Hace unos días, el ministro de Transportes Guillermo Dietrich dijo que estaba “generando las condiciones para duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan dentro del país”.
En principio, es algo con lo que todos deberíamos estar de acuerdo, pero una cosa es decirlo, y otra generar realmente esas condiciones, que significan, entre otras cuestiones complicadas, actualizar la infraestructura aeroportuaria nacional para que pueda absorber el doble de los pasajeros actuales, algo que en el interior no es muy difícil, pero que cuando miramos la ciudad de Buenos Aires es muy complicado. Aeroparque no admite más pasajeros que los actuales y, disimuladamente, ya está rechazando vuelos. La única alternativa realista que queda es Ezeiza, pero, en estas condiciones, no deberá duplicar su capacidad, sino más que triplicarla. Según la memoria del ORSNA, por Ezeiza pasaron en 2014 algo más de ocho millones y medio de pasajeros, y por Aeroparque diez millones, lo que significa que el aeropuerto debe prepararse para absorber más de veintisiete millones.
Para que esto sea posible será necesario construir nuevas terminales y plataformas, algo que se puede ir haciendo de a poco, pero lo más importante será construir una nueva pista, una verdadera obra mayor que hace a la planificación urbana de toda la región metropolitana, que requerirá la alineación de necesidades aeronáuticas, vecinales, ecológicas y otras.
El otro requerimiento ineludible es un acceso ferroviario desde la Capital que, como veremos, es mucho más sencillo de lo que parece.
Ezeiza
Ezeiza fue la gran puerta de entrada a la Argentina que el peronismo ideó a mediados del siglo pasado. No vamos a reseñar aquí todos los detalles del proyecto, pero digamos que fue diseñado para absorber todo el tráfico que podría tener la ciudad en un horizonte de décadas, partiendo de la base de los mayores aviones que había en ese momento, usándose como aeronave crítica el XB-36.
El proyecto original asume el concepto de pistas tangenciales alrededor de un gran círculo central, un modelo que en aquel entonces era novedoso, y que encontramos en Idlewild (hoy Kennedy) en Nueva York y en O’Hare, en Chicago. Su mayor limitación es la necesidad de grandes espacios, difíciles de conseguir, pero ese problema aquí no existió, porque se partió de un terreno de más de 7.000 hectáreas, que daba grandes posibilidades de expansión, que estuvieron bien definidas en el plan director. Obviamente no se construyó inicialmente todo lo previsto: de las seis pistas previstas sólo se hicieron tres, y de los cinco espigones para estacionamiento de aviones, dos. Tampoco se hicieron la mayoría de las calles de carreteo.
Pero aún así, Ezeiza era, cuando se inauguró en 1949, un aeropuerto muy sobredimensionado para las necesidades del momento y, como si esto fuera poco, el tráfico potencial de la estación se repartió con Aeroparque, lo que hizo que en cierto sentido se tratara de un aeropuerto fantasma, inmenso, pero sin aviones. En 1960 había unos cincuenta movimientos diarios de aviones comerciales, o sea, dos por hora.
Pero más allá de esta lamentable realidad que demuestra fallas graves en la planificación de ambas terminales, Ezeiza tenía todo lo que podría necesitar un gran aeropuerto para una gran ciudad en el futuro, comenzando por grandes reservas de terreno que fueron casi totalmente forestadas como medida ecológica para mitigar el impacto del aeropuerto. Una medida realmente pionera en esa época.
La culpa la tiene Perón
Ezeiza fue una de las obras emblemáticas del peronismo y, cuando cayó Perón, esa condición le hizo mal. El aeropuerto fue muy criticado por diversas comisiones investigadoras y por la prensa “libertadora”, que lo plantearon como un negociado, y un derroche innecesario por su tamaño.
El aeropuerto estaba construido y funcionaba. No se podía demoler, pero se podía eliminar algo de la exageración que significaba. Este concepto eminentemente político fue lo que primó y sirvió para que a partir de 1956 se comenzaran a transferir tierras que eran del aeropuerto a otros organismos nacionales. La Primera fue la Comisión Nacional de Energía Atómica, pero luego vinieron otros como escuelas agronómicas y el Servicio Penitenciario Federal. Alrededor de 1960 el cercenamiento inicial estaba bastante adelantado y, paradójicamente, para esa época fue necesario realizar la primera ampliación notable del lado aire, que fue la prolongación de la pista 11/29, que fue necesaria para la operación de jets de pasajeros. Con el tiempo, hasta la Asociación del Fútbol Argentino se benefició con tierras aeroportuarias.
Allá lejos, en Ezeiza
Después vendrían años de inacción. Ezeiza, que había sido diseñado a lo grande, tenía poco movimiento y precisamente porque había sido diseñado así, podía recibir a cualquier avión que apareciera en los cielos argentinos, incluyendo gigantes como el Jumbo o el Galaxy. Las pistas alcanzaban, y los edificios más o menos. Se hizo muy poco durante los años sesenta y principios de los setenta y, por eso, el aeropuerto vivió una lenta decadencia de sus instalaciones, que cada vez funcionaban peor. Tuvo que llegar el mundial de fútbol de 1978 para que se hiciera un trabajo importante en las terminales, pero el lado aire casi no se tocó. Lo que sí se renovó fueron los sistemas de comunicación y navegación, pero las pistas no se tocaron.
El aeropuerto seguía, en gran medida, subutilizado. En enero de 1978 había programados algo más de sesenta vuelos diarios, menos de tres por hora.
Una vez completadas las ampliaciones programadas para el Mundial (que se terminaron después del Mundial) no se hicieron muchos trabajos, aunque ahora se hicieron más comunes los jets de fuselaje ancho y aparecieron nuevos operadores que empezaron a saturar los edificios. Los pasajeros tuvieron peores servicios, y eso fue todo.
Después de la aparición de Edcadassa, a fines de los años ochenta, se construyeron nuevos edificios para el procesamiento de cargas.
La Privatización
Y así llegamos a la privatización de los aeropuertos, realizada en 1998. El pliego de la licitación decía claramente que el concesionario estaba obligado a trasladar el Aeroparque a otra implantación dentro de los primeros siete años de vigencia del contrato, cuestión que fue aceptada por el adjudicatario, AA2000.
Más o menos inmediatamente el nuevo operador de Ezeiza hizo un dibujo que se publicó en los diarios sobre las obras que serían necesarias para que Ezeiza pudiera llegar a la cifra planificada de 41 millones de pasajeros anuales (en ese entonces tenía alrededor de 6,5 millones).
El planteo, que en el fondo sigue el plan original con algunos cambios, implica que las aproximaciones y despegues se hagan sobre la zona de Chivatos y el Barrio Nº 1. Adicionalmente no se ve ningún cambio en el acceso carretero, y tampoco hay indicado ningún acceso ferroviario.
Desde el punto de vista de las terminales, la poca documentación disponible sugiere que las cosas no estaban muy claras en el equipo proyectista. El primer paso fue construir un gran hall de check in que configuró la terminal A que, de alguna manera, se convirtió en el símbolo de la privatización de los aeropuertos. Era una obra indispensable, pero de alguna manera quedó desconectada del resto, porque formaba parte de un proyecto de ampliación que luego fue abandonado.
En el momento de su inauguración estuvo en exhibición una maqueta de este plan de aeropuerto futuro, pero nada de eso se hizo entonces. AA2000 no tenía la capacidad de inversión para hacer esta obra y logró imponer la idea de mantener el Aeroparque donde estaba, que era infinitamente más barata.
Pero en Ezeiza eran necesarias ampliaciones grandes. En 2007 AA2000 presentó un nuevo plan de obras, mucho más financiable que el anterior, apto para ser desarrollado en varias etapas. Tenía la particularidad de estar limitado al lado tierra, con muy pocas modificaciones del lado aire, que se planteaba manteniendo las dos pistas existentes en servicio, ampliando únicamente plataformas y calles de carreteo.
Después vino un desarrollo lento pero sostenido, que culminó en la terminal C, que es menos ostentosa, pero más funcional y permite un desarrollo futuro armónico.
La única obra importante cuya construcción está prevista hoy es la erección de una nueva torre de control. No obstante esto, en 2014 el ORSNA exhibió en la exposición Argentina Vuela un plano de usos del suelo para el aeropuerto de Ezeiza, en el que aparece claramente una nueva pista paralela a la 11/29, ubicada aproximadamente en el lugar propuesto en el diseño de 1944, aunque más larga y con un despliegue de calles de carreteo muy importante, y realista.
Algo que estaba anunciado en el plan de 2007 era la construcción de un ferrocarril hasta Retiro, sin mayores precisiones. No se habló del tema, pero, aunque no lo parezca, es un trabajo relativamente sencillo, porque la terminal de pasajeros de Ezeiza se encuentra a alrededor de cuatro kilómetros de la vía electrificada del Ferrocarril Roca que llega a Constitución. La mayor parte del tramo faltante, pasa por terrenos fiscales, lo que simplifica bastante la expropiación. Sería un ferrocarril compartido por el aeropuerto y el servicio urbano, como en todo el mundo.
Así, después de setenta años, volvemos al planteo básico. En el camino pasó de todo, incluida la aeroísla, pero la sensatez se impuso. El esquema del ORSNA nos muestra un aeropuerto moderno, con un sistema de dos pistas paralelas y una (quizás dos) transversales, similar a muchos grandes del mundo, pero no a los gigantes con sistemas de cuatro pistas paralelas, que por muchos años no serán necesarios, pero que serían posibles con el terreno disponible. Lo que parece mucho más difícil de solucionar es la materialización de un acceso rápido hacia el norte del conurbano.
Pero tener un buen proyecto no es lo mismo que poder construirlo. En 1944 se podía tomar la decisión de construir un aeropuerto y construirlo, pero ahora las cosas serán distintas, porque la propuesta deberá pasar por diversas instancias administrativas y judiciales que requerirán mucho tiempo. Seguramente los vecinos protestarán por diversos motivos, mientras que otros favorecerán la idea pensando en una valorización de sus propiedades. En la medida en que será, por lejos, la obra más grande que se encarará por mucho tiempo en la región metropolitana opinarán, por lo menos, la ciudad, la provincia, los municipios involucrados, la Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo, ONGs de todo tipo y seguramente muchos temas se judicializarán, con la consiguiente demora en las decisiones.
Los tiempos se acaban
Un problema adicional que plantea la construcción de la tercera pista y las ampliaciones necesarias para duplicar el tráfico, es quién va a hacer las inversiones.
El aeropuerto fue concesionado en 1998 por un plazo de treinta años (hasta 2028). Ese contrato fue renegociado y la última corrección conocida es la que se hizo en 2007, que llevó la duración de la concesión hasta 2028, o sea que quedan doce años de AA2000. No parece un plazo razonable para financiar la obra que estamos analizando.
En síntesis, la construcción de una nueva pista en Ezeiza no se podrá financiar durante el plazo de vigencia de la concesión actual. La tremenda tentación, muy argentina, es prorrogar la vigencia de la concesión, pero los numerosos incumplimientos del concesionario no aconsejan darle este premio inmerecido.
Foto de portada: Corta final a la pista 35-17 de Ezeiza. A la izquierda de la imagen, los edificios de la terminal (foto: L.W. Photography).
