamente sobre los asientos de cabinas de pasajeros, que fueron relativamente populares en la Argentina para usar aviones Metroliner para transporte de diversas mercancías, desde los años noventa.
La pandemia
La llegada del Covid19 detuvo, en una proporción inédita, el tráfico de pasajeros en todo el mundo, y los pasajeros estuvieron, en general, de acuerdo con no viajar. Parecía, por lo menos, prudente. Pero distinta fue la situación con los vuelos de carga, que si bien se redujeron, se mantuvieron siguiendo los horarios pautados. Pero esto no alcanzó, porque, como vimos, los cargueros puros sólo atendían antes de la pandemia la mitad de la demanda.
Además los requerimientos cambiaron, porque a los movimientos normales del mercado se agregó una necesidad puntual de mover insumos médicos principalmente de China, lo que obligó a fletar vuelos especiales que no estaban en la previsiones de nadie cuando empezó el año.
Lo primero que descubrieron los operadores fue que no tenían todos los aviones cargueros que necesitaban, pero como la mayor parte de las cargas aéreas son piezas pequeñas y livianas, no hubo problemas para utilizar aviones de pasajeros, estibando la carga sobre los asientos en el primer momento y sacando los asientos para poder cargar directamente en el piso de la cabina de pasajero, usando sistemas de fijación y anclajes disponibles. Aerolíneas Argentinas con sus vuelos a China para traer insumos médicos utilizó todos estos métodos. Debido a que este tipo de insumos son relativamente livianos, la capacidad de los aviones se alcanzó por volumen y no por peso, algo que ayudó en los viajes largos para cargar más combustible.
Y así fue que los cargueros puros siguieron volando, al tiempo que los vuelos de pasajeros (y su capacidad de carga) disminuyeron, lo que se tradujo en un aumento inesperado y mundial de los siempre bajos coeficientes de ocupación, que pasaron de una media de 45% en enero a 57,3% en junio.
Claro que esto se logró con una caída dramática de la oferta, por lo que la producción global de cargas cayó en todas las regiones.
La situación argentina
La política de las autoridades sanitarias y aeronáuticas coincidió en la cancelación total de los vuelos domésticos regulares, operándose sólo algunos servicios especiales, con poquísima capacidad de carga. Eso hizo llegar los volúmenes transportados a valores mínimos, sin que se haya propuesto ninguna solución para atender las necesidades de la contingencia.
Es evidente que Aerolíneas/Austral no tiene una flota adecuada para transportar exclusivamente cargas puras a su red de destinos, pero también resulta evidente que el país, al bloquear todos los vuelos, abandonó una necesidad que podría haberse atendido, al menos parcialmente, utilizando las capacidades de diversas empresas privadas de transporte no regular (ver El gran garrote).
Con respecto a las cargas internacionales, el volumen también cayó, aunque en una proporción menor y parece haber cierta tendencia a la recuperación, aunque no se puede predecir cuándo ocurrirá el restablecimiento total.
Aerolíneas Argentinas hizo los bien promocionados viajes a China, pero las buenas intenciones quedaron ahí (ver Alas argentinas en China). Obviamente la empresa no tiene un mercado de cargas de larga distancia muy desarrollado como para justificar vuelos cargueros puros, y la declarada intención de promocionar este tipo de transporte todavía no ha madurado (ver Carga aérea en la Argentina).
Lo que vendrá
Si bien ninguna crisis es igual a otra, no deja de ser interesante ver qué pasó después de la crisis de 2001, que fue la mayor que vivimos hasta ahora, aunque tuvo una génesis y un desarrollo muy distinto.
La aviación comercial argentina creció durante la década de 1990, pero llegó la crisis y, en 2001, con la economía del país destruida, todas las empresas aerocomerciales entraron en situación de bancarrota, lo que se vio pronto con el concurso de Aerolíneas Argentinas y las posteriores quiebras de LAPA, Dinar, American Jet y otras.
En 2001 comenzó una caída de la que sería difícil salir. El tonelaje de cargas aéreas internacionales cayó un 27% en dos años, y la industria debió esperar a 2006 para superar el valor de 2000. Pero es importante acotar que eso se logró con los mejores precios internacionales de la historia para nuestra producción agropecuaria.
Pero en el sector de las cargas domésticas, pasó algo peor. Las 28.300 toneladas de carga transportadas en 2000 cayeron a 19.700 en 2001, y a partir de entonces la curva siguió un serrucho descendente sin fin y el último valor registrado, el de 2019, alcanza a 6.300 toneladas, o sea, menos de la cuarta parte del valor producido hace veinte años.
Como dato adicional que muestra el desinterés de las autoridades por la carga aérea, hay que consignar que entre 2015 y 2018 no se publicaron estadísticas sobre la producción.
De lo anterior se desprende que lo más probable es que la recuperación sea lenta. Es probable que los servicios internacionales se autorregulen. Seguramente habrá menos capacidad disponible en aviones de pasajeros, pero los cargueros puros, podrán cubrir los picos de demanda previsibles. Circula en estos días la versión de que Aerolíneas Argentinas estudia la adquisición de widebodies cargueros, una decisión difícil en medio de la actual incertidumbre.
Pero el transporte doméstico resultará mucho más difícil. En primer lugar habrá que preguntarse si tiene sentido ofrecer este servicio en un mercado que hace veinte años que está en permanente achicamiento. ¿Habrá mercancías que transportar? ¿Habrá que enseñarles a los argentinos a usar el servicio? ¿Serán los precios adecuados? ¿Tiene la parte terrestre del servicio la flexibilidad necesaria para hacerlo atractivo? ¿Tiene sentido competir con el camión en vuelos de menos de una hora y media? ¿Hay que considerar la relación existente entre las empresas de currier locales y las de transporte terrestre? En síntesis, ¿cuál es la verdadera dimensión del mercado?
Son muchas preguntas, y éstas son las más inmediatas. La Argentina ha fracasado rotundamente en ofrecer servicios con aviones chicos, y la carga doméstica que viene, por lo que se ve, tendrá volúmenes pequeños que sugieren que quizás éstas máquinas sean más efectivas que los Boeing, pero eso requeriría crear una nueva red. ¿Tiene sentido pensar en eso? (ver Los aviones chicos en la Argentina).
El actual vicepresidente de Aerolíneas Argentinas, Gustavo Lipovich, en un trabajo presentado en la Universidad de Buenos Aires ha sostenido que la gran ventaja para el país de contar con una empresa estatal de aviación es que esto le permite modelar el territorio, cosa que no hacen las empresas privadas, que buscan oportunidades comerciales en un territorio ya modelado que no buscan cambiar. ¿Será esta la oportunidad para que la empresa estatal demuestre esta teoría (ver El nuevo paradigma de Aerolíneas/Austral)
