La (r)evolución de los aviones (III): El factor humano y las empresas

La noticia de que se duplicará la cantidad de pasajeros en el transporte aéreo argentino ha movilizado a muchos sectores, que ven oportunidades y amenazas.

En el primer sector están los trabajadores, que ven una posibilidad real de tener alternativas para desarrollar sus carreras profesionales pero, al mismo tiempo, otros trabajadores resultan los principales objetores de esta política que ven como una amenaza a la posición de Aerolíneas/Austral. Hilando fino, podemos decir que el entusiasmo está entre quienes quieren progresar, y la oposición entre los que ya progresaron, que piensan que van a perder sus conquistas gremiales logradas a través de décadas de “lucha”.

El personal aeronáutico

Hay varias categorías de personal aeronáutico. Algunas, como los pilotos y los que tienen certificados aeronáuticos son más difíciles de formar y mantener, porque hay cierta demanda mundial insatisfecha, pero hay otras (administrativos, maestranza, atención al público, seguridad) que son equivalentes a las de cualquier otra actividad.

Entre todos los que se consideran aeronáuticos hay una división muy importante, los que trabajan en Aerolíneas/Austral, o sea los empleados públicos, y el resto, formado por gente que alguna vez trabajó en LAPA, Dinar, Southern Winds o Sol, quizás ahora esté en Latam y, con menos suerte, esté en el transporte no regular, el trabajo aéreo, o simplemente desocupada. También hay una diáspora de aeronáuticos que, a partir de la crisis de 2001, buscaron un futuro mejor en otros países. Los que no volvieron pronto, hoy están trabajando con buenos sueldos en lugares tan disímiles como Panamá, Canadá, el Medio Oriente, China y otros.

El grupo Aerolíneas, al igual que la mayor parte de la administración pública, es en muchos aspectos una “gran familia”, con una relación carnal entre los trabajadores y el empleador, en la que los hijos heredan los puestos de sus padres que, a su vez, los heredaron de sus abuelos. El método tiene algunas ventajas, pero genera conflictos con los que no pueden acceder a las filas empresarias que, con el tiempo, han desarrollado resentimientos diversos, justificados o no, porque hay un conjunto importante de trabajadores aeronáuticos que “sienten” que Aerolíneas/Austral es un club que no los va a recibir nunca, y están muy ilusionados con la posibilidad de ingresar a nuevas organizaciones.

La situación ha sido muy bien aprovechada por las nuevas empresas aéreas, que han organizado diversos llamados a personal, con lo que han podido hacer un censo bastante aproximado de la verdadera oferta disponible de personal aeronáutico y sus historias profesionales.

Y, como ahora la información corre por las redes, han convertido a muchos de estos aspirantes en publicistas de sus emprendimientos. Quien mejor lo ha hecho es FlyBondi, que hasta llegó a reunir grupos y publicar sus fotos en la web sonrientes y felices, como si ya estuvieran trabajando en el mejor de los mundos.

La cima de la pirámide laboral

Pero duplicar la cantidad de pasajeros significa, duplicar la cantidad de trabajadores, o algo parecido. ¿Dónde está esta gente?

En primer lugar, digamos que no va a ser un proceso inmediato. Seguramente va a durar bastante más de los cuatro años propuestos por el gobierno, de los que nos quedan dos y medio.

El problema es que el Código Aeronáutico exige que el personal que cumpla funciones aeronáuticas a bordo de los aviones argentinos sea argentino, y aquí aparece una incógnita. ¿Existe ese personal necesario? ¿Está en el país? ¿Está dispuesto a trabajar en condiciones distintas de las de los convenios actuales? ¿Por cuánto tiempo?

Para un primer análisis cuantitativo, supongamos, por un momento, que todo lo que se dice sea cierto.

Alas del Sur dice en su página web que en 2017 va a tener tres A-320 y tres B-777. Para 2022 habla de doce A-320 y cinco B-777. Es la Audiencia Pública 218 dijo lo mismo.

Andes anunció en la Audiencia que piensa incorporar en 2017 dos B-737/800 y un MD-83. Agregó que la actual dotación de la empresa es de 210 personas, y que espera crecer para 2017 en 380 puestos de trabajo. No discriminó las categorías.

American Jet no ha informado sobre incorporación de nuevos aviones ni tripulantes.

Avian sostuvo en la Audiencia que incorporará seis ATR-72 y que espera incorporar 457 personas en 2017, entre ellos, 120 que formarán treinta tripulaciones de cinco personas por cada aeronave. También dijo que va a hacer el mantenimiento de sus máquinas en la Argentina.

FlyBondi, en la audiencia pública, habló de incorporar veintisiete aeronaves en 2021 y 1.500 trabajadores en los próximos cinco años. Por sus declaraciones de prensa y lo que se ve, lo más probable es que en 2017 no pase de traer un avión.

Con estos antecedentes, suponiendo que cada aeronave significa cinco tripulaciones completas, la demanda de personal aeronáutico que cumpla funciones a bordo, en el futuro cercano será la siguiente:

De esta tabla se desprende que en lo inmediato, si todo sale bien, serán necesarios 160 pilotos capacitados para línea aérea, dispuestos a aceptar las condiciones laborales que pongan sus nuevos empleadores.

¿Existe esta gente? Lo cierto es que nadie lo sabe, pero sí es posible estimar de dónde puede salir.

• Pilotos militares. No son tantos como podría pensarse, y el tema ya fue analizado en El éxodo de personal militar superior de la FAA a la actividad civil ¿a punto de repetirse?.
• Pilotos que volaron en LAPA, Dinar, Southern Winds, etcétera que no tienen satisfacción laboral en la actualidad. Es personal con experiencia, pero de cierta edad, eventualmente alejado del rigor de la línea aérea.
• Pilotos de Sol que no han encontrado un cauce laboral. Son pocos, con más experiencia en turbo que en jets, pero más jóvenes.
• Pilotos que están haciendo una carrera lógica. Hoy están volando en servicios no regulares, taxis o similares, después de haber hecho horas como instructores, aplicadores, traslados y hasta la aviación trucha. Es gente que desde el principio pensó en hacer una carrera aeronáutica cuyo escalón final es la línea aérea.
• Pilotos de la diáspora. En la medida en que tienen buenos salarios y ya están instalados en otras culturas, no van a venir masivamente ante la primera propuesta. Es gente que puede esperar y ver cuán exitosa es la revolución de los aviones. Además, dada la escasez mundial, reciben permanentemente propuestas interesantes en otros países.
• Pilotos de Aerolíneas/Austral o Latam. Siempre hay descontentos, aunque, presumiblemente, serán pocos los que decidan dar este salto.
• Pilotos de otras nacionalidades. Las empresas aéreas de todo el mundo conocen el problema de la nacionalidad y siempre tienen una oficina especializada en conseguir documentos de otros países para sus empleados. Es inevitable que eso pase en Argentina, donde es relativamente fácil conseguir una visa para trabajar.

Adicionalmente, y para los primeros tiempos, la tradición argentina siempre ha autorizado el ingreso temporario de extranjeros como instructores como mínimo.

Sumando todo esto, parecería que, siempre que se paguen salarios atractivos, será posible conseguir personal para pilotear las aeronaves de la primera etapa de la revolución de los aviones, pero es dudoso que, desde el punto de vista de los pilotos, se pueda duplicar el tráfico actual en los dos años que quedarían para ello.

Si las nuevas empresas que ingresen al sistema tienen éxito, y si esto no perjudica la actividad de Aerolíneas/Austral, sonará la campana de largada para que más jóvenes ingresen en las escuelas de vuelo en búsqueda de una profesión interesante, pero será un proceso largo, porque en aviación una cosa es tener un título habilitante, que se puede obtener en meses, y otra muy diferente tener la experiencia de años necesaria para acceder a la línea aérea, que se alcanza volando y, fundamentalmente, volando en los aviones adecuados; no es sólo hacer horas de aeroclub.

En el escalón siguiente de la pirámide está el personal de cabina de pasajeros, que también requiere una certificación aeronáutica para trabajar, pero mucho más fácil de conseguir.

Tradicionalmente, las empresas argentinas han preferido contratar personal sin ninguna calificación específica para estas funciones, dándole toda la capacitación necesaria dentro de la compañía. En los últimos años esto ha cambiado algo, y personal que estudió en las llamadas “escuelas de azafatas” ha sido bien recibido en Aerolíneas/Austral.

Dado que la formación de esta gente no requiere mucho tiempo, la eventual escasez de personal no será difícil de paliar, aunque subsistirá el tema de la experiencia.

En lo que hace al personal técnico, volvemos a la situación planteada para los pilotos, pero con un atenuante, porque el Código no exige la nacionalidad argentina para quienes desempeñen estas funciones. Probablemente el mayor problema sea encontrar gente con experiencia dispuesta a cambiar de empleador.

La base de la pirámide

Las empresas aéreas de todo el mundo, a partir de las desregulaciones, han tratado de llevar el nivel de sus salarios —tradicionalmente altos en todos los niveles— a valores equiparables a los de otras industrias, argumentando que no hay ninguna razón para que un empleado administrativo de una aerolínea cobre mucho más que sus pares de otro ambiente.

Fue un proceso doloroso, pero el objetivo empresario se logró, en gran medida, gracias a la ayuda de la tecnología, que hizo desaparecer muchos puestos de trabajo y así moderó las aspiraciones de los que quedaban.

Otros mecanismos utilizados para bajar el costo laboral fueron la tercerización y los contratos fuera de convenio, que significan el fin de la sindicalización aeronáutica.

En la Argentina hay bastante experiencia porque el proceso de tercerización está en marcha desde hace mucho. Es más visible en funciones de seguridad, pero está presente en muchos otros lugares, y ha sido posible merced a la colaboración o la pasividad de los sindicatos tradicionales, que no se molestaron mucho por esto.

La conclusión —aunque parezca extraña— fue la radicalización de estos trabajadores del sector aéreo, que viraron hacia posiciones de izquierda trotskista, al mismo tiempo que, buscando un gremio que los acepte, recalaron en UPADEP, un sindicato que tiene la misma conducción que tenía hace 37 años, donde hoy los sectores radicalizados tienen cierta fortaleza para enfrentar un cambio que seguramente ocurrirá en un futuro próximo.

La cuestión sindical

Los sindicatos, por su parte, no están preparados para un cambio importante del sector y, preventivamente, se han expresado en contra, asumiendo su configuración histórica de sindicatos de los empleados de Aerolíneas Argentinas, antes que sindicatos de todos los trabajadores aeronáuticos. Quedan dos alternativas, o se adaptan a una nueva realidad, o los trabajadores que aspiran a otra cosa buscarán otro tipo de representantes. Ya ocurrió con UALA, que nació de un conflicto profundo entre los pilotos de Aerolíneas Argentinas y los de Austral y están en génesis USTARA y ATCEPEA.

Hay muchos resentimientos entre los aeronáuticos, que están lejos de estar tan unidos como proclaman. Es muy probable que haya cambios importantes en la matriz sindical como consecuencia del crecimiento del sector.

Las empresas

La revolución de los aviones está pensada sobre dos bases. Por un lado Aerolíneas/Austral, a las que se dice que se apoyará y, por el otro, el ingreso de nuevos actores, sobre los que el gobierno no emite ninguna opinión.

Supongamos que Aerolíneas/Austral va a seguir siendo un actor fundamental del sistema. El requisito para que esto ocurra es que logre ser autosuficiente, un objetivo difícil de alcanzar, pero no imposible. El grupo empresario, en palabras de Isela Constantini, tiene “una estructura ineficiente (para) cargar el costo en las rutas internacionales o de cabotaje… No hay frecuencias suficientes ni destinos suficientes que consigan compensar el costo que tenemos de estructura”. Dicho en forma más descarnada, es necesario un programa de economías que incluya una reducción de personal. Los gremios lo saben, y de ahí su oposición a la competencia que desnudaría la verdadera situación de la empresa.

En el otro extremo, la realidad también muestra que Aerolíneas/Austral está fuertemente instalada en el mercado doméstico, y será muy difícil desplazarla.

Todo parece indicar que el gobierno actual piensa en “privatizar el crecimiento”, una experiencia que se planteó, sin convicción, durante el gobierno de Alfonsín y fracasó. Ahora las condiciones son distintas, pero el primer paso indispensable para encarar la cuestión es poner las cartas sobre la mesa. Todas.

Hasta ahora vemos tres tipos de aspirantes a participar de la “revolución de los aviones”:

• Empresas argentinas preexistentes (American Jet y Andes). Están desde hace años en el mercado y aspiran a crecer en el mismo. Nadie objeta su expansión, están acostumbradas a los usos y costumbres locales y tienen, por ahora, un techo a su crecimiento puesto por su limitada capitalización.
• Empresas extranjeras con redes importantes que buscan tener una base en la Argentina (Avianca). En teoría es un caso parecido al de Latam, y hasta eligió un método similar para ingresar al país, que fue comprar una pequeña empresa local. Hasta ahora ha hecho inversiones tangibles (aviones) y ha contratado personal local, pero ha sufrido complicaciones políticas inimaginables para alguien que no mamó la realidad del peronismo. Además se manejó mal desde lo político, al punto de mantener en su directorio a la figura más odiada de todo el ambiente aeronáutico argentino (civil y militar). Ha anunciado el comienzo de sus operaciones a la brevedad, pero ver para creer.

Dentro de este grupo, además, podría estar una Norwegian Argentina.

• Startups (Fly Bondi y Alas del Sur). Son empresas surgidas de la nada, que proponen muchísimo pero también les cuesta muchísimo mostrar el capital necesario para cumplir con sus proyectos. En rigor, todavía no tienen en orden sus papeles.

Una versión lógica que corre en el mercado es que cuando tengan la parte burocrática solucionada serán vendidas a capitalistas en serio. No sería una novedad, porque ésta era la costumbre de los brokers que lograron las concesiones con las que funcionaron los ferrocarriles ingleses en el siglo XIX.

Se presume que en algún momento antes de fin de año se realizará la postergada audiencia pública anunciada para marzo, con el objeto de dar más autorizaciones y concesiones. Las palabras mágicas en estas cuestiones siempre han sido “ver para creer”. De todos modos, no hay tiempo material para que alguna otra empresa empiece a operar vuelos regulares en 2017.

Entre los que estarían anotados para ingresar a la palestra, el más notable es Norwegian, que próximamente comenzará a volar a Buenos Aires desde Londres como empresa inglesa y ya ha formado dos empresas argentinas (Norwegian Air Argentina S.A y Air Shuttle Holding S.A.).

Hay otros nombres, algunos más o menos lógicos, pero es evidente que todo se está retrasando como consecuencia de querellas políticas que el gobierno no sabe procesar.

Los pasajeros

Un último interrogante en esta cuestión es dónde están los 22 millones de pasajeros necesarios para duplicar los 22 millones actuales.

La lógica comercial dice que si los precios bajan, la demanda aumenta. Es cierto y vale para que los actuales pasajeros aéreos viajen más, en el supuesto caso de que tengan necesidad de hacerlo.

Pero la incorporación de nuevos pasajeros que actualmente no utilizan el medio aéreo pasa por otras variables, la primera de las cuales es que el atractivo del precio no se debe limitar al valor del pasaje, sino que requiere una rebaja sistémica. Un estudio periodístico reciente llegó a la conclusión de que un taxi entre el centro de Buenos Aires y el aeropuerto de Ezeiza puede costar más que un vuelo de una hora, y estas son las realidades que pueden echar por tierra cualquier idea de vuelos baratos frente a los autobuses. Si sumamos los costos de los servicios en los aeropuertos (bares, compras ocasionales), que son muy superiores a los de las terminales de otros medios de transporte, estamos en problemas.

Se habla bastante de que los vuelos baratos van a captar muchos viajeros que hoy se mueven en su auto particular. Matemáticamente esto sería beneficioso para grupos de no más de dos o tres personas, pero para las vacaciones familiares el auto seguirá siendo invencible.

Adicionalmente, quien viaja en auto tiene un auto gratis a su disposición en su destino, algo que ningún pasaje barato puede compensar. Y sabemos que moverse en muchas localidades del interior tiene sus problemas.

Donde sí puede haber buena demanda es en el segmento de los turistas extranjeros, eventualmente arribados al país en algún vuelo low cost. En este aspecto, las propuestas de Avianca, Latam y Norwegian, que están pensando en redes domésticas e internacionales es interesante.

A modo de conclusión

En la Argentina, o en cualquier lugar del mundo, la propuesta de dar un fuerte impulso a un sector que tiene su desarrollo rezagado debería ser recibida con entusiasmo. Pero los argentinos, que ya estamos muy golpeados por experiencias de todo tipo, no confiamos en nuestras autoridades, tampoco confiamos mucho en nosotros y confiamos menos en empresas que nos prometen maravillas.

La revolución de los aviones no escapó a esta regla: algunos la apoyan porque ven sus beneficios, otros la atacan porque creen que va a afectar sus intereses tradicionales y otros, sin negar sus beneficios, critican la implementación y la desprolijidad, aduciendo que sin cimientos firmes cualquier edificio se derrumba.

La realidad nos dice que los cronogramas propuestos inicialmente, salvo en lo que hace a Aerolíneas/Austral, no se están cumpliendo. Incluso ya hay algunas malas noticias: Andes Líneas Aéreas inauguró en enero, con gran despliegue promocional, su ruta a Mar del Plata, con conexiones a otras ciudades del interior, y poco después, silenciosamente, canceló esos vuelos.
Por otro lado, resulta evidente que los inversores internacionales siguen mirando al país con cierta desconfianza y que difícilmente ocurra nada concreto antes de las elecciones.

Y después veremos.

Imagen de portada: Aspirantes a ingresar a FlyBondi con funcionarios de la empresa y el perro oficial de la compañía (foto FlyBondy).