Dos helicópteros pertenecientes a las flotas de provincias argentinas se destruyeron recientemente —con un lamentable saldo de diez muertos— realizando un vuelo contratado por un cliente extranjero para la producción de un reality show europeo que no es conocido en nuestro medio.
Resulta difícil explicarle a cualquier contribuyente qué hacían allí las máquinas. Comprarlos fue un sacrificio para el erario público de estados provinciales a los que no les sobra el dinero y la justificación de la inversión seguramente estuvo fundada en la necesidad de contar con las aeronaves para atender emergencias diversas. ¿Por qué se realizaron, entonces, estos vuelos fatales?
Las aeronaves públicas en la Argentina
Existen grupos de aviones públicos bien identificados en la flota argentina. El primero es el militar, el segundo el de las fuerzas de seguridad, que en más de una ocasión tienen un solapamiento con gobiernos provinciales, el tercero es el provincial, que recíprocamente se confunde con el anterior y hay además organismos descentralizados que utilizan aeronaves (INTA, ANAC, Presidencia). En teoría, todas las aeronaves públicas civiles deberían utilizar el prefijo de matrícula “LQ”, pero eso no siempre se cumple.
Cualquier inversión o gasto que haga el estado debe estar justificado, para lo cual se analiza su necesidad, utilidad y conveniencia y, como mecanismo de adquisición, se debe utilizar la licitación pública. Son todas medidas tendientes a proteger el dinero de los contribuyentes que, a veces, son eludidas o confundidas. En el caso particular de las aeronaves, es común la compra directa, para lo que hay una buena cantidad de pretextos usuales que, por lo general, tienen poca consistencia.
La historia nos dice que el destino de las aeronaves públicas suele ser oscuro, aunque hay excepciones, sobre todo en lo que hace a las fuerzas de seguridad, que las operan desde finales de los años treinta y tienen cierta experiencia y tradición. No puede decirse lo mismo de las provincias, que están, en casi todos los casos, lejísimo de poder equipararse a un operador aéreo.
El ejemplo tradicional es el “avión sanitario”, quizás la mentira más grande de la aviación civil argentina. Las provincias argentinas tienen tendencia a comprar —necesitándolo o no— aviones ambulancia que, en la práctica, se usan para hacer traslados VIP. Es mucho más fácil justificar la compra de un sanitario que la de un VIP, y el resto es una cuestión de configuración interior, que puede modificarse en cada caso.
Pero la realidad también nos dice dos cosas más. La primera es que ser operador aeronáutico es una tarea complicada, para especialistas, y la mayoría de los entes públicos no lo son. Esto significa que la operación de estas aeronaves, por lo general es deficiente. El mayor problema suele ser el mantenimiento y la provisión de repuestos, pero hay otros. La conclusión es que las máquinas involucradas en la aviación oficial tienen largos períodos de inactividad atribuibles a la ineficiencia del operador. Por supuesto, esto tiene un costo, y por ello las cuentas de los organismos aeronáuticos oficiales —todos— son un secreto bien guardado. De auditorías serias, mejor no hablar.
La otra realidad es inquietante. Si sumamos todas las aeronaves oficiales resulta que la flota civil del estado argentino —excluida Aerolíneas/Austral— es la más grande del país. No hay ningún operador privado que se le acerque en cantidad y variedad de aeronaves, cuyo mayor exponente es un Boeing 757. Que este capital esté en manos de operadores discutibles y que haya muy poca coordinación a la hora de hacer su planeamiento es alarmante.
Las tentaciones de la aviación
La primera tentación de la aviación oficial es usar las aeronaves oficiales en beneficio de funcionarios privados. Es algo totalmente asimilable a lo que ocurre con los automóviles y otros recursos públicos, pero más caro para el erario.
La segunda es parte de las buenas intenciones que forman el camino al infierno. Una aeronave es un elemento caro y que exige un mantenimiento también caro. Es muy fácil perder dinero siendo dueño de una aeronave, y eso significa, entre otras cosas, que la operación debe ser impecable.
En el caso de una línea aérea, cuyas máquinas vuelan varias horas diarias, es posible hacer un diagrama que permita llegar a la autosuficiencia económica. Para una empresa de trabajo aéreo, cuya demanda es más azarosa, es una cuestión más compleja.
Pero para un organismo estatal, cuya función es atender necesidades puntuales y difíciles de prever, no es sensato esperar un rinde económico. La lógica dice que este desempeño será siempre a pérdida, y que el único modo de pagarla serán los impuestos. El estado no es una sociedad con fines de lucro y, por lo tanto, a nadie debería inquietar que en los presupuestos figuren las partidas correspondientes a una sana administración del medio aéreo.
Pero las autoridades, desde hace décadas, metamorfosean sus organismos aeronáuticos en sociedades comerciales. No sirve, ni para generar ingresos interesantes ni para mejorar la calidad de la operación, ni para prestar servicios comerciales confiables. LADE, LAER y Aerochaco son los ejemplos más contundentes de los problemas de la comercialización de la aviación oficial, pero hay muchos otros. Y lo más grave es que estos emprendimientos comerciales gastan horas de vuelo que no tienen repuesto, por los ya vistos problemas de mantenimiento, y obstaculizan el uso genuino de la flota.
La competencia desleal
¿Es necesario que las reparticiones públicas tengan servicios de aviación? Es un tema opinable, y la respuesta puede ser distinta en momentos y lugares distintos. El primer ejemplo que me viene a la memoria es la aeroaplicación. Fue un negocio privado en sus comienzos, y no se desarrolló. Cuando se creó la Secretaría de Aeronáutica, en 1945, ésta tomó la responsabilidad de las grandes campañas contra la langosta. Era una tarea muy importante, para la que no se vislumbraban operadores privados capacitados, y la Secretaría (luego Ministerio) disponía de medios adecuados para encararla. Fundamentalmente, transformó muchos trimotores Junkers Ju52-3m en aplicadores, pero estas máquinas, aptas para fumigar grandes espacios, no podían cumplir algunas operaciones que requerían el uso de helicópteros y resultó que las autoridades prefirieron no comprarlos, sino contratar los servicios de una compañía (TAYR, Trabajos Aéreos y Representaciones), que importó y puso en marcha una flota de alrededor de treinta helicópteros Bell 47. La tarea de la fumigación, de alguna manera, superó a la Fuerza Aérea, que la transfirió al Ministerio de Agricultura, que se hizo cargo de las aeronaves involucradas.
Lograda la erradicación de la langosta (es difícil comprender ahora la magnitud que tenía esa plaga en aquel tiempo) no tenía sentido que el Ministerio tuviera una verdadera línea aérea de fumigadores, y la tarea fue migrando hacia operadores privados, que son los que hoy cumplen con esa función, con gran eficiencia operativa y aeronaves modernas.
No fue un proceso lineal, pero es un buen ejemplo de una función que en algún momento tuvo sentido en manos del Estado y luego pasó con toda lógica a la actividad privada. Hay otros casos, y hay casos inversos, donde el Estado cumple algunas tareas mejor que los privados.
Las emergencias
Entre las funciones indelegables del Estado está atender las emergencias, por sus propios medios o delegando la acción a terceros. La realidad actual dice que ni el Estado civil (provincias, ministerios), ni los privados están en condiciones de atender emergencias de gran magnitud, y es aquí donde, con toda justificación, aparece el componente militar, en particular, los grandes aviones de transporte, y los helicópteros que se usan cuando hay catástrofes importantes.
No hay ninguna duda de que está entre sus funciones atender casos extremos que debe enfrentar la nación. Por supuesto, esto no implica los casos menores, que deben solucionarse con recursos locales.
Pero hay cosas, como los traslados que hizo la Fuerza Aérea en el reciente rally Paris-Dakar que son difíciles de justificar, sobre todo, teniendo en cuenta que las aeronaves, hoy, son un recurso escaso. Es una situación muy parecida a la planteada sobre el accidente ocurrido en La Rioja. Para esos menesteres, está la aviación privada, que debe desarrollarse para ser lo que el país requiere de ella.
Una vez más, estamos hablando de la falta de una política aérea.
