Las aeronaves con matrícula extranjera operadas por empresas argentinas siempre fueron motivo de una discusión en la que nunca estuvo todo claro. A veces se presentaron como una solución rápida para integrar flotas, otras como prueba del colonialismo aeronáutico y mil cosas más. Pero lo concreto es que son algo más o menos habitual en los cielos argentinos.
Hasta 1925 no hubo registro ni matriculación de aeronaves en la Argentina pero, sobre fines de ese año, el presidente Alvear firmó un decreto que declaraba la nacionalidad argentina para todos los aviones existentes en el país, y los que se introdujeran en el futuro con carácter definitivo, o por un plazo superior a los cuatro meses. Este decreto fue reglamentado, entró en vigencia en julio de 1926 y a partir de eso se crearon los dos primeros registros nacionales de aeronaves, uno para máquinas terrestres y otro para anfibios e hidroaviones, utilizándose como indicativo de nacionalidad la letra “R”. Desde entonces la matriculación fue obligatoria, pero su puesta en marcha fue lenta y tortuosa.
Las primeras aeronaves comerciales argentinas matriculadas fueron los Junkers F-13 de la Misión Junkers, a los que correspondieron los indicativos R-ACTA, R-ACTB y R-ACTC, y un Junkers G-24, R-ACTX. El propietario declarado de este material fue el Lloyd Aéreo Córdoba, una empresa argentina con accionistas extranjeros, que fue disuelta en 1927.
El próximo servicio comercial que se estableció en el país fue el de Aeroposta Argentina entre Buenos Aires y Asunción, con escala en Monte Caseros, inaugurado en enero de 1929. La situación era parecida a la del Lloyd, porque la empresa también estaba constituida formalmente en la Argentina, y sus accionistas eran mayoritariamente extranjeros, franceses en este caso. No hubiera costado mucho matricular los aviones en el país, pero se prefirió que volaran con su matrícula francesa original.
Aeroposta Argentina mantuvo en ese momento inaugural una actitud ambivalente con respecto a sus aeronaves que, por diferencias de las legislaciones internacionales: para la Argentina eran argentinas, porque operaban y estaban basadas en la Argentina y para Europa eran francesas, porque sus propietarios eran franceses. Hubo casos de máquinas con dos matrículas (una de cada país), hay alguna que otra foto en la que se ven matrículas truchas, porque no existían y, para añadir confusión al tema, la empresa tenía una fuerte tendencia a identificar públicamente a sus aparatos con su número de serie en vez o junto con una matrícula nacional.
En los años que siguieron, a pesar de que los accionistas siguieron siendo franceses, todos los aviones recibieron matrícula argentina. En 1937 Aeroposta Argentina fue comprada por un grupo inversor argentino y sus nuevos aviones, Junkers Ju52-3m, recibieron matrículas con el prefijo LV, que había entrado en vigor el año anterior. Todas las empresas creadas a partir de entonces matricularon, por décadas, sus aviones en el país.
La excepción fue LADE, que no era una empresa sino una repartición militar, cuyas aeronaves, desde 1940, operaron con matrícula militar usando el prefijo “T”, seguido de tres números o, a veces, con los tres números sin prefijo.
La nueva Argentina
Con la llegada del peronismo nació el concepto de la “nueva Argentina” un país capaz de todo, que declaró su formalmente independencia económica y que, por supuesto, tenía aviones propios. A nadie se le hubiera ocurrido matricularlos en otro país.
Por aquí Figura 6. (Billete)
Después de la caída de Perón aparecieron entre nosotros empresas privadas locales, todas con problemas de capitalización, que compraron aviones viejos a operadores extranjeros. Como no los pudieron pagar, éstos accionaron judicialmente y así accedieron al capital de las compañías locales, pero los aviones, aunque hipotecados, siempre tuvieron matrícula local.
Los primeros jets y turboprops de Aerolíneas, obviamente, tuvieron matrícula argentina, pero la disrupción llegó en 1967, cuando la empresa estatal alquiló un Caravelle a Alitalia, que voló durante alrededor de un año con matrícula italiana (I-DAXT).
En ese verano también se introdujeron dos biturbohélices Nihon YS-11, que recibieron el esquema completo de Aerolíneas, pero operaron con matrícula japonesa. La idea original era volar con ellos a Mar del Plata y Montevideo, pero toda la operación estuvo rodeada de intrigas, no se dieron todos los permisos solicitados, en un momento en que la guerra entre la empresa del cóndor y la del pingüino arreciaba, Según las autoridades, no se podían emplear máquinas alquiladas en trayectos aerocomerciales internos, por lo que los aviones nipones sólo volaron a Uruguay.
Extraño, sobre todo porque el Caravelle italiano no tenía esos problemas, pero totalmente coherente con los enfrentamientos que se vivían en el sector aerocomercial. Estuvieron en servicio hasta el 30 de junio de 1968.
La primera generación de Boeing
La decisión de comprar cuatro Boeing 707 se tomó durante el gobierno de Illia, pero los aviones llegaron después del golpe de estado que lo derrocó. Estas aeronaves siempre tuvieron matrícula argentina, al igual que los dos siguientes, llegados en 1968, que originalmente estuvieron alquilados a Iberia.
En 1971 se alquilaron a Airlift International los últimos dos 707, que llegaron con matrícula norteamericana (N738AL y N739AL). Pero esta circunstancia no fue favorable, porque Brasil y Perú objetaron la operación de máquinas argentinas con matrícula extranjera, lo que llevó a rematricularlas como LV LV-LGO y LV-LGP.
Los doce Boeing 737/200 que incorporó Aerolíneas a partir de 1970 siempre tuvieron matrícula argentina, pero fueron precedidos durante un breve tiempo por un ejemplar alquilado con matrícula inglesa (G-AVRL). Éste fue el último avión que fue pintado con el esquema creado en 1958 para la incorporación del Comet 4.
Estos aviones serían la base de los servicios domésticos de la compañía por algunos años. Para el Campeonato Mundial de Fútbol de 1978 se alquiló una máquina similar a Transavia (PH-TYC) y para la temporada alta de 1984/85 se agregaron tres aviones adicionales de Transavia (PH-TVU), Aer Lingus (EI-ASH) y Air Mali (TZ-ADL).
En los años siguiente el alquiler de aviones de en la temporada estival siguió siendo habitual. Un nuevo proveedor fue Air Atlantis, y Transavia continuó activa.
En 1978 la empresa estatal decidió incorporar el Boeing 727/200 a su flota, y el primer ejemplar, que operó relativamente poco entre nosotros, fue alquilado a Hughes Airwest. La máquina fue pintada con el esquema de Aerolíneas, pero mantuvo su matrícula norteamericana (N724RW) hasta su llegada al país, donde fue rematriculado como LV-MCD.
Se llegó a integrar una flota propia de ocho Boeing 727, todos con matrícula local, que alguna vez fue reforzada en temporadas altas como la de 1987, cuando se trajo al YU-AKM de la yugoeslava Aviogenex. Este avión voló con su esquema original y sólo tuvo un diminuto cartel de Aerolíneas junto a la puerta delantera.
En una escala mucho menor, debemos contabilizar a Astro, que realizó servicios internacionales entre Buenos Aires y Carmelo, con un Norman Britten Islander BN-2A-20 que tuvo matrícula norteamericana (N111BN).
Las matrículas de Austral y algunas otras
Puede decirse, sin temor a equivocarse, que a lo largo de toda su existencia Austral fue una empresa perseguida. Los perseguidores fueron muchos, por lo general unidos por una ideología surgida sobre los finales de la Segunda Guerra Mundial, que defendía la prestación de los servicios públicos por el Estado y todas las ramificaciones que esto tuvo.
Nacida en 1957, empezó a operar con Curtiss C-46 y luego Douglas DC-6, todos ellos con matrícula local.. El proceso de ALA fue bastante parecido.
En 1967 ambas empresas, cuyos capitales estaban bastante integrados, ingresaron en la era del jet, adquiriendo Turbohélices YS-11 y jets BAC-111, que también fueron matriculados en el país desde el principio.
Pero un tiempo antes de que entraran los aviones japoneses definitivos, se alquilaron a Cruzeiro do Sul dos ejemplares que volaron entre nosotros con matrícula japonesa entre 1967 y 1969 (JA8680 y JA8681).
En los últimos años de la década de 1970 Austral entró en negociaciones con McDonnell-Douglas para renovar su flota con aviones DC-9 Super 80, la última versión del ya consagrado bimotor. Como paso previo, se alquilaron dos aviones del modelo 50, que eran de Finnair, que volaron entre nosotros con matrícula norteamericana (N8713Q y N8714Q).
La certificación del DC-9/80 se retrasó (no tanto como se estila ahora, pero fue algo notable, matizado con la rotura de dos aviones de prueba), y Austral al borde de la quiebra, no era un cliente al que se le pudiera financiar una compra de este tipo, por lo que hubo muchas conversaciones pero ningún resultado hasta que en septiembre de 1980 la empresa pasó a poder del Estado, lo que cambió drásticamente los datos de la ecuación, porque ahora sus operaciones tenían garantía soberana.
Finalmente se firmó un convenio de leasing por dos aviones, que llegaron a principios de 1981 con matrículas norteamericanas (N10022 y N10027) que mantuvieron hasta 1993.
Todos los aviones de este tipo que recibió Austral hasta 1990 llegaron con matrícula norteamericana. Después de esa fecha, con el control de la compañía en manos de Iberia, se habilitaron matrículas argentinas.
Hubo, además, dos aviones alquilados por temporadas a Martinair (PH-MCD) y a Adria (YU-AJZ).
En 1985 LAPA incorporó un Bandeirante matriculado N69DA, que voló entre nosotros algo más de una año y, en 1986, dos SAAB SF-340A, que llegaron con matrículas norteamericanas (N69LP y N72LP) y volaron varios años así, aunque luego serían transferidos a otras empresas que las rematricularían en el país.
Los inimitables años noventa
Durante el gobierno de Menem (1989-1999) Se privatizó Aerolíneas, que se integró con Austral, aparecieron varias empresas dispuestas a competir en el mercado doméstico e internacional con jets de gran porte, surgieron muchas aerolíneas orientadas hacia los vuelos no regulares y se vivió en un ambiente de gran liberación, con la incorporación de todo tipo de aeronaves, muchas de las cuales tuvieron matrículas extranjeras.
Aerolíneas Argentinas mantuvo todos sus aviones anteriores dentro del registro argentino, y los siete MD que incorporó también fueron LV, pero hubo varias máquinas que estuvieron temporadas no muy largas que mantuvieron su matrícula original. Entre éstos aviones se destacan tres Boeing 747. El primero (PP-VNA), fue alquilado a Varig en 1993, cuando todavía la empresa tenía ciertas aspiraciones, y fue pintado con el esquema completo, aunque mantuvo su matrícula.
Después hubo dos máquinas más de este tipo, el EI-BWF, de Philippine Airlines que estuvo entre nosotros cuatro meses en 1991/92 y el SX-OAB, de Olimpic Airways, que operó alrededor de tres meses en 1996. Ninguna de estas máquinas recibió un esquema de Aerolíneas, sólo los títulos en el fuselaje y el cóndor en el empenaje. El avión filipino, que tenía matrícula irlandesa, era totalmente blanco.
En la flota doméstica operó entre 1997 y 1999 el Boeing 737/200, con matrícula EI-CNP y un esquema modificado de Air Philippines, que luego fue rematriculado como LV-ZRD y pintado con el esquema de Aerolíneas.
Dinar
Dinar fue una compañía bastante desordenada en materia de flota. En sus primeros tiempos alquiló los Fokker de LADE y su primer avión, un MD-80 Tuvo matrícula alemana, una rareza en estas tierras (D-ALLT), pero pronto fue desactivado por cuestiones administrativas, lo que puso a la empresa en una situación complicada, que palió retomando algún Fokker de Fuerza Aérea.
Como solución algo más de fondo se trajeron dos Boeing 737/200 y un 727/100 que llegaron con matrícula peruana (OB-1511, OB-1619 y OB-1570), pero los dos primeros fueron rematriculados en Aruba (P4-ARA y P4-ARB) y el otro estuvo poco tiempo en Argentina.
Luego se agregaron tres MD con matrículas suizas y austriaca y los aviones que vinieron después tuvieron matrícula argentina
Southern Winds fue la última empresa de envergadura surgida durante el gobierno de Menem, y todos sus aviones estuvieron matriculados en el país, pero esto no impidió que algunos equipos utilizados como reemplazos mantuvieran su matrícula original (F-GNMN),
Las cargueras
Otro grupo que tuvo cierto desarrollo durante los años noventa fue el de las empresas cargueras argentinas de alcance internacional, que en todos los casos operaron con máquinas alquiladas que mantuvieron sus matrículas originales. Por lo general, su vida fue efímera.
Los servicios no regulares
Durante los años de Menem aparecieron varias empresas de servicios no regulares que, por lo general, utilizaron aviones de hasta diecinueve plazas. En materia de matriculación muchas optaron por mantener las matrículas de origen de sus máquinas, mayoritariamente norteamericanas.
Las matrículas argentinas en el exterior
Hubo algunos casos, muy pocos registrados, en los que aviones matriculados den la Argentina fueron alquilados a empresas extranjeras y operaron basados en otras latitudes.
El primero corresponde a FAMA, antecesora de Aerolíneas Argentinas, que en 1948 incorporó seis aviones Douglas DC-6 nuevos de fábrica. Estas máquinas entraron en servicio, pero no se recibieron repuestos ni había divisas para comprarlos, por lo que cuatro de ellos pronto quedaron en tierra. La empresa comprendió que los otros dos estaban condenados a seguir el mismo destino, por lo que optó por sacarlos de sus servicios mientras estuvieran operativos y hacer un convenio con el fabricante, por el que éste los alquiló a Aerolinee Italiane Internazionale, una de las predecesoras de Alitalia, que los operó en Europa hasta 1950/51, siendo devueltas en condición de cero horas. No he podido constatar cuáles fueron esos aviones ni si recibieron matrículas extranjeras, pero la operación fue reconocida por Aerolíneas Argentinas en sus documentos iniciales.
El segundo caso corresponde al fenómeno de la plata dulce generado por el ministro Martínez de Hoz durante el último gobierno militar. Aerolíneas Argentinas, que tenía acceso a un crédito internacional subsidiado, compró más Jumbos que los que necesitaba y, como paliativo para equilibrar su ecuación, alquiló uno de ellos (LV-MLO) a la norteamericana Flying Tigers en 1983.
El avión nunca perdió su matrícula argentina, aunque sí sus colores, porque alrededor de 1986 fue pintado con los colores de Flying Tigers.
En 1989 Federal Express compró Flying Tigers y, en 1990, en coincidencia con la privatización de la empresa estatal argentina, volvió al país y fue pintado con el esquema original.
El último caso que reseñaremos corresponde a la aventura de Iberia en Argentina. La empresa española, desde alrededor de 1990 basó aviones en Miami (DC-9, A-319) que conectaban los vuelos provenientes de Madrid con destinos latinoamericanos, operación que tuvo un éxito relativo y variable y se canceló después del atentado a las torres gemelas, que complicó este tipo de servicios.
Si lo hacía Iberia, también lo podía hacer Aerolíneas Argentinas, que alquiló un Boeing 727/100 (N1993) que estuvo basado en Miami entre 1996 y 1998 para distribuir pasajeros en el Caribe. Estuvo pintado con los colores de Aerolíneas, pero siempre tuvo matrícula norteamericana y nunca vino a la Argentina.
Las matrículas militares
Cualquier persona, física o jurídica, que tenga un avión capaz de realizar tareas de transporte, tarde o temprano, pensará que tiene una línea aérea. Es un síndrome muy generalizado entre nosotros, que comenzó afectando a los aeroclubes en los años veinte del siglo pasado y se generalizó hasta llegar a las provincias y las fuerzas armadas.
El caso más notable es LADE, que presta servicios civiles con aeronaves con matrícula militar, situación que al principio no causó ningún problema formal, porque la autoridad regulatoria (la Fuerza Aérea) era la misma que operaba esos servicios, pero se complicó cuando a partir de los años ochenta, los aviones militares comenzaron a ser alquilados a diversas empresas locales para hacer servicios no regulares. Mientras esos servicios fueran domésticos, no había problemas, porque en el fondo eran vuelos de LADE que estaban autorizados, pero cuando empezó la furia de los charters internacionales las cosas se complicaron, porque esos vuelos debían hacerse con matrículas civiles.
En la medida en que la Fuerza Aérea controlaba todo el sistema, fue fácil ponerles alguna matrícula civil a esos aviones. En el caso de los Boeing 707 que habían sido de Aerolíneas se resucitaron sus identificaciones originales. Muchos de ellos fueron alquilados a PLUNA que los recibió como civiles (LV-ISA, LV-ISB y LV-ISC) y los matriculó en Uruguay durante el tiempo que los usó.
En 2024 el Decreto 712 estableció que las aeronaves públicas no podían ser utilizadas para actividades aéreas que puedan ser consideradas privadas o comerciales, lo que obligaría a que todos los aviones de LADE a tuvieran matricula civil, cosa que no estaría ocurriendo.
Ventajas e inconvenientes de las matrículas
La primera y principal consecuencia que tiene la decisión de matricular una aeronave en un país es la aceptación de las leyes y los reglamentos de ese país para toda la gestión posterior de la máquina. Lo más notable tiene que ver con los impuestos, los contratos de alquiler y su resolución, la nacionalidad de quienes pueden operar la aeronave y mantenerla (personas reales o jurídicas).
Como por lo general estas cuestiones de matrícula están asociadas a temas de alquileres, lo primero que se mira son las legislaciones relativas con esto, en particular, las rescisiones por falta de pago. En algunos países puede ser difícil llevarse un avión con matrícula local a su lugar de origen, aunque haya incumplimientos importantes de contratos.
Otra cuestión es el mantenimiento. Los aviones deben ser mantenidos de acuerdo con las reglamentaciones de su nación de matrícula, en talleres habilitados por sus autoridades. Por este motivo operar una máquina con matrícula extranjera implica certificar un taller local para que la atienda o llevarla periódicamente a otro estado donde esto pueda hacerse. Son costos.
Además del tema costos, la cuestión de la matriculación tiene una connotación gremial, porque está directamente relacionada con la nacionalidad del personal que atiende y vuela la la máquina y, por este motivo los sindicatos insisten tanto con el tema.
Conlicto y paz con Chile
Cuando el grupo Cueto tomó el control de la entonces LAN-Chile , en 1994, y decidió convertirla en la aerolínea más importante de América Latina, diseñó una política de empresas controladas en los diversos países del continente, que debería haber comenzado por la Argentina. En esa época no podía pensarse en servicios fluidos de quinta a novena libertades en Argentina, que protegía claramente a Iberia, por lo que la única alternativa posible era crear una filial local, pero los sucesivos gobiernos se opusieron a esta alternativa.
Entretanto, aquí se vivieron las bancarrotas de LAPA, Dinar, Aerovip y Southern Winds, a lo que se sumó la caída de Aerolíneas controlada por Marsans, lo que golpeó fuertemente a los trabajadores del sector que reiteradamente pidieron apoyo al gobierno. Por otro lado, LAN manifestó en varias ocasiones su interés en estas empresas. La política desvarió cuando se necesitaban ideas claras, negó cualquier posibilidad de ingreso de capital chileno y su última creación fue LAFSA, un rejunte de todas las empresas locales fallidas, que dejó de operar bruscamente en 2005, envuelta en problemas financieros y penales.
Como consecuencia de este proceso quedó un tendal de desocupados aeronáuticos que pedían al gobierno una solución a su problema, al tiempo que no había lugar ni capitales para pensar en una nueva empresa local. El gobierno entonces se acercó a LAN-Chile y el 11 de marzo hubo una reunión en la Casa Rosada, en la que se formalizó un acuerdo, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, y los ministros de Economía, Roberto Lavagna, de Planificación, Julio de Vido; y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Así nació LAN-Argentina, con muchísimas desprolijidades formales pero con aviones matriculados en la Argentina. En los años siguientes el gobierno, que en 2008 renacionalizó Aerolíneas, tuvo una actitud totalmente hostil hacia la nueva empresa, lo que incluyó una negativa total al uso de aviones matriculados en el extranjero. En 2020, durante la pandemia y sin ninguna perspectiva optimista, LAN-Argentina optó por cerrar sus puertas.
A fines de 2018, durante el gobierno de Macri, fue autorizada la operación de JetSmart Argentina, una empresa de capitales chilenos que haría vuelos domésticos e internacionales. Todas sus aeronaves tuvieron matrícula argentina.
Con la llegada del gobierno de Milei la política aerocomercial vivió un fuerte proceso de liberación, que incluyó la firma de tratados de cielos abiertos, apertura para la operación de nuevas línea y cese de las restricciones impuestas a las empresas argentinas para operar con matrículas extranjeras, incluyendo la habilitación del interchange, algo que fue aprovechado por JetSmart y Flybondi. También se permitió la contratación de personal extranjero que cumpliera con las exigencias reglamentarias locales. Todos estos temas fueron cuestionados por los gremios tradicionales, pero no hubo grandes conflictos en empresas en las que todos sabían que no eran Aerolíneas Argentinas.
El último punto fue la Disposición 46/2025 que habilitó a Latam Airlines (el holding internacional) a prestar en nuestro país servicios de 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 8ª, y 9ª libertad, sin limitación de rutas o frecuencias, con aeronaves de gran porte, con lo que la necesidad de una filial local no resulta necesaria para operar servicios en la Argentina.
Seguramente, seguirán otras, con lo que todo el andamiaje creado a partir de 1944 para proteger los cielos nacionales de depredadores externos terminará desapareciendo.
Cuando era joven casi al final de los 80 y principios de los 90 iba a AEP a mirar los aviones y era habitual en temporada estival ver esos B737-200 con esquemas distintos a los habituales asi como matrículas extranjeras operando para AR.
También me acuerdo a los de Dinar, que además operaban WET B757 y B767 de Monarch. También STAF volo al caribe WET con MD DC10 y B767 de TAESA (Mexíco) y L1011 de matrícula Chilena.
Cuando en LAN Argentina querian traer aviones adicionales para el verano con matrícula CC- no los autorizaban, tampoco autorizaban la matriculación por temporada para aumentar la capacidad…ni cuando teniamos que hacer mantenimiento prolongado de aeronaves (C-Check, o por accidente/incidentes)…mucho menos para aumentar la flota internacional.
Asi fue que al hacer uso de interchange de matrícula los Brasileños, Chilenos, Peruanos, Colombianos, Ecuatorianos, y Paraguayos…nosotros NO creciamos NADA, y hasta nos achicabamos. Por eso fue el pedido de interchange de matrícula en el 2018. Asi como el gremio APLA nos mintio por un año diciendo que lo iban a aceptar a cambio de asegurarse que iban a ser volados por argentinos….paso lo que paso en el 2019, y cuando la empresa no pudo aplicar el plan de emergencia para pasar el COVID, festejaron los de APLA y los de UALA que LAN ARGENTINA cerrara y nos quedaramos 232 pilotos, más de 500 TCP, mecánicos, administrativos, etc, sin trabajo.
Ahora, a llorar al campito….