La (r)evolución de los aviones (II): Infraestructura y aeronaves

Desde 2008, año de la estatización de Aerolíneas/Austral, hasta 2016 el tráfico aéreo doméstico argentino estuvo cerca de duplicarse. Fue un período en el que estuvo muy claro que tanto las administraciones, de Recalde primero y de Constantini/Dell’Acqua después, tuvieron el objetivo de crecer, y lo lograron.

Pero este crecimiento, que es atribuible en su casi totalidad al aporte de Aerolíneas/Austral, porque Latam perdió participación y el resto fue marginal, tuvo algunas características no tradicionales. La primera de ellas fue que se propuso crear rutas entre ciudades del interior, al principio con cierta timidez y luego de modo decidido.

Este fenómeno no puede atribuirse a un solo motivo, pero sí puede afirmarse que las limitaciones de Aeroparque tuvieron mucho que ver. Esta estación, que en 2016 procesó un total de algo más de 11,6 millones de pasajeros y es la que más movimiento tiene en todo el país, ha llegado al límite de su capacidad de dar un servicio eficiente, por lo que la única alternativa que había para crecer en el tráfico doméstico era no pasar por allí.

La mayoría de los aeropuertos del interior tenían capacidad ociosa, lo que permitió aumentar su uso sin mayores complicaciones, pero algunos también estaban cerca de su límite y, en general, no estaban preparados para una operación todo tiempo desde el punto de vista de las comunicaciones y las ayudas a la navegación en general.

Si desglosamos el crecimiento de las terminales en este período, veremos que el aumento de tráfico no fue lineal y que fue distinto según diversos factores locales.

Así resulta que estaciones que venían de años o décadas de estancamiento tuvieron un crecimiento importante, que debe ser explicado en cada caso, mientras que aeropuertos que teóricamente tienen un movimiento más maduro, como Ushuaia, Ezeiza e Iguazú, están por debajo del crecimiento general del sistema.

Esta realidad llevó a la necesidad de plantear un plan de obras importante en prácticamente todas las terminales del interior del país con servicios regulares, algo mucho más complicado de hacer en Buenos Aires.

Los planes de obras

En febrero de 2016, dos meses después de haber asumido, la gestión Macri presentó su primer plan aeroportuario, que preveía un desembolso de 13.150 millones de pesos a lo largo de cuatro años para mejorar catorce aeropuertos (Aeroparque, Córdoba, Ezeiza, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Posadas, Puerto Madryn, Salta, San Fernando, San Juan, San Martín de los Andes, Trelew y Tucumán).

Todavía no se hablaba de la “revolución de los aviones”, pero el comunicado que se dio en ese momento hablaba de brindar “las condiciones para que vuelen más personas y más aviones, sin demoras y con más frecuencias, con la seguridad y comodidad necesarias para mejorar la experiencia de las 23 millones de personas que los utilizan anualmente”.

Muchos se alegraron con la noticia, pero otros protestaron porque no habían sido tocados por la varita mágica, lo que condujo a un nuevo anuncio, en septiembre, que llevó la inversión a un total de 23.000 millones, y los aeropuertos a diecinueve (según se deduce del comunicado de Télam se agregaron Bariloche, Catamarca, Comodoro Rivadavia, Esquel, Formosa y La Rioja y se suprimió Puerto Madryn). Un tema interesante es que se hizo un desglose de los pagos, 18.970 millones para obras civiles, 2.340 para ayudas a la aeronavegación y 1.700 para mejorar la situación de la aviación civil (¿?). El comunicado también decía que el dinero provendría “del cobro de las tasas de aviación, y de los aportes del operador privado”. No se informó sobre modificaciones en el algoritmo que vincula los ingresos del sistema, el canon que paga AA2000 y las inversiones.

Es interesante agregar que en el mismo acto el presidente de la ANAC habló de obras en Morón, algo necesario e importante, con el dato adicional de que se trata de una terminal que está fuera del Sistema Nacional de Aeropuertos.

Las obras comenzaron con entusiasmo. Lo más importante que se hizo en 2016 fue la adecuación del aeropuerto de Mendoza, que exigió cerrar la estación durante 3 meses en la primavera.

En 2017 los trabajos continúan a buen ritmo. En la actualidad está cerrado el aeropuerto de Tucumán, que también recibirá una actualización importante.

Más allá de las obras civiles, que es lo que se ve, también se están haciendo inversiones en sistemas de comunicaciones y navegación aérea. Esta tarea, aparentemente, está a cargo de EANA.

Un tema muy interesante en el análisis de la demanda aeroportuaria es la irrupción de los vuelos internacionales a aeropuertos del interior, que hasta ahora eran escasos.

Esta situación comenzó a revertirse en los últimos años, al principio porque empresas extranjeras visualizaron una posibilidad de negocios en este tráfico y luego porque las empresas locales también comprendieron que algo debían hacer en este aspecto. La cuestión es que hoy tenemos algunas puertas de entrada que se han sumado a Ezeiza, según el siguiente detalle:

La ciudad de Buenos Aires

Para el desarrollo aerocomercial de la República Argentina, la ciudad de Buenos Aires es el hueso más duro de roer. Sus dos principales aeropuertos procesan más de 21 millones de pasajeros anuales y ambos, sobre todo Aeroparque, se encuentran saturados.

Hablar de aeropuertos saturados no es hablar del fin del mundo. Se trata de una situación bastante común en muchas ciudades, que requiere tomar medidas para remediarla, y estas medidas siempre se agotan en el tiempo, lo que requiere la adopción de nuevas medidas, y así sucesivamente. Ésta es la realidad del mundo aeroportuario. Por supuesto, hay casos más difíciles que otros, y soluciones más caras que otras. Casi siempre llega un momento en el que no se puede seguir agregando tráfico, y ese momento exige una muy prolija planificación.

Yendo al caso de Buenos Aires, Ezeiza tiene posibilidades de crecer sin mayores sobresaltos, aunque ello exigirá la construcción de una nueva pista paralela (ver La nueva pista de Ezeiza) y encarar con seriedad el tema del transporte hasta el aeropuerto desde toda el área metropolitana. Distinto es el caso de Aeroparque, encerrado en un lote muy limitado. En ambas terminales se han hecho trabajos de diversa magnitud en los últimos tiempos, pero está claro que Aeroparque no podrá duplicar su actividad en cuatro años, lo que exige que se tomen medidas que exceden a la terminal vista como un hecho aislado.

Una prueba de la falta de conocimientos en materia de política aeroportuaria fue la internacionalización de Aeroparque, en 2010, que dio lugar a su reciente desinternacionalización. Al principio el tema se planteó como una “avivada” de Aerolíneas/Austral para mejorar su posición competitiva, ignorando que la primera ley del transporte aéreo internacional es la reciprocidad. Por este motivo vimos en la terminal porteña aviones brasileños, chilenos y paraguayos, que no estaban para nada dentro de los cálculos originales, y la ventaja competitiva no fue tal.

Pero los aviones extranjeros, en un aeropuerto saturado, ocupaban un espacio que no podían ocupar las máquinas de Aerolíneas/Austral, que hacían vuelos domésticos. Por ello no tuvieron más alternativa que recalar en Ezeiza, algo que no tenía sentido y que fue muy criticado en las ciudades del interior que se vieron afectadas en sus comunicaciones por esta medida. El resultado fue que entre 2010 y 2016 Aeroparque ganó 827.000 pasajeros internacionales que, en su mayor parte, son atribuibles a la internacionalización. Ezeiza ganó 212.000 pasajeros domésticos, que mayoritariamente hubieran ido a Aeroparque y no cupieron.

Muy distinto es el caso de El Palomar, elegido por FlyBondi para ser la base de sus futuros servicios a la ciudad de Buenos Aires. Desde el punto de vista de la teoría de las low cost, es una decisión impecable, no operar en los aeropuertos tradicionales de la ciudad, que están saturados y son caros, e instalarse en un aeropuerto militar prácticamente sin uso, con la esperanza de tener menores costos. En Europa esto se hizo con los antiguos aeropuertos de la OTAN, innecesarios luego de la caída del muro de Berlín.

En nuestro caso, hay algunas cuestiones administrativas a tener en cuenta: El Palomar no es parte del Sistema Nacional de Aeropuertos ni tiene su espacio aéreo controlado por EANA y hay restricciones en el contrato de concesión de AA2000 para hacer operaciones comerciales masivas allí. Son todos temas a aclarar en sede burocrática, y no dependen solamente de la voluntad del Ministerio de Transportes. Además, a pesar de ser un aeropuerto público, es base de una de las guarniciones aéreas más importantes del país, lo que preanuncia algún grado de conflicto interno en su operación.

La pista de El Palomar tiene el mismo largo que la de Aeroparque, pero tiene la ventaja de ser más ancha, por lo que podrían operar aeronaves similares en ambas estaciones.

La propuesta de FlyBondi incluyó la adaptación de las instalaciones para la operación de la línea aérea, trabajo para el que se contrató al estudio de arquitectura BMA (Bodas, Miani y Anger), que tomó partido por ocupar el sector sur del predio, vecino al acceso oeste, lo que facilita las obras de acceso vial, realizando un anteproyecto que, para el lado aire, sólo agregó una plataforma, con capacidad para estacionar doce aeronaves tipo A320/B738, estacionadas a 45º, sin mangas telescópicas. Las facilidades se completan con una pequeña calle de rodaje.

Del lado tierra propuso un edificio muy sencillo, desarrollado en una planta y descripto como “galpón metálico”, con cerramientos laterales de mampostería de bloques de hormigón e internos de Durlock. El partido prevé la posibilidad de algunas ampliaciones, no muy definidas.

Se previó además una playa de estacionamiento anexa, con capacidad para 940 cocheras, con posibilidad de construir luego otra para 1.320 cocheras.

El proyecto se completa con un análisis hidrológico. El aeropuerto actual es vecino al arroyo Morón, y su terreno está cruzado por diversos afluentes de éste, habiendo diversas obras de drenaje construidas. La memoria descriptiva define la zona donde se prevé hacer las construcciones como “bastante comprometida desde el punto de vista hidráulico y anegamientos” y plantea que “deberá ser analizado con particular atención para no provocar mayores perjuicios”. Hay una propuesta de mejoras de los drenajes existentes en el lugar.

Según FlyBondi, el costo de todo esto andaría por los 12 millones de dólares, aunque en su presupuesto hubo varios espacios en blanco.

Con estos antecedentes la ANAC solicitó a su Dirección de Aeródromos un informe técnico, que llevó el número 1689/2016, que luego de dieciséis consideraciones bastante lapidarias (fundamentalmente referidas a lo exiguo de la información y la falta de cumplimiento de requisitos diversos) concluyó en que “con los escasos datos presentados y el nivel de documentación, no es posible realizar una evaluación técnica adecuada que permita emitir factibilidad al emplazamiento propuesto”.

Pero lo que debería haber terminado en una invitación al solicitante de ampliación de información derivó hacia un nuevo proyecto, aparentemente realizado en sede de la ANAC, completamente distinto del anterior y, fundamentalmente, mucho más costoso. La nueva propuesta plantea la ocupación del sector oeste del aeropuerto, ribereña con el arroyo Morón y actualmente baldía, planteando la construcción de una plataforma mayor que la anterior, largas calles de rodaje y mayores edificios y playas de estacionamiento.

La principal diferencia teórica entre ambos proyectos es que el primero se limita a satisfacer las necesidades de FlyBondi, sin ninguna previsión para otro tráfico, mientras que la segunda, si bien tiene una capacidad inicial similar, deja abiertas algunas puertas para futuras expansiones del lado tierra.

En los últimos días FlyBondi anunció a la prensa la ejecución de una propuesta muy parecida a ésta, pero declaró que la inversión prevista será de 30 millones de dólares. Si se piensa que la inversión comprometida por la empresa es de 75 millones, parece haber una desproporción.

Los aviones

Las empresas aéreas, desde el fondo de los tiempos, lo primero que muestran al público son sus aviones, preferentemente volando. En cierto sentido, no parece ser éste el caso.

Las compañías que existen (American Jet, Andes y Avianca) han hecho precisiones sobre las máquinas que tienen y las que piensan incorporar y, en general, sus planes se vienen cumpliendo.

Pero las grandes startups (Alas del Sur, FlyBondi) son muy poco explícitas a este respecto. No hemos visto ninguna foto de sus máquinas, sólo dibujos de computadora, y hay poquísimas precisiones sobre la verdadera disponibilidad que tienen estas empresas sobre aeronaves. FlyBondi informó sobre el cierre de una carta de intención para el alquiler por un Boeing 737/800 que, según las informaciones de prensa, tiene más de dieciocho años de fabricado. Se parece más al viejo modelo de low cost de People Express que al moderno de Ryanair.