El mundo aeronáutico es muy complejo, está en todo el planeta y lo configuran trabajadores de todo tipo. Es inevitable que sus relaciones laborales también sean muy complejas y diversificadas. En esta serie de artículos brindaremos una visión muy resumida de cómo han sido las relaciones entre la patronals y los trabajadores aeronáuticos en la Argentina a lo largo de su historia.
Los sindicatos existen porque las empresas grandes no pueden resolver sus temas laborales conversando individualmente con cada uno de sus trabajadores, por lo que necesitan que éstos estén organizados y tengan representantes válidos para el diálogo.
En el caso aeronáutico las particularidades son la existencia de muchas especialidades distintas, que requieren regímenes laborales distintos, la multilocalización y, en la medida en que el transporte aéreo es una construcción política, también se trata de una relación muy politizada que, a veces, se hace violenta.
El resultado es una relación difícil, que se repite en todo el mundo.
Acerca de la metodología
El análisis que se presenta en esta serie se limita a las relaciones entre el capital y el trabajo, que es una parte, importante, pero incompleta, de la historia de los trabajadores aeronáuticos, un tema sobre el que hay muy poca bibliografía.
Como siempre, partí de la premisa de que ésta no es una historia épica y que no tiene héroes que deban ser ensalzados, ni villanos que deban ser censurados. Simplemente traté de contar lo que pasó, inevitablemente, desde mi punto de vista.
Casi no hay consideraciones a las internas sindicales, que fueron muy activas y tampoco profundicé lo que pasó dentro de las empresas. Haberlo hecho hubiera dado lugar a un trabajo más rico, pero demasiado largo para el espacio disponible.
Tampoco se analizan las internas de las compañías y de la autoridad aeronáutica. Sólo es remarcable la presencia militar, que en algunas épocas fue importante, y la falta de experiencia empresaria y hasta aeronáutica de la mayoría de los CEOs de Aerolíneas Argentinas también tuvo su peso. El ambiente político argentino es el otro tema que influyó en esta historia que no está profundizado.
Los trabajadores aeronáuticos
Sabemos muy poco sobre las relaciones laborales aeronáuticas argentinas antes de la Segunda Guerra Mundial, que sin duda se manejaron con reglas distintas de las que vendrían después, pero sí sabemos que hubo personal civil rentado. Las actas de las reuniones de la Comisión Directiva del Aero Club Argentino nos cuentan que la institución —que siempre fue pobre y vivió de subsidios— tuvo problemas para pagar salarios de sus empleados pero no nos dicen nada de que haya habido protestas y ni siquiera un diálogo formal entre las partes.
La creación de la aviación militar, en 1912 agregó personal militar al mundo del trabajo aéreo, que siempre tuvo sus propias reglas, pero debió convivir con los civiles lo que, a veces, no fue fácil.
Con el fin de la Primera Guerra Mundial vinieron al país muchos ex combatientes con conocimientos aeronáuticos a probar fortuna y fueron bien recibidos, en la medida en que aquí no había especialistas en la materia. Fueron “pilotos gitanos”, instructores, mecánicos y afines. También vinieron misiones comerciales que vendieron aviones y establecieron el germen de los servicios aéreos en el país. Estos grupos humanos, inevitablemente, sufrieron una decantación pero gran parte de sus integrantes se radicaron en la Argentina y acompañaron a los criollos en la creación de una actividad aérea con algunas aspiraciones.
En 1927 nació Aeroposta Argentina, de capitales franceses, que fue la primera empresa local de magnitud. Sabemos que la mayor parte de su personal fue argentino, que contó con personal militar (soldados conscriptos) que se desempeñaban en sus aeropuertos y que sus gerentes “patoteaban” a sus pilotos, que lo tomaban con total naturalidad.
En 1927 también se creó la Fábrica Militar de Aviones, que fue una nueva fuente laboral con control militar,
Los historiadores aeronáuticos, en general, no se han ocupado del tema laboral, que se empezó a hacer visible con la crisis de 1930. Las pocas historias “oficiales” de empresas no lo tratan, y algunos sindicatos han impulsado estudios que están muy marcadas por sus internas.
El Estado argentino
El Estado argentino actuó formalmente esta historia, con diversas formas y estilos, desde, por lo menos, 1912 hasta la actualidad.
Su principal función, por lo menos teórica, fue poner las reglas del juego, pero también fue un jugador que actuó con esas reglas, aunque en más de una ocasión no supo qué jugar ni qué hacer con sus propias reglas.
La inflación
La inflación es un protagonista fundamental de las relaciones laborales argentinas desde mediados del siglo pasado, porque destruyó permanentemente los salarios y obligó a discutirlos todos los días. Esta puja permanente, sumada a las limitaciones de los entes estatales, llevó a que el salario de bolsillo de los empleados públicos se convirtiera en una sumatoria de ítems muy diversos, remunerativos y no remunerativos, que permitían llegar a una cifra aceptable para todos. Una situación similar se dio con los beneficios, que suelen dar todas las empresas públicas y privadas del mundo, pero que en la aviación son más espectaculares porque incluyen pasajes internacionales. Estos beneficios se fueron extendiendo sin un control sensato y se llegó a un punto tal que muchos, incluyendo los pasajeros que no podían volar por los paros, empezaron a considerarlos privilegios, algo que fue jugado políticamente por las autoridades.
Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas es la principal empresa de esta historia. Siempre tuvo el mismo objetivo ideal, prestar servicios de transporte aéreo pero, casi siempre estuvo en discusión cuáles debían ser esos servicios, cómo debían prestarse, a qué costo e, hilando más fino, si eran servicios estratégicos y si los debía prestar un organismo estatal como cuestión de soberanía.
Desde el sector gremial tradicional siempre se pensó que nadie que no fuera Aerolíneas Argentinas podría prestar esos servicios de modo razonable (sin discutir qué quiere decir razonable), cosa que no ocurrió con otras empresas aéreas estatales (Austral, LAFSA), que no fueron defendidas con el mismo entusiasmo.
Uno de los principales problemas de Aerolíneas fue la falta de continuidad en la gestión. En sus 76 años de vida, la empresa tuvo cuarenta autoridades (presidentes, administradores, etcétera) distintas, lo que nos arroja una media de menos de dos años para cada uno. Once duraron menos de un año y la administración más larga seis años y medio (Mariano Recalde). [1]
A lo largo de su historia Aerolíneas Argentinas tuvo tres tipos de conducción: civil, militar y extranjera, y cada una de ellas tuvo su estilo en materia de relaciones con el personal. Los militares —no sólo en Aerolíneas— tuvieron serios problemas para llevar adelante conflictos en los que la huelga era un derecho constitucional y, más de una vez, sobre todo antes de 1965, recurrieron a mecanismos totalmente ajenos a las relaciones civiles, como el ingreso de tropas a los lugares de trabajo.
Los civiles se manejaron con diversos modelos, algunos de los cuales fueron extremos como despedir a cientos de trabajadores que después siempre fueron reincorporados. Por lo general los mandos de la empresa tuvieron poca autonomía y, por lo tanto, poca autoridad.
El discurso de la compañía hacia sus trabajadores fue escalando con el tiempo. Hace décadas los directivos de la empresa hablaban de agitadores infiltrados, y ahora los políticos se refieren a dirigentes sindicales mafiosos.
Los sindicatos tradicionales
Los sindicatos aeronáuticos nacieron con el “huracán de la historia” que fue el peronismo. Después de algunos ajustes, APA quedó como el sindicato único del sector. En aquellos tiempos no había derecho de huelga, porque se decía que los obreros nunca le iban a hacer una huelga a Perón, y APA no se la hizo, aunque sí se la hizo a Pan American. El primer conflicto importante con Aerolíneas fue posterior a 1958.
Como en las relaciones laborales de Aerolíneas Argentinas las cosas jamás se resolvieron en tiempo y forma, las paritarias fueron eternas y toda la relación laboral se convirtió en una superposición de parches mal pegados. Quizás esto se haya debido a que las autoridades empresarias eran efímeras y les resultaba más fácil “patear todo para adelante y que se arregle otro” en vez de buscar soluciones medianamente estables, quizás haya sido un buen mecanismo para que los sindicatos pudieran mantener siempre vivos sus reclamos, como estrategia de movilización permanente. Lo comprobable es que casi todos los conflictos tuvieron como primer evento la solución de alguna cuestión pendiente, fácilmente potenciable con la omnipresente inflación.
Los sindicatos aeronáuticos tradicionales, que nacieron peronistas, siempre pensaron que el peronismo de 1946 era el estado ideal válido para siempre, e ignoraron o combatieron cualquier posibilidad de cambio como fue la aparición de otras empresas de aviación en la Argentina, la apertura de los acuerdos bilaterales o la desregulación. Es curioso que hayan tenido una actitud tan extrema, porque el personal aeronáutico argentino tenía contactos permanentes con sus pares de otros países del mundo adonde estos fenómenos llegaron antes que al nuestro, y podrían haberse preparado de alguna manera para convivir con lo inevitable. La privatización, llevada adelante por un gobierno peronista, desorientó a estos sindicatos, que hasta llegaron a manifestar algún apoyo con reservas, pero hay que reconocer que estuvieron entre los primeros que denunciaron con fuerza el desastre que estaba haciendo Iberia.
Muchas veces, sin ningún pudor, indicaron a sus afiliados por quién votar.
Los dirigentes de los sindicatos aeronáuticos siempre han sido elegidos en comicios internos no muy distintos de los de otras organizaciones gremiales, y sus dirigentes, casi siempre, han cumplido con sus mandatos. La reelección indefinida es usual en varios sindicatos y algunos dirigentes han durado décadas en sus cargos.
La presencia de otras ideologías en el ambiente gremial aeronáutico siempre fue despreciable, aunque hay que destacar un pequeño crecimiento de la izquierda en algunos campos.
Dentro de los sindicatos tradicionales, que claramente se vinculan con los intereses de los empleados públicos, debemos mencionar a otras instituciones que venían del viejo tronco de los sindicatos del Estado y que, con cierto atraso, encontraron nichos dentro del sector aeronáutico. Es el caso de Pecifa que atendió a la gente de Fuerza Aérea, ATE y UPCN que, como sindicatos de trabajadores del Estado, encontraron varios campos de actuación.
Hay además dos casos “mixtos”, que nacieron en el tronco tradicional y se separaron de él cuando comprendieron que, en la medida en que sus patronales eran privadas, necesitaban otro tipo de representación. Son UPADEP y UALA, que desapareció con la absorción de Austral por parte de Aerolíneas.
ATEPSA, fundado en 1960 fue un sindicato de controladores que actuaba frente a la Fuerza Aérea y ahora negocia con EANA.
El discurso sindical, con el correr de los años, se ha ido endureciendo y se ha hecho más agresivo, sobre todo cuando la discusión se hace política, En algunos casos, trata de llamar la atención con una grosería adolescente.
La Fuerza Aérea
Históricamente la Fuerza Aérea fue un gran empleador del sector aeronáutico, dando trabajo a civiles que, en rigor de verdad, siempre compitieron con militares retirados para acceder a sus posiciones. La doctrina del poder aéreo hizo que la Fuerza se hiciera cargo de varias actividades que no pueden considerarse militares, como el control del tránsito aéreo, la fabricación de aeronaves, el derecho y la medicina aeronáuticos, la Biblioteca y el Museo Nacional de Aeronáutica, la construcción y mantenimiento de infraestructura y otros (ver Los escritos de Güiraldes (1/4): Poder aéreo y aerolíneas).
En principio, el personal civil de las Fuerzas Armadas no estuvo sindicalizado, pero era evidente que hacía falta algún modo de comunicación que no fuera el militar. En diversos momentos aparecieron Pecifa y ATE, gremios generalistas, que se ocuparon de la situación de estos trabajadores, pero la Fuerza nunca mostró mucho interés por tener una relación reglamentada con sus trabajadores y prefirió el sistema anterior al peronismo. En 1973 la ley 20.239 estableció un estatuto para este personal, que incluso fue reglamentado, pero fue difícil ponerlo en marcha.
La Fuerza Aérea siempre tuvo tendencia a negar los problemas que había en sus filas. Quizás sea una actitud correcta en el medio militar, pero no funciona en el ambiente civil, donde las cosas trascienden más fácilmente. Esto fue muy evidente en el sector del control del tránsito aéreo, donde muchas veces los operadores planteaban conflictos que afectaban el servicio que su patronal desmentía y trataba de cubrir con operadores militares.
Por la dinámica política del país, la presencia militar como empleador ha ido cayendo, y esto vale para las tres armas. En algunos casos el relevo lo hizo el Ministerio de Defensa, que no parece tener una clara vocación empresaria y en otros con la aparición de nuevos organismos, como ANAC, EANA y ORSNA, que han ocupado ese lugar. Los resultados de esta transferencia todavía son confusos, incluso en el área laboral, donde varios sindicatos pelean por los afiliados.
Las empresas privadas
Las empresas privadas son empresas comerciales con fines de lucro que utilizan la aviación para ese fin. Por eso, siempre van a tratar de optimizar sus recursos, entre los que están los humanos. Por lo general empiezan sin tener sindicatos, lo que puede ser interesante para una empresa chica, pero más tarde o más temprano van a tener que ordenar sus relaciones laborales.
Cuando en 1957 se abrió el mercado aerocomercial, ningún sindicato se acercó a los nuevos trabajadores e incluso está probado que APA trató de impedir su funcionamiento, pero cuando éstas empresas llegaron a la bancarrota, no pagaron salarios y fueron liquidadas, algunos sindicatos actuaron.
Los conflictos en el sector privado casi siempre se solucionaron rápido. Las empresas no podían darse el lujo de dejar pasar el tiempo sin vender, y los trabajadores sabían que cuanto menos facturaran, menos posibilidades tenían de cobrar sus salarios. En el Estado no se hacían estas especulaciones.
Los sindicatos de empresa
Cuando surgió LAN-Argentina se dio una circunstancia esquizofrénica, porque los sindicatos tradicionales, al mismo tiempo que decían defender a sus trabajadores, apoyaban políticamente la desaparición de la empresa. Ante esta realidad algunos sectores del personal optaron por crear sus propios sindicatos, en algún caso con el apoyo de APTA.
Con la llegada de la revolución de los aviones se dio un fenómeno parecido, porque los sindicatos tradicionales reclamaron que los nuevos trabajadores estuvieran dentro de sus convenios colectivos, al mismo tiempo que en la calle buscaron evitar por todos los medios a su alcance que las nuevas empresas funcionaran. El personal, esta vez, no cayó en la trampa y creó diversos sindicatos de empresa, una novedad en un sistema en el que la categorización se hacía por especialidad (ver Un sindicato para Flybondi),
Estas nuevas agrupaciones, en ningún caso, hasta ahora, han logrado alcanzar la personería gremial, pero tienen cierta capacidad para discutir, por lo menos parcialmente, sus convenios colectivos y sirven para atender el día a día de la relación. Por supuesto, han sido muy criticados por los gremios clásicos, que consideran sin eufemismos que se trata de sindicatos patronales.
La aviación general
A mediados del siglo pasado había todo tipo de establecimientos vinculados con la aviación (empresas de trabajo aéreo, taxis aéreos, talleres, aeroaplicadores, aeroclubes) que no merecieron hasta mucho tiempo después la atención de los sindicatos tradicionales, que evidentemente estaban pensados para otra cosa.
Pero había problemas laborales en ese ambiente, donde trabajaban miles de personas, en unidades pequeñas, distribuidas en todo el país. El conflicto más conocido era el de los pilotos, que en su afán de juntar horas y llegar a las líneas aéreas, estaban dispuestos a trabajar gratis (o casi) en empresas no muy amigas de cumplir con todas las normas, creándose una competencia desleal por los puestos de trabajo que no se podía encaminar de acuerdo a derecho.
Así fue que nacieron diversas asociaciones con vocación de sindicatos, que nunca llegaron a serlo. Al mismo tiempo APA siempre estuvo dispuesta a atender problemas de este sector, sin que haya podido encaminar la cuestión y, más recientemente, APLA también tuvo cierta actuación.
Los de afuera
En un ambiente tan amplio como el aeronáutico participan muchas actividades que claramente son externas, pero que tienen situaciones laborales que, en algún punto, dependen de las empresas aeronáuticas, lo que introduce en la discusión, de modo marginal, a otras organizaciones, algunas bien formadas, otras que no pasan de buenas intenciones. En los procesos de tercerización de funciones es dónde más han prosperado.
Los pasajeros
Los pasajeros no son parte de las relaciones laborales aeronáuticas, porque no son ninguna de las dos partes que las forman pero, sin comerla ni beberla, son las víctimas de los conflictos entre el capital y el trabajo aeronáuticos.
La teoría dice que la huelga es una protesta en la que los trabajadores se abstienen de realizar su actividad normal en perjuicio de la patronal a la que dirigen sus reclamos. Sus antecedentes están en la antigüedad, pero las huelgas modernas surgen con la revolución industrial, a principios del siglo XIX.
En un ambiente industrial esto tiene su lógica, pero en el mundo de los servicios las cosas son distintas, y cuando la patronal es el Estado, con una conducción política, está muy lejos de tener sentido, porque es poco lo que estos movimientos afectan a empresas que normalmente viven de subsidios y no tienen accionistas que puedan ser golpeados. Así, el perjuicio que debería afectar al capital reduciendo sus ganancias, se transfiere al pasajero que no puede volar, mientras que el patrón no se ve mayormente afectado.
Podemos discutir el derecho de huelga y su reglamentación en la Argentina. También podemos discutir los derechos y los deberes de los trabajadores y las obligaciones de las patronales, pero en el caso que nos ocupa está claro que cada vez que no despega un avión por un tema sindical se toma como rehén a un tercero que no tiene nada que ver con el problema.
Próxima entrega: La organización (1908-1961)
NOTAS:
[1] Para este cómputo nos remontamos a la Gerencia Alas, de 1949, que fue el organismo que unificó a las sociedades mixtas existentes en ese momento y organizó a Aerolíneas Argentinas.
