Esta charla con el CEO de LAPA ocurrió el 5 de mayo de 1997 en sus oficinas de la avenida Santa Fe, en Buenos Aires. Fue publicada parcialmente en la revista Pista18 y pensamos que puede resultar de interés a pesar de los años transcurridos.
El espacio/tiempo
En mayo de 1997, fecha de esta conversación, Menem era presidente, Cavallo su ministro de economía, un peso valía un dólar y LAPA competía con Aerolíneas Argentinas que, en manos del gobierno español, ya insinuaba claramente su decadencia.
LAPA tenía mejores tarifas, volaba con Boeing 737/200 similares en todo a los de Aerolíneas y más de uno pensaba que sería una posibilidad de mantener servicios en caso de que Aerolíneas desapareciera.
En ese entonces volaban 6,5 millones de pasajeros domésticos anuales contra 16 millones en 2019. La Fuerza Aérea tenía el control de la aviación civil, fundamentalmente con el Comando de Regiones Aéreas. Los aeropuertos eran operados por el Estado y no existían ni la ANAC, ni la EANA ni el ORSNA.
En este marco le pedí una charla a Deutsch, y esto es la desgravación de aquel encuentro, que se publicó parcialmente en la revista Pista18.
La conversación
Pablo Luciano Potenze (PLP): LAPA como proceso de crecimiento es algo así como la People Express Argentina…
Gustavo Andrés Deutsch (GAD): No me haga esa comparación, digamos más bien la Southwest Argentina.
PLP: A usted le gusta hablar de Southwest…
GAD: People Express no existe más. Estuvo en manos de este pobre muchacho que lo mataron los sindicatos, y es ahí donde se hundió[1]. Yo prefiero compararme con una línea aérea que todavía existe y que en los últimos veintipico años estuvo creciendo y hoy es un factor importante dentro del cabotaje norteamericano.
PLP: People fue un motivo de estudio en todas las universidades norteamericanas, aparte creo que hay algunas cosas que son distintas entre Southwest y LAPA y también entre LAPA y People Espress. Veo a LAPA como una empresa que crece de un modo delirante, Usted dijo que aspira a tener un 30% del mercado en un reportaje que le hizo nuestra revista hace un tiempo No sé si lo tiene…
GAD: Estamos ahí, en diciembre estuvimos un 30%, veintinueve y algo…
PLP: Al mismo tiempo no voy a decir que hay una crisis de crecimiento, pero creo algo de eso. Llega un momento en que suena como que hay que parar la pelota…
GAD: No es tanto una cuestión de crisis, como que LAPA llegó a un tamaño crítico. En las líneas aéreas el principal costo son los costos fijos Usted necesita alguien en el mostrador así tenga un avión, tres o cinco, siempre necesita alguien en mostrador, y es un costo fijo que, cuanto en más asientos lo pueda distribuir, más barato es ese costo fijo. Lo mismo pasa con mantenimiento, lo mismo pasa con las oficinas. En general las líneas aéreas se caracterizan más que otros negocios en que tienen muchos costos fijos que hay que tratar de dividirlos sobre una cantidad más importante de pasajeros Nosotros a esa masa crítica, como la llamo yo, llegamos el año pasado o a fines del 95, cuando vino el 757, el primer 757, que llegó creo que en octubre del 95 llegamos a la masa crítica de pasajeros y entonces tuvimos que tomar algunas medidas importantes para el futuro de la empresa como reestructurarla y reorganizarla con nuevos valores; digamos que estábamos jugando en primera y no en primera B entonces también teníamos que tener jugadores, no quiero decir Maradona porque tiene sus problemas, pero algunos jugadores importantes, también teníamos la posibilidad de pagarles, buenos ejecutivos, antes LAPA era demasiado chica y no de daba el cuero para tener buenas remuneraciones en la parte de management, no así en pilotos y mecánicos y todo lo demás prácticamente estábamos en los mismos niveles que las demás líneas aéreas, por lo menos que las importantes…
PLP: No sé, mucha gente que trabaja con usted dice que le gustaría ganar más…
GAD: A mí también… Así que ahí estamos todos igual… Por eso fue que el año pasado a partir del primero de abril incorporamos al señor Ronnie Boyd, que es una persona muy experimentada en líneas aéreas muy experimentado en management y él se formó su equipo de gente, reformó la cúpula y el único que quedó soy yo, no pudieron sacarme…
Hemos puesto a un señor Escunzia en Mantenimiento, que es un as es un tipo muy bueno, una señora Arzeno en Recursos humanos, que también es muy buena. Lorenzetti en comercial, Guerra en administración y finanzas y a un comandante Valerio Diehl en Operaciones que nos pusieron en primera división junto con el único competidor que tenemos que es Aerolíneas/Austral.
PLP: ¿Y cómo ve el futuro de su mercado?, vistas todas las cosas que salen en los diarios sobre Aerolíneas Argentinas.
GAD: Nosotros incorporamos o vamos a incorporar este año tres aviones. Uno, un 757 ya vino, más dos 737 más, son 460 asientos, casi un 30% de aumento sobre los asientos que teníamos el año pasado, yo creo que con eso tenemos dentro de una buena masa crítica como para ganar buena plata también y conquistar una parte importante del mercado que yo espero exceda el 30%. Ahora mis aspiraciones crecieron y yo quiero que seamos la línea dominante del mercado. Si usted piensa en volar a Ushuaia piense primero en LAPA y no por Aerolíneas. Queremos que el público cambie porque el servicio de LAPA es más confiable, las chicas son más lindas más simpáticas, hay más atención en el aeropuerto…
PLP: Eso de que es más confiable, sus pasajeros se quejan bastante últimamente del cumplimiento de horarios…
GAD: Es posible. Cada tanto tenemos algún problema. Una semana tuvimos un par de aviones afuera por tonterías, pequeñas cosas que uno no piensa que van a pasar, no está el repuesto, y estamos en la Argentina que queda muy lejos. Pero no somos los únicos, también le pasa a Aerolíneas, le pasa a Austral, y ni hablar de los demás…
PLP: Yo he detectado quejas concretas sobre ese tema…, gente que prefiere volar con los demás atento a esto.
GAD: Es algo que estamos tratando de corregir. Hemos hecho una dirección de atención al pasajero que está a cargo de un señor Ricardo Wilson que es ex British Airways, un tipo muy conocedor de su tarea y vamos a tener cuando lleguen los dos aviones que tienen que llegar en junio/julio vamos a tener un avión de repuesto o sea que ya no deberíamos… Por el momento no teníamos porque estábamos tratando de utilizar los aviones con una utilización como la de Southwest, a la que todavía no llegamos cerca desgraciadamente…
PLP: ¿Qué utilización tienen?
GAD: Nosotros hoy estamos volando alrededor de 280 horas por mes, Southwest está volando 330.
PLP: Ahí viene otra pregunta que tiene que ver con el tema de la flota, Southwest en general tiene aviones más nuevos que ustedes…
GAD: Algunos más nuevos y otros más viejos, los 757 nuestros…
PLP: La media, usted está volando una flota 737/200 que es una flota de 20 años o más …
GAD: Algunos más y algunos menos, pero Southwest también tiene aviones que tienen más de veinte años…
PLP: No hablemos de Southwest. La pregunta es cuál es su punto de vista con respecto a una política de flota a largo plazo.
GAD: Nosotros estamos hablando tanto con las empresas de leasing como con Boeing directamente de ir renovando nuestra flota con aviones nuevos a partir del año 2.000. Nosotros en el año 2.000… Primero es que no hay entregas inmediatas, pero pienso que este año vamos a llegar a algún acuerdo para empezar en el año 2000 con 737/700 que es lo que nosotros nos interesa. De todos maneras esa es la idea y en eso estamos trabajando.
PLP: ¿Usted ve a futuro condiciones políticas para un crecimiento que justifique esa inversión?
GAD: Sí. Yo creo que hemos logrado… Hay que ser optimistas, porque si no salto por la ventana… Yo creo que la Argentina ha dado vuelta, creo que con este gobierno hemos logrado un montón de cosas que nunca nos fue posible lograr, pienso que hay una cierta estabilidad y si bien este gobierno se termina en el 99 creo que el gobierno que lo suceda cualquiera sea el color, será lo suficientemente inteligente como para no patear el tablero y volver a lo que teníamos antes. Por otra parte creo que hasta el 99 —por eso nuestro plan empieza en el 2000— LAPA va a estar consolidada como la empresa líder del mercado, como tal también va a tener la posibilidad de sobrevivir en caso en que de alguna manera esta situación económica se deteriore.
PLP: Esto tiene que ver con el fin de la exclusividad en cuanto a fechas.
GAD: No, para nada porque nuestra ambición nunca fue ser una gran línea internacional, nuestra ambición siempre fue el cabotaje, somos argentinos queremos quedarnos en la Argentina, en el Mercosur, digamos.
PLP: O sea que usted no cree en lo que pensaba Pescarmona que una empresa aérea no cierra sin internacional.
GAD: No, para nada.
PLP: Pero ustedes hacen charter internacionales…
GAD: Sí, desde hace unos cuantos años.
PLP: Eso lo ve desde otro punto de vista.
GAD: No, los seguimos haciendo.
PLP: No, desde el punto de vista de la inserción internacional. Usted empezó a hacer cabotaje mayor…
GAD: Son cosas diferentes. Una cosa son los charter otra cosa son los vuelos regulares, que son mucho más riesgosos, porque el avión tiene que volar si va vacío o si va lleno, mientras que en los charter se prevende, es otro sistema de comercialización. Por otro lado hemos sido nosotros siempre consecuentes con los charter, nosotros nunca dejamos a nadie en ninguna parte, siempre los fuimos a buscar, no es como pasó con otras empresas…
PLP: Sí, lo reconozco.
GAD: Tenemos ya una reputación hecha, viene gente de afuera pidiendo que nosotros hagamos los charter donde ya de alguna manera algunos charter precarios existen.
PLP: Volviendo al tema internacional, usted tienen concesiones que fueron a pedir el primer día para volar a Brasil y Santiago de Chile, que de hecho teóricamente están vencidas, y no las volaron nunca…
GAD: Lo que pasa es que nos faltan aviones. La idea es comenzar a hacerlas en la segunda mitad de este año, tanto a Brasil como a Chile, porque yo pienso que el Mercosur —y considero a Chile parte del Mercosur— va a ser un mercado importante para todos los que estamos. Yo no quiero competir con American ni con United ni con Air France que reciben subsidios estatales, o Swissair o lo que sea. Yo creo que nosotros podemos competir en nuestro mercado, acá donde a los demás no les interesa tanto. Creo que sí con un Varig, un Transbrasil o un Vasp podemos competir, ya no con los gigantes de la industria que van a los vuelos internacionales a Estados Unidos, Europa y Oriente.
PLP: El tema de las concesiones con Montevideo, que ese es distinto, ¿en qué está?
GAD: Si yo supiera…
PLP: Mi imagino que debe saber…
GAD: Falta una reunión bilateral entre Argentina y Uruguay. Tengo entendido que Argentina lo está pidiendo y Uruguay está diciendo mañana. No sé si es así o no es así. Nosotros tenemos un decreto argentino del 19 de diciembre, y todavía no nos han dejado usarlo, un poco porque nos tienen miedo por la tarifa, no nos dejaron en Punta del Este, donde nos otorgaron cuatro frecuencias semanales, una gran conquista de LAPA (risas) no nos dejaron cambiar la tarifa. Nosotros a Mar del Plata y Gesell, por ejemplo, tenemos tarifas direccionales, cobramos lo que da el mercado los jueves, viernes y sábado a la ida, y a la vuelta la damos a mitad de precio o con un descuento importante para que la gente mande a la suegra o a los chicos o lo que sea y el avión no vuelva semivacío. Eso con Punta del Este no nos lo dejaron hacer. Vamos a ver si lo conseguimos hacer en la temporada que viene.
PLP: ¿Cómo se descuidó el gobierno argentino y le dio ese decreto en el 91? Estaba totalmente fuera de la política en esa época
GAD: Supongo que sí. Antes de largar LAPA grande, con los jets yo lo fui a ver a Cavallo, y le dije un poco cuál era el plan, que nosotros hemos cumplido desde entonces, y él dijo que nos iba a apoyar, y pienso que el único apoyo que nos dio fue esa ruta a Montevideo que al fin nunca nos autorizaron la frecuencia ni nada, ni las tarifas.
PLP: En ese sentido creo que Cavallo los apoyó cuando se largaron con los jets en su momento.
GAD: La verdad que no, no, para nada. Yo al contrario estaba bastante decepcionado, porque nos dieron cuatro destinos tipo charter regular…
PLP: Ahí esa es la pregunta que a mí también me preocupa un poco. Ustedes empezaron a operar con una fórmula que estrictamente era ilegal. ¿cómo fue esa negociación?
GAD: Cuando a nosotros nos dieron la S del sí, cuando demostramos la capacidad técnica y todo eso, nosotros trajimos el primer avión, que vino a los pocos días de que nosotros nos enteramos de que nos iban a dar la autorización para esos vuelos. No sabíamos en aquel entonces cómo iban a venir esos vuelos. Cuando llegó el primer avión ya fue más difícil que nos digan que no, y entonces nos lo dieron bajo la figura de charters a esos lugares, no nos dejaron hacer publicidad, por ejemplo, pero sí nos dejaron volar…
PLP: Pero sacaron unos avisos grandes…
GAD: Sí, lo sé, casi nos clausuran… Nos dijeron después de que sacamos los avisos, ustedes con charter no pueden hacer avisos, no nos dijeron antes y nosotros hicimos la publicación. Yo creo ahí que la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial actuó muy bien. Los que eran más difíciles eran los del ministerio de Economía, por eso digo justamente que Cavallo no nos apoyó. Estuvimos cerca de un año o más hasta que al fin nos autorizaron. Ya habíamos traído el segundo avión y todavía no teníamos rutas autorizadas.
PLP: Me acuerdo de cómo fue esa época. La audiencia pública…
GAD: La DNTAC pienso que nos apoyó, nos ha dado todo lo que podía. Cuando llegaba la firma de los decretos es donde medio se atrasaba todo el trámite y nos sacaban peros de todos lados. Me acuerdo del señor Liendo que nos tenía como con el arbolito, que el balance, que esto que aquello que lo de más allá para autorizarnos algunas rutas que habíamos pedido. Una vez que la virginidad cedió el resto fue fácil, por lo menos domésticamente. Hoy volamos a veintisiete destinos.
PLP: ¿Cómo ve LAPA como compañía la payada que se está viendo hoy en los diarios sobre seguridad, control del tráfico aéreo. Ya prácticamente estamos discutiendo sobre si los aeropuertos existen?
GAD: Sí, más o menos. Yo creo … originalmente cuando empezó la campaña dije son los colectiveros que están tratando de echarle tierra a la competencia, los colectivos de larga distancia, que entre las líneas aéreas les hemos sacado un montón de pasajeros y los hemos obligado a rebajar sus tarifas, pensamos deben ser los dueños de las empresas de ómnibus que están viniendo con algún tipo de roña para tratar de embarrar el sistema de tránsito aéreo. Después me enteré de que no era así. Primero yo soy piloto, yo vuelo casi tanto como vuelan nuestros pilotos de línea aérea. Entro y salgo de Aeroparque, entro y salgo de otros aeropuertos en el país, vuelo mucho internacionalmente y no es tan diferente de la seguridad acá de la que hay en Estados Unidos y en Europa. He aterrizado en Zurich donde el controlador me dijo, ve ese 747, bueno usted sígalo a él y aterrice, y en Nueva York pasa lo mismo.
Hoy salió algo en La Nación justamente, porque habían dicho que el avión que estaba acá no estaba acá. Yo me saco el sombrero ante los controladores porque son muy buenos, saben dónde están los aviones. Nunca he tenido problemas entrando en Aeroparque como dije lo hago bastante frecuentemente. Hay un grupo de gente que debe tener algún motivo interior que está de alguna manera promocionando esto. Por otro lado no es perfecta tampoco la situación, faltan radares, habría que hacer una inversión importante en el tránsito aéreo para el control de los aviones.
Nuestros aviones, por ejemplo los 757, tienen lo que se llama TCAS, que es obligatorio tenerlo en Estados Unidos, por ejemplo para los aviones de línea. Allá, a pesar de todos los radares y todo lo demás inclusive obligan a tener un sistema como el TCAS, porque también hay conflictos de vez en cuando. Somos todos humanos, tanto los pilotos como los controladores y el radar si bien no se equivoca, pero sí la persona que está frente a la pantalla, máxime con un tráfico como el que hay en Nueva York, que siempre digo que parecen moscas arriba de una torta la cantidad de aviones que existen allá. Aeroparque es una niñería en comparación.
Obsérvese el desorden de cosas, que normalmente estaban sobre la mesa, y fueron colocadas en el piso para la ocasión (imagen PLP:).
PLP: Hay una diferencia de equipamiento.
GAD: Claro, ahí sí, si se puede mejorar el equipamiento, fenómeno, porque nuestra primera prioridad es la seguridad de vuelo, tanto en mantenimiento como en entrenamiento de pilotos y demás es muy importante yo creo que la responsabilidad sigue siendo por supuesto del piloto.
PLP: Usted habló en un reportaje que le hizo Alas de ampliar las instalaciones de mantenimiento en Aeroparque o en otro lado.
GAD: Lo hemos hecho hemos ampliado el hangar casi en un 50%. El hangar que teníamos hemos ampliado la bahía para los aviones, hemos hecho pisos para salas de entrenamiento. Nosotros damos cursos regulares a los mecánicos y a los pilotos les damos algunos cursos, el resto el entrenamiento lo hacen en United en Denver. a las auxiliares, a todo el personal de la empresa se lo entrena. A los pilotos trajimos un instructor de Boeing hace un par de semanas, inclusive yo también fui, que fue muy interesante sobre seguridad en vuelo. Eso se hace también en el hangar, así que hemos cumplido con la ampliación.
PLP: ¿El mantenimiento mayor lo siguen haciendo afuera?
GAD: Sí, los C y D Checks los seguimos haciendo afuera porque todavía no somos lo suficientemente grandes como para hacerlos acá. Aerolíneas y Austral también los hacen afuera.
PLP: ¿Qué pasó con los ATP?
GAD: Menos mal que a último momento… Nos costó algo de plata, pero la decisión final fue que nosotros tenemos que ser una línea aérea puro jet. No queremos más turbohélices. El ATP, si bien era una oferta tan buena que fue difícil de rehusar, pero cuando la limosna es grande hasta el monje desconfía, y acá la limosna era demasiado grande. Eran aviones que tuvieron problemas nosotros estuvimos con los operadores. No eran aviones tan confiables como parecía, eran aviones antiguos, en realidad es un Avro 748, del tiempo de Ñaupa estirado un poco y con motores modernos. Al final dijimos vamos a ser una línea jet puro no nos vamos a meter con las pequeñas líneas que quieren hacer estos vuelos dentro de Argentina, me parece bien que existan, nosotros vamos a dedicarnos a las rutas troncales.
PLP: Cuando usted dice jet puro, obviamente está hablando de más de 120 plazas, lo que quiere decir que prácticamente su red de rutas está terminada porque es más o menos la red de que hace Aerolíneas Austral con aviones grandes de la misma capacidad o está pensando en alguna cosa novedosa como red de rutas dentro del país?
GAD: No. Lo que pasa es que todavía no ofrecemos la cantidad de servicios que nos gustaría ofrecer. Hay ciudades que recién ahora estamos dándoles dos servicios diarios. Hoy sacamos un aviso en el diario… Sacamos algunos vuelos tenemos 248 vuelos. Sacamos algunos vuelos nuevos y los estamos promocionando con un 20% de descuento. A diferentes lugares, adonde antes teníamos una sola frecuencia o dos frecuencias, hemos agregado frecuencias a esos lugares. Hay todavía bastante por hacer pienso en el Mercosur.
PLP: ¿Piensa que pueden seguir bajando las tarifas?
GAD: No, esto es una oferta solamente para mayo para que la gente pruebe nuestros vuelos nuevos. No es ni guerra de tarifas ni nada por el estilo. Aerolíneas también está regalando no sé qué cosas si uno vuela… Es medio complicado el sistema…
A nosotros nos gustan las cosas simples le decimos hay una tarifa Córdoba $ 52 para un vuelo a las 15 horas los domingos o los viernes y sábados temprano a la mañana algunos. Son vuelos especiales, vuelos nuevos que no teníamos antes y los estamos promocionando.
PLP: Antes la política de comercialización era todos los vuelos con la misma tarifa.
GAD: En realidad lo sigue siendo, esto es solamente para el mes de mayo. O sea del 5 al 31 de mayo. Es para que la gente pruebe. Es un poco como cuando los supermercados tienen alguna oferta especial para que la gente venga a visitar el supermercado, y una vez que entran se hacen clientes.
PLP: Cambiando de tema, ustedes cuando empezaron tercerizaban bastante. Esa política terminó.
GAD: Sí. La comercialización tanto de los charter como en Buenos Aires la estamos haciendo nosotros, abrimos un nuevo local en Carlos Pellegrini.
PLP: La última sería en cuanto a resultados económicos de LAPA, no sé si se pueden conseguir balances de las empresas argentinas siempre es más difícil para nosotros.
GAD: Pasa porque hay bastante competencia, todavía. Nuestra competencia está muy pendiente de lo que pasa en LAPA, lo que está haciendo LAPA.
PLP: Los balances de AR están en bibliotecas públicas.
GAD: Los nuestros todavía no. Estamos cerrando el balance del 96 y no creo que hayamos ganado plata. Estamos cerrando un poco tarde porque reorganizamos todo la administración, lo que tuvo un costo muy grande el cambio de sistema, la desvinculación que tuvimos con colaboradores muy buenos que teníamos antes así que comercializaban tanto Buenos Aires como los charter tuvo un costo importante toda esta desvinculación. Lo que estamos haciendo ahora que antes tercerizábamos también tuvo un costo de cambio de equipo también. A partir de mediados del año pasado estamos ganando plata. Por lo menos según los balances mensuales que hacemos. Pensamos que va a ser un año muy bueno.
PLP: ¿Tienen más gente trabajando?
GAD: Sí, tenemos más gente. Ahora anda cerca de los 800. Lo que pasa es que también incorporamos dos o tres aviones -ya no me acuerdo-, dos aviones seguro, a fin de año y principio de este dos 737 y uno a mediados de año. La cifra actual es de 11 aviones 9 + 2.
PLP: ¿Y aviones chiquitos?
GAD: No hay más. Los taxis aéreos los hacía yo, hacíamos charters, cubríamos los gastos. Yo tengo dos avioncitos, un King Air que uso para ir al campo y un Citation que uso para viajar por el mundo. Están disfrazados de LAPA, como LAPA es mía.
PLP: ¿Usted es el único dueño de LAPA?
GAD: Sí.
PLP: Aeroparque, Ezeiza, Aeroparque y Ezeiza, Aeroísla ¿o qué?
GAD: Para mí, Aeroísla, si yo pudiera hacerla. A las líneas aéreas nadie las consulta, porque somos solamente los usuarios de los aeropuertos.
PLP: Es una vieja disputa si son ustedes o somos nosotros los pasajeros.
GAD: Sin nosotros no hay pasajeros. Estamos juntos. Pero creo que a los pasajeros no los han consultado tampoco. Y si consultan a los pasajeros todos van a querer Aeroísla, porque está cerca de donde la mayoría de los pasajeros vive.
PLP: La pregunta que sigue es Aeroísla a qué precio.
GAD: Yo creo que no hay un precio tanto mayor que lo que sería Ezeiza, y además supuestamente está todo financiado según los holandeses.
PLP: ¿Usted lo cree?
GAD: Yo lo creo, porque está también lo otro. Yo me acuerdo que en el año 95 nosotros tuvimos que ir a Palomar porque si íbamos a Ezeiza no había lugar, así que nos dijeron o cortan los vuelos un 50% o van a Palomar, lo que fue un costo muy grande porque no daba abasto Ezeiza. Imagínese, hoy que tenemos el doble de aviones de lo que teníamos entonces. En el 95 llevamos creo que 800.000 pasajeros contra 1.300.000 que llevamos en el 96. Ezeiza no da abasto, hay que reconstruirlo todo. Como son las autopistas, hoy es medio difícil, usted se imagina si todo ese tráfico va hacia Ezeiza. Todo eso tiene un costo mucho mayor de lo que la gente se imagina. Ezeiza tiene pistas trianguladas que no tienen ningún sentido, cualquier aeródromo eficiente del mundo tiene pistas paralelas. Así que por lo menos una pista hay que hacerla de alguna manera. Por otro lado Ezeiza está ya rodeada de viviendas, excepto donde está la CNEA, la aproximación a la pista 11. Yo creo que la reconstrucción de Ezeiza o la construcción de un aeropuerto en cualquier lugar también va a costar mucha plata, como va a costar la Aeroísla, pero la Aeroísla tiene la gran ventaja de que no va a haber viviendas alrededor, no va a haber polución sonora, de ninguna manera, está en un lugar donde se sabe que la meteorología generalmente es mejor que donde está Ezeiza, que está cerrado 52 días por año, contra veintialgo de Aeroparque. Yo creo que es una idea genial, que a los pasajeros les da la ventaja de estar cerca, la Aeroísla…
PLP: A qué precio, Los aeropuertos locales son caros, no sé a qué precio puede llegar a operar la Aeroísla.
GAD: Se han hecho aeroíslas en Japón y Hong Kong…
PLP: Pero no son baratas…
GAD: Tampoco es barata la reconstrucción de algo como Ezeiza o de hacer un aeropuerto totalmente nuevo, mire el de Denver lo que costó, y eso que está en USA y tiene el tráfico que tiene Denver… No me acuerdo cuándo costó. No creo que haya costado tanto más que la isla de Osaka.
PLP: Es un proyecto muy distinto, porque incluye una urbanización, una ciudad y una serie de cosas que en la Aeroísla no se pueden hacer.
GAD: Porque tampoco se quieren hacer. Además en Ezeiza tampoco se pueden hacer
PLP: En Ezeiza sobra el terreno.
NOTA:
[1] El “pobre muchacho que lo mataron los sindicatos” era Frank Lorenzo, en su momento líder del mayor holding de aerolíneas del planeta, con 67.000 empleados y 600 aviones y más de 7.000 millones de dólares de ingresos anuales. Es cierto que tuvo problemas gremiales, pero lo primero que falló fue el modelo, que fue uno de los primeros que trató de beneficiarse con la desregulación.
Excelente artículo! Solo hago una pequeña corrección, en mayo de 1997 el ministro de economía era Roque Fernández. Cavallo renunció a mediados de 1996 denunciando «mafias» en el seno gubernamental.