El transporte aéreo tuvo muchas crisis que ha sabido sortear utilizando relativamente pocas herramientas, pero el coronavirus parece ser un agujero negro, totalmente distinto de todo lo que conocemos.
Históricamente hubo tres herramientas principales para afrontar estas situaciones:
Los fondos estatales. Tradicionalmente fueron subsidios, aplicados con mecanismos distintos según los casos, o la nacionalización total o parcial de empresas (ver Subsidios y otras intoxicaciones).
Avances tecnológicos. Suelen ser respuestas precisas a problemas puntuales, grandes o pequeños. Las crisis petroleras dieron lugar a los aviones de menor consumo, que se potenciaron con la informatización.
Cambios normativos y de organización empresaria. En algunos momentos las crisis requieren cambiar las reglas del juego para poder sobrepasarlas. Un ejemplo fue el proceso que llevó a la Conferencia de Chicago y los Acuerdos de Bermuda, que permitieron encarrilar la aviación de la postguerra, y otro la desregulación, que fue la respuesta a una crisis de inmovilismo.
No hacer nada. Muchas veces se apeló a este recurso por incapacidad o pensando que los sistemas se autorregulan. Por lo general, no funcionó.
Pero esto es historia. Hoy estamos frente a una crisis sin antecedentes en el universo de la aviación en la que las viejas herramientas deberán validar su utilidad y seguramente aparecerán otras nuevas.
Dimensionando el problema
La primera gran pregunta que se hace todo el mundo es si surgirá rápidamente un tratamiento para el covid-19 o conviviremos años con él. Si aparece, probablemente esto sería algo parecido a las torres gemelas, pero más grave. Llevaría tiempo, pero podría encararse con herramientas conocidas.
Pero si la enfermedad persiste, habrá preguntas insólitas:
¿Cuánto caerá el tráfico? Las respuestas cambian todas las semanas y hoy estamos hablando de más del 50%. Sin una estimación creíble de este dato no hay modo de empezar de nuevo.
¿Habrá que separar a los pasajeros dentro de las cabinas? Muchos están hablando de esto, que si se hace reduciendo la capacidad de los aviones cambiará drásticamente la ecuación económica y significará pasajes más caros, algo que para algunas empresas como Ryanair es inaceptable. Hay otras propuestas de aislamiento de los pasajeros modificando la disposición de los asientos que pueden ser menos onerosas.
¿Exigirá el futuro otros aviones? Si el tráfico se reduce a la mitad, o menos, es probable que se necesiten máquinas de otras dimensiones, y con una relación carga/pasajeros diferente. La necesidad de aparatos muy distintos de los actuales puede ser la puerta de entrada para tecnologías como los aviones eléctricos, sin piloto y hasta supersónicos.
¿Serán afectadas las bases de los fabricantes actuales? La industria es muy conservadora, hace más medio siglo que fabrica el Boeing 737. Por otro lado, a partir de la crisis del MAX uno de los dos principales fabricantes del globo está muy golpeado.
La incorporación de nuevos aviones, con otras tecnologías abre el juego a nuevas empresas y podría aparecer una situación parecida a la de Tesla y la industria automotriz.
¿Cambiará el funcionamiento del mercado? Sin duda. Los estados tendrán una participación muy importante en el rescate, y seguramente pondrán sus condiciones, que serán distintas en cada país. Italia acaba de nacionalizar Alitalia y Sudáfrica decidió cerrar su aerolínea.
¿Habrá fondos suficientes para la reconstrucción? Seguramente no. Eso refuerza la idea de que habrá cambios profundos. Los inversores van a ser muy buscados, y van a tener la posibilidad de elegir las mejores ofertas. Una mala noticia para la Argentina.
La corporación aeronáutica y la crisis
Cuando estalló el tema del coronavirus la corporación aeronáutica hizo lo de siempre, que fue lo que hicieron todos, desde los petroleros a los comerciantes, pasando por los industriales, los trabajadores rasos y todos los demás, pidió apoyo financiero estatal directo, préstamos, garantías, apoyo al mercado de bonos corporativos y desgravación fiscal.
Digamos que hay una contradicción grande en el planteo, porque el único modo de pagar lo que se pide es con fondos públicos, que se alimentan de impuestos, pero dejémoslo ahí, lo remarcable es que el transporte aéreo, considerado una industria estrella, mostró la misma debilidad de casi todos, y no dudó en sumarse a la cola de la olla popular del mundo, como cualquier hijo de vecino.
Esta realidad nos muestra una debilidad que impedirá salir de la crisis sobre la base de una capacidad propia, y nos indica que, a pesar de lo que dicen algunos empresarios y comentaristas, el transporte aéreo no va a salir de esta crisis fortalecido, va a salir como pueda.
Según los últimos documentos de IATA, que se ha convertido en una máquina de producir informes económicos, la recuperación será lenta y en 2020 la cantidad de pasajeros transportados caerá aproximadamente a la mitad de 2019. De confirmarse este valor (nadie se anima a hacerlo todavía), estamos frente a una crisis que no se soluciona solamente con subsidios y reducción de impuestos, es algo mucho más profundo, que requerirá rediseñar todo el sistema, incluyendo los aeropuertos, los servicios tercerizados de todo tipo y la industria del turismo,
La versión argentina
La República Argentina tiene su historia propia de crisis aerocomerciales, algunas bastante ridículas, pero todas se manejaron con los tres elementos citados antes, fundamentalmente, los fondos públicos.
La lucha entre la empresa estatal y las privadas lidera las debacles que exigieron ayudas financieras, pero hubo otras, como la crisis de la deuda postmalvinas y la de 2001/2002. Un resumen moderno podría ser éste:
Primera Bancarrota de ALA y Austral (1961). Se solucionó con una capitalización de Pan American y olvido de deudas fiscales.
Segunda bancarrota de ALA y Austral (1971). Se cambió la legislación, se condonaron importantes deudas fiscales y se obligó a las empresas a fusionarse.
Tercera bancarrota de Austral, ahora unificada (1980). El Estado nacionalizó la compañía con gran aporte de fondos estatales por años.
Bancarrotas endémicas de Aerolíneas Argentinas (1950–1989). En cada momento hubo aportes más o menos disimulados del tesoro.
Crisis de la deuda posterior a Malvinas (1982). Fue un caso raro. Hubo una importante recesión e inflación, pero el gobierno radical hizo poco en el sector aéreo, lo que devino en un amesetamiento del tráfico y posterior caída.
Bancarrota de Aerolíneas Argentinas (1990). Se privatizó, con gran aporte de fondos públicos. Hubo una ley y un decreto interpretativo.
Crisis local, torres gemelas y bancarrotas de LAPA y Dinar (2001/2003). Se creó LAFSA, una empresa estatal subsidiada, fundamentalmente para absorber a los trabajadores.
Narcovalijas y bancarrota de LAFSA (2005). La aparición de valijas con cocaína en Madrid dio lugar a que cayera LAFSA y se abriera el mercado argentino a LAN-Chile para salvar los puestos de trabajo.
Bancarrota de Aerolíneas Argentinas/Marsans (2007). Nacionalización de la compañía con gran aporte de fondos estatales.
La solución, casi siempre, fue que el Estado pusiera plata, aunque más de una vez la puso y no logró sus objetivos. A veces vinieron inversores extranjeros y a veces fue necesaria la normativa. Nada muy distinto de lo que pasó hasta ahora en el mundo.
Coronavirus en la aviación argentina
El marco en el que se desarrollará la crisis del coronavirus en la Argentina mostrará:
- Recesión con inflación.
- Gran emisión e impuestos de todo tipo.
- Fondos estatales escasos.
- Dificultades para acceder al crédito internacional.
- Desconfianza de los inversores a partir de las actitudes del gobierno con las empresas privadas que se están viendo estos días.
- Cierre de empresas y desocupación en todos los niveles.
En este entorno, quizás antes de tener un horizonte sobre la evolución de la pandemia, el gobierno deberá resolver, además, la crisis de la aviación comercial, que incluirá los siguientes temas:
- Mantener Aerolíneas Argentinas como empresa estatal o buscar algún inversor. Parece una opción sacrílega para un gobierno peronista, pero la necesidad tiene cara de hereje.
- Qué hacer con sus activos, sobre todo la flota. Se trata de un gran capital, con importantes costos financieros que requerirá definiciones urgentes cuando se tenga una idea de la futura dimensión del mercado. No descarto la transferencia de aeronaves a la Fuerza Aérea.
- Qué hacer con las aerolíneas privadas. Las opciones son tolerarlas como están, subsidiarlas o echarlas. Las dos primeras se fundamentarían en que son una fuente de trabajo y una alternativa en el mercado, aunque quizás el gobierno no quiera esa alternativa. La última podría hacerse sobre la base del incumplimiento del Código Aeronáutico en materia de propiedad sustancial.
- Qué hacer con el personal estatal. Ante el achicamiento habrá un exceso importante, las opciones son retenerlo o hacer los despidos que sean necesarios, otra opción sacrílega.
- Qué hacer con el personal privado. Si las empresas desaparecen, puede ser absorbido por el Estado o deberán tolerarse cientos de despidos, eventualmente subsidiados.
- Qué hacer con las concesiones de aeropuertos. Ante la caída del tráfico las bases del negocio cambian y los concesionarios van a pedir modificaciones de los contratos. Ya hay un indicio fuerte con la solicitud de AA2000 de cerrar El Palomar.
Habrá que diseñar políticas para salvar lo que se pueda salvar, que no va a ser todo. La ANAC, con buen criterio, creó una comisión multitudinaria para tratar el tema, a la que invitó a los principales protagonistas del sector pero, después de la reunión virtual, los participantes y la administradora nacional en persona dijeron a diversos medios de prensa que habían salido decepcionados. Independientemente de los motivos de cada uno, hay que reconocer que empezamos mal.
Personalmente pienso que vienen políticas proteccionistas duras y tradicionales en todo el mundo. No me gustan, porque siempre terminaron estancando al sector, pero esto es equivalente a una guerra y las guerras justifican medidas extremas.
Un último párrafo sobre las autoridades y los organismos que tendrán que hacer esto.
En la historia de la aviación argentina, civil y militar, hubo poquísimos líderes dignos de tal nombre, y en este momento no hay ninguno a la vista.
Esto se complica con el encuadre de la ANAC que, por ser autónoma, está y no está en el Ministerio de Transporte y tiene una jerarquía distinta a la del resto de los modos de transporte, sin un director que sea director, y más orientada a lo operativo que a lo político.
La mayor crisis de la aviación argentina
En ese año Aerolíneas Argentinas y Austral, en situación de quiebra, estaban en manos del gobierno español, controladas por la SEPI, un organismo liquidador, y el mercado se completaba con LAPA, Dinar, Southern Winds, American Falcon y AeroVip, todas en delicadísima situación financiera, aunque con diferencias según el caso. Adicionalmente, había una conflictividad grande dentro del ambiente, que no se limitaba a los desorientados sindicatos. En ese marco, el tráfico estaba cayendo de modo sin precedentes. Aerolíneas/Austral casi no volaba, y el resto hacía lo que podía, que era muy poco. De todos modos, como la demanda era diminuta, no hubo problemas graves por ese lado. Así estaban las cosas el 11 de septiembre, cuando se produjo el atentado a las torres gemelas. En octubre, se anunció en España que el grupo Marsans había comprado a Aerolíneas y Austral. De la Rua renunció en diciembre, y en dos semanas desfilaron por la casa rosada tres presidentes y se declaró el default. Después asumió Duhalde. La caída de la cantidad de pasajeros aéreos argentinos en 2002 fue, proporcionalmente, la mayor del mundo y la recuperación fue muy lenta:
Los que vivimos esos años sabemos que fueron durísimos, pero también recordamos que la reconstrucción de la economía argentina se pudo hacer a partir de precios récord de la soja y otros productos de exportación que ahora no tendremos. |
La mayor crisis de la aviación argentina se desató en 2001, y se gestó sobre dos bases, la crisis económica del país, que quedó en la historia con el corralito y el corralón, y la crisis mundial de la aviación que se desató después del atentado a las torres gemelas.
