San Justo, La Plata, San Antonio de Areco, Zárate… En los últimos tiempos hemos visto una fuerte tendencia de las autoridades (de cualquier tipo) a avanzar sobre los predios en los que funcionan los aeroclubes y otras instituciones de la aviación civil, en particular, la deportiva.
El tema es relativamente sencillo, pero admite dos visiones diametralmente opuestas. Para unos son tierras públicas casi ociosas, ocupadas por grupos minúsculos de ciudadanos, que las usufructúan con títulos imperfectos y que tienen recursos para pagarse sus excentricidades, por lo que deben pagarlas. Agregan que hoy son lotes suburbanos o casi, que por la evolución lógica de la dinámica territorial tienen destinos socialmente más importantes, como viviendas, hospitales, escuelas y afines.
Pero para los otros, son terrenos en afectados a tareas fundamentales para el desarrollo nacional y regional, y por lo tanto deben ser mantenidos como están, como una cuestión estratégica. No dicen nada del aspecto recreacional de la aviación liviana.
En el fondo estamos frente a un nuevo capítulo de la discusión por la posesión, el dominio y el usufructo de la tierra, que se arrastra desde que la humanidad comenzó a funcionar como sociedad. Puede demostrarse que la organización de todos los estados y la mayoría de las guerras de la historia tienen algún tipo de vinculación con estas cuestiones.
La aviación civil argentina
Después de los primeros tiempos, que hoy se narran como historias épicas, la aviación argentina realmente organizada comenzó con el fin de la Primera Guerra Mundial, cuando llegaron muchos profesionales en busca de un trabajo que escaseaba en Europa, se importaron algunas máquinas y, fundamentalmente, el Ejército, decidió poner su comando de aviación a la altura de los tiempos que corrían.
El alma mater de este proceso fue el coronel Enrique Mosconi, que decidió cambiar el esquema de una aviación militar que revoloteaba alrededor de El Palomar por el de una aviación militar con capacidad de llegar a todos los puntos del país. Para hacer de esto una realidad necesitaba personal capacitado, aeronaves e infraestructura.
Muy pronto comprendió que los presupuestos militares nunca alcanzarían para solventar sus proyectos, y así fue que ideó un sistema en el que una aviación civil fuerte, que entonces no existía, serviría como apoyo de la militar. En sus propias palabras:
“…el fomento decidido a la aviación civil significa directamente el progreso de la aviación militar y la acción de ésta será siempre concordante con aquélla.
“El Palomar, presta en todo caso su apoyo y su concurso, facilitando elementos a los aviadores y haciendo invariablemente el distingo entre lo que tiene o carece de carácter comercial, pero de cualquier manera en la convicción de que en definitiva, cuanto se haga en tal sentido, contribuye al progreso de la aeronavegación militar, también procurando de paso que su acción se extienda, porque ya es tiempo, más allá de los límites de la Capital…”
Esta política fue una bendición para la escuálida aviación civil, porque significó que el Ejército destinaría presupuestos sin antecedentes al fomento de la actividad.
Pero también fue el comienzo de una relación difícil.
Mosconi fomentaba la creación de aeroclubes y éstos, como carecían de medios, pedían todo al Ejército. Éste tenía intereses muy claros: necesitaba aeródromos para sus vuelos al interior, y los aeroclubes eran un intermediario ideal para esto.
Así fue que el arma, en febrero de 1921, anunció un plan para organizar seis líneas de infraestructura aérea que, basadas en el Palomar, llegarían a todo el país, previendo una inversión de $ 6.655.500 repartidos en sesenta y cuatro estaciones. Pocos meses después ya se habían habilitado campos en Alto Pencoso, Apóstoles, Cañada de Gómez, Carbó, Concepción del Uruguay, Concordia, Corrientes, Crespo, Cruz del Eje, Curuzú Cuatiá, Chivilcoy, Diamante, Goya, Horcones, Ibicuí, Jujuy, Junín, La Paz, La Rioja, Ledesma, Lugones, Mercedes (Corrientes), Monte Caseros, Nogoyá, Orán, Paraná, Paso de los Libres, Patquia, Posadas, Rafaela, Rosario, Rosario de la Frontera, Rosario del Tala, Rufino, Saladas, Salta, San Lorenzo, San Luis, San Nicolás, San Pedro (Buenos Aires), San Pedro de Jujuy, Santa Rosa, Santiago del Estero, Santo Tomé, Serrezuela, Tucumán, Victoria, Vicuña Mackenna, Villa María, Villa Mercedes y Villaguay.
Si bien estos campos eran simples terrenos fiscales llanos alambrados con una mínima señalización, es fácil imaginarse lo que fue para el interior del país recibir de la noche a la mañana a la aviación nacional. Como si esto no bastara, en el mismo año se destinaron a los aeroclubes cuarenta aviones Caudron, que no pudieron satisfacer todos los pedidos que hubo.
Había llegado Papá Noel.
Pero Papá Noel tenía ideas que iban más allá de fomentar a los aeroclubes. Pensaba que con esta política se formarían centenares de pilotos, que se mantendrían entrenados y serían una reserva interesante para el arma, y al mismo tiempo creía que así se neutralizaría la influencia de los pilotos y mecánicos extranjeros que habían llegado en legión a la Argentina para vivir de la aviación, una ciencia que conocían bien, y que suscitaban, como era lógico, cierta desconfianza de los militares por su condición de extranjeros.
Probablemente, en la década de 1920, las ideas de Mosconi eran las más adecuadas para lograr un rápido desarrollo de la aviación en la Argentina, y la prueba de ello es que ese desarrollo, con algunos sobresaltos, se logró.
Pero al mismo tiempo se generó una mentalidad en el sector civil, que asumió que siempre sería subsidiado por los militares, lo que no impidió conflictos muy serios entre ambos, que se suavizaban cuando llegaban los fondos a los clubes, aunque muchas veces estos fondos no eran tantos como aquéllos querían, y la tensión aumentaba.
En 1930, luego del golpe militar que destituyó a Yrigoyen, la Dirección de Aviación Civil, que era la dependencia militar que entendía en el sostenimiento de los aeroclubes, fue trasladada al Ministerio de Interior, o sea que pasó a ser un organismo civil. Al mismo tiempo se desataba sobre el país la mayor crisis económica que había afectado al sistema capitalista en toda su historia, lo que significó que los subsidios se cortaron, no porque fueran civiles quienes tenían que darlos, sino porque no había fondos.
Pero los aeroclubistas no lo entendieron así, y en esos años bregaron por la vuelta al ámbito militar porque creían que sólo así lograrían volver a recibir los subsidios como antes. Varias veces se reunieron con el presidente Justo para solicitar esto.
Debieron esperar hasta 1943, cuando otro golpe militar, el que dio lugar al peronismo, volviera a poner a la aviación civil en jurisdicción militar.
El peronismo
Habían pasado muchas cosas en el mundo. Fundamentalmente, la Segunda Guerra Mundial estaba mostrando la importancia estratégica de la aviación militar y, al mismo tiempo, que un piloto de aeroclub no era, ni por asomo, un piloto militar.
Aquí esas cosas no se entendieron del todo, aunque hay que reconocer que dentro del Ejército Juan Rawson Bustamante y Juan José Güiraldes vieron desde muy temprano el cambio global que estaba ocurriendo y trataron, por los medios a su alcance, de ponerlo en conocimiento de las Fuerzas Armadas locales.
A ellos se debe la formulación local de la doctrina del poder aéreo, expresado como “la capacidad para ejercer acciones a través del aire por medios aeronáuticos”. La extensión de este concepto implicaba el desarrollo de la capacidad aeronáutica militar, civil y comercial, incluyendo la industria y la provisión de materiales. Nunca nadie lo escribió con claridad pero, para la mentalidad militar de la época esto significaba el control militar de todo lo que volara o pudiera volar.
Al mismo tiempo había otro cambio, más local, que fue el enriquecimiento de la Argentina. Sobraba el dinero, y el gobierno pensaba que lo mejor que podía hacer era gastarlo. Se gastó muchísimo en aviación en esos años, lo que incluyó el equipamiento completo de la Fuerza Aérea con material moderno, la creación de líneas aéreas desde casi cero, la construcción de infraestructura y la compra de cientos de aviones para los aeroclubes.
Ahora habían llegado los Reyes Magos.
Los años que siguieron fueron fáciles. Algunos dicen que fue la época de oro de los aeroclubes, que tenían todos los aviones que querían y, como si eso fuera poco, si se les rompían se los reemplazaban.
Por supuesto había tensiones, pero eran suaves. Con dinero, hasta crecen lindas las plantas de interiores.
Los clubes y la tierra pública
Los clubes, en la Argentina, son asociaciones civiles sin fines de lucro. Pueden tener mil objetos sociales distintos, pero la ganancia pecuniaria no es uno de ellos. Esto ha desarrollado una mentalidad que podríamos llamar ventajista, que siempre buscó obtener beneficios a través de subsidios y otras prebendas como la cesión de tierras.
Si miramos las canchas de fútbol profesional que hay en la Argentina, es llamativo que un porcentaje muy significativo está al lado de algún ramal ferroviario. Esto se debe a que los terrenos ferroviarios —que son otra historia que viene del siglo XIX— fueron tierras públicas (con matices) que de un modo u otro terminaron siendo cedidas a los clubes. No es el único caso. Los parques de Palermo, en Buenos Aires, han cedido muchas hectáreas a clubes de diversa naturaleza y, a poco que se investigue, el fenómeno es general. ¿Por qué habría de pasar algo distinto con los aeroclubes?
La gran diferencia entre unos y otros, fue la habilidad de sus dirigentes para lograr la titularidad de estos lotes, pero en un país en el que la ocupación de la tierra es una constante histórica, más de uno llegó a hacer obras importantes sobre terrenos ajenos.
Independientemente de lo anterior, hay que reconocer que los aeroclubes, en diversas oportunidades reclamaron estas tierras, con resultados varios. Por ejemplo, en la IV convención argentina de aeroclubes, que se desarrolló en octubre de 1970, se votó una recomendación para que la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA) solicitara a las dependencias nacionales, provinciales municipales o entes autárquicos; del Estado la cesión a perpetuidad de los campos donde funcionaban los aeródromos de los clubs. Es curioso que no se solicitara la propiedad.
La realidad actual es que decenas de terrenos asignados a aeroclubes a partir de la década de 1920 siguen estando ocupados por éstos. Otra realidad es ninguna de estas instituciones, con su capacidad para generar fondos, hubiera sido capaz de comprar sus propias instalaciones.
El Aero Club Argentino, la entidad más antigua en la materia, es un buen ejemplo.
- Cuando se fundó no tenía sede y usó instalaciones de la Sociedad Sportiva, un club que usufructuaba los terrenos militares donde ahora están las canchas de polo de Buenos Aires, que siguen siendo terrenos militares.
- Su primer aeródromo (1910) estuvo en Villa Lugano (un espacio vacío en ese momento), pero el terreno (63 hectáreas) era de las firmas Testoni Chiesa y Cía, y Fiorito Hnos., que se asociaron con el club para hacer un negocio de espectáculos aéreos.
- Cuando se creó la Escuela de Aviación Militar, en El Palomar, se instaló allí sin costo alguno.
- Cuando el 24 de febrero de 1920 Mosconi decidió suprimir la actividad civil de El Palomar fue a recalar en San Isidro, en instalaciones de la Compañía Rioplatense de Aviación.
- En 1926, cuando el dueño de las instalaciones de San Isidro desapareció, se trasladaron al recién inaugurado aeropuerto de Morón donde estuvieron varios años hasta que el gobierno peronista les asignó el predio de San Justo.
- En 2010 el gobierno provincial decidió ocupar el predio para hacer diversas obras, y de hecho el aeródromo está más o menos clausurado desde entonces. El club se mudó al predio público más cercano que encontró, que fue Morón, su antigua sede.
Queda claro que el club jamás tuvo instalaciones propias. Con variantes, esta es la historia territorial de casi todos los aeroclubes argentinos. El problema de fondo es que estas instituciones nunca tuvieron la capacidad de generación de fondos para comprar un aeródromo y, en muchos casos, ni siquiera para comprar aviones.
Si hacemos un análisis fino, no se trata solamente de un problema de los aeroclubes, también lo es de la aviación comercial. Cuando se resolvió privatizar los aeropuertos argentinos, se diseñó un sistema por el que los rentables (Ezeiza, Aeroparque, Córdoba) subsidiarían a los demás, pero hilando aún más fino, resulta que los ingresos aeronáuticos (tasas y afines) no alcanzan para pagar los costos de la infraestructura aeronáutica, y por esta razón los aeropuertos, aquí y en todo el mundo, se han convertido en shoppings que hasta tienen un aeropuerto. Evidentemente el negocio aeronáutico, el que sea, tiene un problema grave, porque si no puede pagar su infraestructura no es un negocio.
Pero hay una diferencia entre los aeropuertos comerciales y los aeroclubes. La aviación comercial tiene un lugar claro en el funcionamiento de la sociedad, mientras que la aviación que hacen los aeroclubes, que alguna vez lo tuvo, hoy está totalmente desdibujada. No puede seguir hablando de su su misión como formadora de pilotos ni de su capacidad de evacuación de enfermos (o transporte de órganos para transplantes) —sus dos argumentos históricos más exitosos— porque en ambos aspectos no ha sabido actualizarse ni profesionalizarse.
En los años cincuenta un monomotor Cessna o Beechcraft admitía sacarle los asientos y ponerle una camilla. Hoy esos aviones siguen en las flotas de los aeroclubes, pero poniéndoles una camilla no se convierten en avión ambulancia. Además, los aviones para aeroclub de estos tiempos, desde el Petrel hasta cualquier todoplástico, no fueron diseñados como aviones utilitarios sino para vuelos de placer. Sirven para hacer escuela básica, pero no mucho más.
Las diversas localidades del país hoy no se jactan de sus aeroclubes y se preocupan más por sus equipos de fútbol, de basket y hasta de hockey que, por otra parte, son más accesibles para todos.
Nos guste o no, ésta es la realidad. ¿Tiene sentido que la actividad aeronáutica civil argentina sea en 2015 una entidad mendicante? Personalmente creo que no, pero a esto hemos llegado.
La urbanización y la soja
“Uno cree que vive en el campo, y un día descubre que está en los suburbios”. Es inevitable. Ocurre en todo el mundo, y afecta el paisaje. Las chacras se van loteando, la tierra se valoriza, los cultivos se van trasladando a campos más baratos…
En este marco, un aeroclub que funciona los fines de semana y que tiene un puñado de socios no tiene un lugar lógico en la actual puja por la tierra.
Sobre todo cuando hay que construir viviendas, escuelas, hospitales, espacios verdes y complejos deportivos que serán usados por todos.
Inevitablemente, el hilo se corta por lo más delgado, y en esta sumatoria de tensiones sociales un aeródromo de bajo movimiento es muy difícil de explicar y, tarde o temprano, va a desaparecer.
Algo equivalente pasa con la soja. En los aeroclubes sobra terreno, y éste se cultiva. La costumbre es viejísima, y nadie la objetó durante muchos años, pero a partir del boom de la soja, que hizo que en la Argentina se cultivaran hasta las banquinas de las rutas, abrió las puertas a la discusión sobre los frutos de los terrenos donde funcionan los aeroclubes.
La muerte de un aeropuerto
En el partido de Tigre, en el gran Buenos Aires, más exactamente en El Talar, hay un barrio que se llama El Embrujo. Embrujo fue, hace muchísimos años, un caballo de carreras, padrillo famoso, crédito de las haras El Paraíso, fundadas por Ernesto Pueyrredón.
Ernesto Pueyrredón fue, además, propietario y director de Aeroposta Argentina entre 1937 y 1946. Cuando su grupo empresario compró la antigua empresa francesa, entre otras cosas, recibió el aeropuerto de Pacheco que, en 1927 había sido el mejor equipado del país y, en 1937, no era malo. Prueba de ello es que se siguió usando durante más de diez años para servicios comerciales, pero Aeroparque era mejor y estaba más cerca del centro de la ciudad, lo que movió a Aeroposta a trasladar su base allí. Pacheco funcionó como taller durante un tiempo, pero no tenía interés comercial para la empresa, que, en 1953, optó por vender el terreno que fue dividido en dos sectores, uno industrial (donde estaban los hangares), que integró una fracción de veintinueve hectáreas, y otro residencial, de 68 hectáreas, que se urbanizó, con calles (algunas pavimentadas) y otras infraestructuras, dividiéndose en 1.504 lotes de alrededor de 350 metros cuadrados que, siguiendo la usanza de la época, se remataron para ser pagados un veinte por ciento al contado y el resto en 120 cuotas. El conjunto se denominó “Barrio Parque El Embrujo”.
El secreto de este proceso fue que el aeropuerto había sido reemplazado por otros. No tenía sentido mantenerlo.
Muy cerca de allí, en Don Torcuato, se encuentra otro aeropuerto privado que también funcionó, durante décadas. En sus días de gloria, llegó a ser el de mayor cantidad de movimiento de aeronaves del país. Cuando yo lo conocí, a principios de los años cincuenta, estaba realmente en el medio del campo, pero la urbanización lo fue rodeando, resultó imposible ampliarlo, y comenzó una lenta decadencia que llevó a sus dueñas a la conclusión de que no tenía sentido continuar, y lo cerraron. Todos lo lamentamos, pero fue una decisión lógica, tomada con el cerebro y no con la nostalgia. Los usuarios de la estación, que eran muchos, debieron reacomodarse, lo que tuvo algunos inconvenientes, pero finalmente la transición se produjo.
Distinto fue el caso de Merlo, sede del Club Argentino de Planeadores Albatros. Aquí el desalojo llegó a principios de los años setenta, cuando se tomó la decisión de basar los novísimos (entonces) interceptores Mirage en el cercano aeropuerto de Mariano Moreno. Hubo muchas protestas de los volovelistas, pero la Fuerza Aérea, siguiendo el pensamiento de la época, entregó al club una fracción en San Andrés de Giles, donde funciona el club desde entonces.
Aquí hay que anotar una cuestión adicional. Los temas deportivos en planeador que se realizaban en ese lugar eran tolerados, pero eran bastante antirreglamentarios por las interferencias que se producían con otros tráficos. La llegada de los Mirage fue la gota que rebasó el vaso. El campo, en la actualidad, es la base de los radares que controlan el área metropolitana de Buenos Aires.
El caso de los pequeños aeroclubes del interior es distinto, pero la problemática fundamental es la misma: cuando llega la ciudad el aeropuerto se retira. El problema es que actualmente esto tiene un costo, algo doloroso para un sector que tiene una larga tradición de recibir a Papá Noel y a los Reyes magos. Son los problemas de la adultez.
Hay muchos ejemplos de aeródromos que se han tenido que mudar. Cada caso fue particular, pero los hechos ocurrieron, y seguirán ocurriendo. No es una guerra concertada contra la aviación, es el progreso, algo de lo que la aviación fue símbolo hace tiempo.
Un tiempo de transición
El esquema que impuso Mosconi hace casi cien años ya no tiene sentido, ni puede mantenerse, porque en el ínterin estuvo el siglo en el que se produjeron más cambios en toda la historia de la humanidad.
El componente militar ya no controla la aviación civil, los pilotos se forman de otra manera, la profesionalización de la actividad requiere algo muy distinto de los aeroclubes. Por otro lado la gente viaja de otra manera, los caminos son mejores y las telecomunicaciones reemplazan el contacto directo.
En este marco, los aeroclubes tradicionales, por lo general, siguen siendo instituciones viejas, aferradas a un sistema que ya pasó. Esto no quiere decir que la aviación deportiva esté en vías de extinción. Simplemente está en un complejo proceso de cambio. Basta comparar la industria mundial de aviones livianos para comprender la profundidad de este cambio.
Los aeroclubes van a tener que reinventarse, y la infraestructura es uno de los pilares de la nueva concepción del sector, mucho más independiente pero, por lo mismo, con muchas más responsabilidades. Por supuesto, la tarea deberá ser compartida por los actores y las autoridades, y aquí se verá la aptitud de las tan anheladas autoridades civiles (la ANAC) para gestionar lo que probablemente será el cambio más importante de la aviación liviana en sus cien años de existencia.
Lo cierto es que empezamos mal. Sacar violentamente a los aeroclubes de sus bases sin un debate y una planificación completa es la peor manera de encarar la realidad.
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