Las estadísticas aeronáuticas argentinas comenzaron a elaborarse a fines de los años veinte del siglo pasado y, después de diversas vicisitudes, se han reformulado en los últimos años para formar un sistema bien estructurado.
Los números aeronáuticos suelen provenir de fuentes diversas, pero los más usuales son:
- Las dadas a conocer por las empresas. Las que cotizan en bolsas están obligadas a dar a conocer sus balances, que incluyen muchos datos y están a disposición del público.
- Las publicadas por los países. Es común que cada país tenga una oficina estatal que publique estadísticas. Al principio recopilaban los datos elaborados por las empresas, aeroclubes y aviación general de modo más o menos orgánico, pero en la actualidad cuentan con herramientas digitales más precisas e independientes.
- Las publicadas por organizaciones como IATA, OACI, ALTA, etc. Son muy completas y se venden a precios elevados, pero también hay resúmenes que se divulgan de modo gratuito. El Banco Mundial, que mide más de mil parámetros diversos en todos los países del mundo, también divulga sus números aeronáuticos.
- La recopiladas por medios periodísticos o comerciales como OAG o revistas (hoy portales) importantes.
Este cúmulo de información tiene el problema de que las metodologías no son uniformes, y a la hora de comparar datos puede haber problemas graves.
El caso argentino
En la Argentina hay datos aeronáuticos desde alrededor de 1927, cuando empezaron a operar los franceses de la CGA, que luego crearon Aeroposta Argentina.
Las primeras estadísticas fueron realizadas por estas empresas, pero no conocemos con claridad el mecanismo utilizado para colectar los datos y elaborarlos, lo que complica bastante su interpretación, a lo que se suma el hecho de que, en tiempos en que la tecnología no pasaba del papel carbónico y las máquinas de escribir, fueron copiadas y recopiadas, con todas las posibilidades de error que eso implica. Lo cierto es que cuando se hace una auditoría sencilla resulta que, a veces, el total consignado no es la suma de los parciales y otras veces la cantidad de pasajeros transportados excede la capacidad de los aviones multiplicada por la cantidad de vuelos.
La Dirección General de Aviación Civil, a partir de 1933, empezó a publicar, en su Boletín de Aeronáutica Ciivil, estadísticas más consistentes, en las que por un lado mostró los datos de su actuación (inversión de las partidas asignadas, pilotos habilitados, aviones matriculados, exámenes psicofísicos y horas voladas) y por el otro la actividad de la aviación comercial (horas, kilómetros, pasajeros, correspondencia, aeropaquetes[1] y montos percibidos por las empresas en concepto de sobretasas).
Este Boletín marcó el comienzo de la publicación de datos estadísticos de la aviación civil argentina por parte del Estado. Los contenidos fueron modificándose con los años, pero la base de todo lo que vino después estaba allí. Esta serie continuó hasta 1944, cuando se publicaron los datos del año anterior. En esa fecha la Dirección pasó a depender del Ejército, y luego de la Secretaría de Aeronáutica.
Durante el control militar las estadísticas publicadas ampliaron las variables consideradas, pero la característica de este período fueron los permanentes cambios de formato y de título de la publicación, por lo que tuvimos Anuario estadístico aeronáutico, Boletín estadístico Aeronáutico, Informe técnico estadístico, y algún otro.
El INDEC. desde mediados de los años cincuenta, publicó información aeronáutica en sus anuarios, y entre 1960 y 1980 publicó un fascículo independiente denominado Aviación comercial Argentina. Las normas de esta institución están fuertemente reglamentadas, impidiendo que la información se discrimine por empresas, razón por la cual se dejó de detallar la producción de cada aerolínea, como se hacía desde el principio.
En 1988 este organismo comenzó a publicar otro título, Aeronavegación comercial argentina, más completo que los anteriores, que se editó hasta 1996.
En febrero de 1996 el INDEC empezó a publicar un volumen mensual titulado INDEC informa, que buscaba describir la actividad económica del país por medio de diversos datos relevantes. En el capítulo Comercio y servicios se incluía el transporte aerocomercial, consignando cantidad de pasajeros y las toneladas de carga transportados por los servicios aerocomerciales domésticos e internacionales (discriminados por empresas argentinas y extranjeras). Era muy poco, pero en la medida en que esto se publicó hasta 2015 permitió construir una serie prolongada, pero con poca información.
Por cuerda separada, en los anuarios del INDEC de cada año se publicaban otros datos sobre personal ocupado, salarios, oferta y demanda de pasajeros kilómetro, horas voladas y kilómetros recorridos.
La verdad metodológica detrás de todas estas publicaciones, desde los años treinta, es que los datos eran colectados por las direcciones de aviación civil o comercial de cada momento, a partir de declaraciones juradas o similares hechas por las empresas. El INDEC tampoco hizo mediciones propias en materia aeronáutica más allá de la recopilación de datos de terceros.
Además, eran tiempos en que la información circulaba en soporte de papel, con todo lo que ello significa. INDEC informa llegó a tener una versión digital (y gratuita) después del cambio de siglo.
Por otro lado el ORSNA, desde 2001, publicó un informe anual sobre el movimiento de los aeropuertos del Sistema Nacional y siguió publicándolo hasta 2016. Esta vez la información era propia.
Lamentablemente, las estadísticas sobre todo el transporte disponibles en la Argentinas tienen baches, bastante relacionados con la capacidad para recoger los datos. En materia ferroviaria, donde hay una tradición seria en la materia que viene desde el siglo XIX, hay buenas series, pero hay muchas cosas importantísimas que nadie sabe con certeza, como las relacionadas con el transporte automotor de pasajeros y carga.
La versión actual
En 2015 el INDEC fue intervenido y dejó de hacer sus publicaciones, por lo que no hubo estadísticas aeronáuticas ni de ninguna naturaleza durante alrededor de un año, realizándose “una profunda revisión de metodologías y procesos”. La publicación de INDEC Informa se interrumpió hasta agosto de 2016, pero la nueva versión resultó muy distinta de la anterior y, en lo que nos interesa, desaparecieron los datos de transporte puro de todos los medios.
En agosto de 2016 la EANA inició la publicación de informes mensuales, y finalmente vio la luz un Anuario estadístico que cubrió todo el año.
Eran documentos novedosos, que cubrían gran cantidad de datos de todo tipo, algunos inéditos como la participación en el mercado de las diversas empresas, algo que el INDEC no podía hacer porque la ley se lo impedía.
En 2019 los Informes mensuales empezaron a publicarse con el sello de la ANAC, pero sin mayores cambios, aunque incluyendo, como ocurría desde el principio, cada vez más parámetros analizados.
La EANA continuó publicando sus datos, pero referidos a temas de tráfico aéreo, básicamente, movimientos de aeronaves y atención en vuelo. Es presumible que hubo algún tipo de interna entre estos dos organismos, y la solución fue que cada quien se hiciera cargo de una parte de la información clausurando la posibilidad de un informe único más completo.
Por otro lado, la ANAC publica lo que denomina Series históricas, que son planillas de Excel con los datos definitivos, porque los informes mensuales, que se publican inmediatamente después de terminado cada mes, contienen datos provisorios. Son muy útiles, porque presentan series mensuales en un formato que admite trabajar con los datos fuera de la planilla original y hacer gráficos cualesquiera.
Los informes mensuales trajeron, desde el principio, una página de notas metodológicas, en las que se dan los datos necesarios para evaluar el alcance de los mismos. La primera es que la fuente de la información es el Sistema Integrado de Aviación Civil (SIAC). Es un cambio importante con respecto a todo lo anterior, porque se abandonó el método de las declaraciones juradas, relativamente fáciles de falsear, por un nuevo sistema informatizado de registro de todos los vuelos realizados en el país (por lo menos los legales), mucho más ajustado, que incluye además la aviación general.
En septiembre de 2018 hubo un cambio técnico, fundamentalmente destinado a clarificar el siempre difuso tema de los pasajeros en tránsito. Ahora eran dos páginas de notas metodológicas. Durante la pandemia los informes se publicaron sin cambios, pero en marzo de 2020 se agregaron tres páginas más de notas sobre la pandemia, y la tendencia a tener cada vez más notas previas se hizo imparable. En julio ya eran once páginas, en noviembre treinta y el año terminó con un total de 32 páginas de notas sobre un total de 99 del documento. El record porcentual se alcanzó en agosto de 2021 con un 49% de páginas de notas.
En la actualidad, los parámetros medidos cubren vuelos, pasajeros y toneladas de carga totales domésticos e internacionales, regulares y no regulares, totales, por empresa y por aeropuerto, factores de ocupación, cuotas de mercado, rutas, performances de pares de ciudades, rankings de empresas y diversos cruces de estas informaciones. Además se incluyen valores similares para la aviación general. Nunca en la historia argentina hubo nada similar.
En 2020, además, se empezaron a publicar informes de puntualidad, que no prosperaron. Es difícil hablar de puntualidad en un mercado como el argentino, donde los vuelos, según los horarios publicados duran mucho más tiempo que el necesario, y donde se cancelan vuelos sin que ello pueda incidir en el cálculo de la puntualidad.
Pero hay algunas cosas que faltan. La primera es cualquier referencia al personal ocupado, un dato fundamental para la evaluación económica de una actividad. Tampoco hay información sobre salarios pagados, inversiones, ingresos y egresos de las empresas.
La producción está medida en pasajeros y toneladas transportados y no en pasajeros kilómetro. Es lo que hace la mayoría de los colectores de información de la región, pero hay parámetros que se podrían analizar mejor utilizando pasajeros kilómetro y toneladas kilómetro.
Hay problemas de estilo importantes. A veces resulta complicado saber en qué idioma fueron escritos los textos y se visualiza un defecto, común a muchas publicaciones aeronáuticas actuales, que es el exceso de siglas y falta de uniformidad en su uso.
La presentación de la información está hecha con gráficos y tablas, a veces no del todo claros. En defensa de su legibilidad deberían abandonar la moda de usar el color gris en vez del negro para la tipografía y los ejes de las ilustraciones. En las Series históricas, esto es aún más dramático y son muy difíciles de leer.
Una última cuestión, que es confusa para el ciudadano común y el pasajero, pero que debería ser clara para la autoridad aeronáutica es quién es quién en este universo y quién es argentino y quién es extranjero. Las publicaciones de ANAC y EANA unifican en un único operador a Aerolíneas Argentina y a Austral, que fueron empresas independientes hasta noviembre de 2020 aunque pertenecientes a un mismo grupo. Más discutible aún es el caso de las empresas argentinas que vuelan con aviones registrados en la Argentina, pero que tienen algún tipo de relación con alguna empresa extranjera. Es el caso de Avian, Norwegian, y LAN. En el primer caso su producción se publicó sumada a la de Avianca, con la que estrictamente no tenía nada que ver porque era del grupo Sinergy, peleado a muerte con Avianca Holdings, en los otros dos se sumó a sus matrices internacionales Norwegian Air Shuttle y Latam Airlines.
Este criterio de presentación de la información hace imposible discriminar los vuelos internacionales realizados por las empresas argentinas y dimensionar así este mercado, manteniendo la continuidad con las series publicadas por el INDEC.
NOTA:
[1] “Aeropaquetes” es una palabra que aparece por primera vez en las estadísticas de Aeroposta Argentina y parece estar referida a la carga aérea no postal.
