Después de un período inicial no carente de conflictos importantes, el sindicalismo aeronáutico, sin distinción de empresas, debió enfrentar el tema de la seguridad operacional que, en entorno de 1960, tenía serios problemas. Seguidamente hubo un proceso en el que se produjeron más divisiones, pero el sistema logró estabilizarse, por lo menos, en el sector estatal.
El Avro 748
En el entorno de 1960 la tasa de accidentes de la aviación argentina fue muy alta, afectando tanto a Aerolíneas Argentinas como a las empresas privadas. El tema trató de ser soslayado por las compañías, pero había cierta conciencia pública de que allí había un problema y la AAA, dirigida entonces por Artemio García, decidió formar, a mediados de agosto de 1961, una comisión especial de estudio formada por tres pilotos de cada una de las empresas.
Las conclusiones del trabajo dijeron que los principales factores que afectaban a las operaciones, incluían las condiciones de despacho, mínimas meteorológicas, radioayudas, comunicaciones, meteorología, cansancio de vuelo y aeropuertos. Además se comprobó el incumplimiento de las reglamentaciones como consecuencia por presiones empresarias. En septiembre la AAA creó una comisión permanente para tratar los temas de seguridad.
Entretanto, Moragues diseñó un nuevo plan de reequipamiento para Aerolíneas Argentinas, anunciando, en marzo de 1961, la compra de nueve turbohélices Avro 748 y, en agosto, de tres Sud Aviation Caravelle.
En ese momento la realidad sindical vivía fuertes tensiones. En APA, que tenía vocación de sindicato hegemónico, convivían tres sectores con circunstancias distintas. Los empleados administrativos, de rampa y maestranza, que eran la mayoría, los técnicos aeronáuticos, que estaban fundamentalmente en Ezeiza y no tenía mayor vinculación con los anteriores, y los empleados de las empresas extranjeras que volaban a la Argentina, que tenían otra realidad, muy distinta.
En la AAA había una situación similar. El personal de cabina, por aquel entonces bastante poco calificado, era la mayoría y, además, era fundamentalmente femenino. Seguían los pilotos, todos varones, que eran la aristocracia del grupo y los mejor pagados, y había un pequeño sector de radiotelegrafistas, técnicos de vuelo y navegantes.
Además, en ambas organizaciones había una segmentación entre empleados de Aerolíneas Argentinas y del resto de las empresas locales.
A la hora de formar las listas para dirigir los sindicatos había muy serias discrepancias en las que entraban en pugna la jerarquía, la cantidad, el sexo y el empleador, y estas diferencias eran omnipresentes en el devenir de las instituciones.
Por otro lado estaba una realidad técnica que debió ser encarada en esos años. La aviación de 1945, en la que había sido creada Aerolíneas Argentinas, utilizaba aeronaves que requerían relativamente mucho personal a bordo, pero ahora las cosas estaban cambiando y muchos tripulantes resultaban innecesarios. La cuestión se hizo evidente cuando se anunció la compra de los Avro 748, en los que ni siquiera había un tercer asiento en el cockpit, por lo que desde el primer momento quedó claro que habría menos puestos de trabajo como consecuencia de la innovación tecnológica. No fue la primera ni la única vez que ocurrió algo así en el mundo aeronáutico, y tampoco fue un problema argentino, porque el síndrome se vivió en todo el mundo.
El Avro 748 comenzó a operar en los servicios regulares de Aerolíneas Argentinas el 1º de marzo de 1962.
La AAA, ante demoras en la renovación del convenio colectivo, resolvió publicar una solicitada, el 31 de mayo, en la que, en primer lugar, denunció la actitud de la empresa que no cumplía lo pactado en materia salarial y, en segundo término, ingresaba en el tema de la seguridad, denunciando a Moragues como responsable de los accidentes recientes sufridos por máquinas de la empresa.
Además, la última parte del texto definía un nuevo tema de discusión, sugiriendo que los costos de operación del Avro 748 eran mayores que los previstos y que existía la posibilidad de que las máquinas se devolvieran por no cumplir con las especificaciones del fabricante, sin decir una palabra sobre la desaparición del tercer tripulante ni las condiciones de seguridad de la aeronave.
El 30 de agosto los aeronavegantes y el Avro 748 volvieron a ser noticia, esta vez mucho más grave, porque durante un vuelo se abrió la puerta trasera de un avión, cayendo al vacío la auxiliar de a bordo. El avión sufrió daños, pero pudo aterrizar.
Inmediatamente, trascendieron otros incidentes que normalmente hubieran quedado ocultos, problemas de centrado y con los radares, pero lo grave era que uno de ellos también implicaba la apertura de una puerta en vuelo. La respuesta de la empresa, en una conferencia de prensa de Morgues, fue pueril y nada técnica: las puertas que se abrían por estar mal cerradas.
El 4 de septiembre la AAA publicó una nueva solicitada, denunciando “la insensibilidad e irresponsabilidad de la conducción empresaria de Aerolíneas Argentinas”, y sosteniendo que se estaba frente a “un ejemplo más … de una actitud empresaria desaprensiva y arbitraria, que encubre, bajo la máscara de una impávida autosuficiencia, la desvergüenza de una improvisación dictatorial”.
Seguía diciendo que “la adquisición del Avro 748 fue, cuando menos, aventurada, más allá de todo límite razonable” denunciando que las máquinas habían sido devueltas por un operador —no identificado— y que se habían realizado muy pocas ventas. También sostenía que el Avro “no es la máquina indicada para los servicios de cabotaje de Aerolíneas Argentinas”.
Finalmente sostenía que Moragues y su conducción configuraban “un gravísimo caso de improvisación, vestida de vanidad y de soberbia personal y de desaprensión, que se intenta presentar como una exteriorización de autoridad inquebrantable…” calificándolo de “insensible o de reaccionario, desde que prefiere ignorar toda posición que no sea la suya propia y, cada vez que se genera una discrepancia, forzar un conflicto, procediendo con agresiva autosuficiencia, con desdén o con lisa y llana agresión a los sectores gremiales”.
Abundaban otras descalificaciones y terminaba diciendo “que ya es hora, sobradamente, de que el Sr. Moragues se vaya. Cada día que pasa su gestión saldrá más cara, en vidas y en pesos”.
La fábrica Avro despachó un equipo técnico para solucionar el problema y de común acuerdo con la empresa, se convino en dejar las máquinas en tierra, volviendo al servicio doméstico los antiguos aviones de pistón.
La AAA había salido a golpear a Moragues y al Avro 748 con “los tapones de punta”, pero dentro de la institución las divisiones eran grandes, porque había muchos pilotos que no estaban de acuerdo con este proceder, y estaban llegando a la conclusión de que lo lógico sería tener un sindicato independiente, formado solamente por pilotos, más profesional y sin interferencias de otras especialidades. Eran algo más de cuarenta mayoritariamente de la línea Avro, o sea, los más jóvenes.
Este grupo debutó el 6 de septiembre llamando una conferencia de prensa, en la que señalaron que, a pesar de que algunos de ellos estaban afiliados a la AAA, tenían diferencias con la solicitada publicada por el gremio y estaban defendiendo su prestigio como profesionales y también un material moderno, adecuado y eficaz. Admitieron pequeños problemas de ajuste y de puesta a punto de las máquinas y calificaron al inconveniente con las puertas de “ínfimo trastorno técnico, y que no se le debe dar la trascendencia que no tiene a pesar del primer lamentable accidente”. El mismo grupo publicó ese día una solicitada en la que sostenía que la máquina cumplía “eficientemente las funciones para las que fuera diseñada y construida” y que el problema de la traba de las puertas había sido encarado, no dudándose que en plazo perentorio se llegaría a una solución definitiva. Firmaban 28 apellidos.
Para cualquier observador era evidente que un grupo independiente de pilotos no podía financiar una solicitada de esta magnitud, por lo que siempre quedó flotando en el aire la idea de que se trataba de una quinta columna financiada por la empresa. La versión de APLA, muchos años después, dijo que solicitaron un adelanto de sueldo al que la empresa accedió de buen grado.
Como no podía ser de otro modo, la AAA exoneró a los firmantes.
La última en llegar a la discusión fue la AECA (Asociación de Empleados de Circulación Aérea y Aeródromos), que el 13 de septiembre emitió un comunicado en el que refutó las declaraciones de las entidades gremiales sobre el tema Avro 748, agregando que había una campaña para defender intereses gremiales que atacaban a Aerolíneas Argentinas y sus autoridades en su aspecto más vulnerable, la seguridad de vuelo. En el último párrafo hablaba de los “inevitables desplazados por el progreso técnico”
Moragues renunció a la presidencia de Aerolíneas el 10 de octubre de 1962, y los Avro 748 volvieron al servicio a mediados de noviembre, con el sistema de cierre de puertas rediseñado.
El nacimiento de APLA
La lucha de los pilotos jóvenes por lograr un sindicato independiente continuó, y en enero de 1963 se creó la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que estuvo presidida provisionalmente por Delfor Marazzi. Era una simple asociación, pero el primer paso estaba dado. Poco después se redactó un código de ética y se acuñó el lema “pilotos responsables hacen líneas seguras”, usado hasta hoy.
APLA, desde el primer momento, tuvo relaciones con IFALPA, la asociación internacional de pilotos de líneas aéreas y, de alguna manera, su mensaje tuvo un sesgo más internacional que el de los otros sindicatos aeronáuticos del momento.
Siguió una exitosa campaña de afiliación de pilotos al sindicato y, promediando 1966, había en el país 301 pilotos de líneas aéreas registrados, de los cuales 335 (89,5%) eran socios cotizantes de la organización.
APLA, al igual que otros sindicatos, tuvo que congeniar las realidades de trabajadores estatales y de empresas privadas, fundamentalmente Austral, que tenían puntos de vista y objetivos diferentes. Esto llevó a gestionar un código de convivencia interno que funcionó durante un tiempo, pero las diferencias eran fuertes. Por norma, en las listas electorales, el presidente era de Aerolíneas Argentinas y el vice de Austral, pero era complicado para los pilotos de ésta aceptar que nunca podrían dirigir su sindicato, y se fue haciendo más duro a medida en que las diferencias de estilo entre ambas empresas se hicieron más evidentes.
La creación de APTA
Los técnicos empezaron a pensar en separarse alrededor de 1960, y el 11 de enero de 1963 constituyeron la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), por el momento una asociación civil, que estuvo presidida por Rubén Palombo.
Siguiendo una necesidad real de los trabajadores, una de las primeros logros de APTA fue la creación de un sistema de salud (no una obra social sindical, que entonces no existían), que se contrató con el entonces Sanatorio Antártida. Aerolíneas Argentinas nunca tuvo una obra social propia.
El grupo original provenía mayoritariamente de Aerolíneas Argentinas, pero desde el primer momento se abrieron las puertas a todos quienes cumplieran funciones técnicas en empresas de aviación, privadas y talleres. No se exigieron títulos técnicos, porque en aquella época eran escasos.
APTA durante sus primeros tiempos funcionó en locales alquilados, pero siempre en Ciudadela, un lugar equidistante de los dos aeropuertos de la ciudad. En 1966 se compró un terreno, donde se construyó la sede social que concluyó en 1973.
Con la separación de APTA, culminó un proceso, inevitable, por el que APA, a pesar de su nombre perdió su carácter aeronáutico porque fue abandonada por todos los trabajadores que necesitaban algún tipo de certificación profesional para desempeñar sus tareas (pilotos, TCP, técnicos y afines) y se convirtió en un sindicato de trabajadores más administrativos y comerciales. Sólo retuvo algún personal de rampa certificado.
Las empresas extranjeras
Las empresas extranjeras siempre estuvieron presentes en el panorama aerocomercial argentino, pero su afiliación a cámaras y la sindicalización de sus trabajadores corrieron por canales distintos de los de las empresas nacionales.
El Estatuto para el personal de empresas de aeronavegación comercial, acordado en 1947 por FAPA y las empresas argentinas, también valía para las empresas extranjeras, que terminaron siendo representadas formalmente por APA, que, como vimos, mantuvo algunos conflictos gremiales.
Pero a mediados de los años sesenta los empleados de las empresas extranjeras empezar a incubar algún descontento por la actuación de APA. El fondo del problema era que el sindicato, por una cuestión casi genética, sentía que era el gremio de Aerolíneas Argentinas y carecía de la flexibilidad necesaria para encarar un espectro más amplio y diverso que era el de las empresas extranjeras, cuyos trabajadores no conseguían figurar en las listas electorales de la organización. Lentamente fue creciendo la idea de que la desvinculación podría obtener algunas ventajas salariales, porque se suponía que sus empleadores, empresas localmente chicas y de poca estructura, estaban en condiciones de superar las escalas de la gran empresa estatal. El principal impulsor de la idea fue Dante Fanuele, de Panagra, que luego sería el primer secretario general del nuevo gremio.
Lo primero que se constituyó, el 4 de enero de 1963, fue una obra social, que funcionó a través del Sanatorio Antártida, pero la idea era más ambiciosa, y se formó la Unión del Personal Aeronáutico de Empresas Privadas (UPADEP), que buscó lograr la personería gremial, que recién fue otorgada por Resolución 406/66, del 8 de junio de 1966.
Trabajando con muchas patronales, una situación muy distinta de la del resto de los sindicatos, UPADEP ha pasado bastante desapercibida, pero ha tenido algunos conflictos, y fue pionera en algunas cuestiones como la jornada de seis horas o los cuatro días de trabajo por dos francos.
Los años de Illia
APTA —que en agosto de 1964 sólo tenía una inscripción sin personería gremial— demandó a Aerolíneas Argentinas aumentos salariales y, fundamentalmente, el reconocimiento de la especialidad. A fines de octubre se declararon paros parciales, produciendo demoras en los vuelos. APA desautorizó la medida, pero aceptó negociar en el Ministerio de Trabajo, junto con representantes de los técnicos. La empresa, alegando la falta de personería gremial, se negó a negociar y, luego de conversaciones con APA, que no fructificaron, Aerolíneas dio una respuesta desmesurada, porque cesanteó a alrededor de 850 trabajadores, sobre una planta de 1.300, a lo que APTA respondió con un paro por tiempo indeterminado, con la adhesión del personal superior. Se empezaron a cancelar vuelos domésticos y los técnicos fijaron cuatro requisitos como base de acuerdo: reincorporación de la totalidad del personal despedido, levantamiento de las sanciones contra cuatro dirigentes, trato directo con la organización gremial sin la intervención de ninguna otra y un aumento de emergencia.
La medida siguió y, al mismo tiempo, la AAA y la Asociación del Personal Superior de Empresas Aerocomerciales manifestaron su “total identificación”… con la conducción empresaria, calificando al paro como de “netamente político y destinado a modificar la estructura de la empresa y la política aerocomercial argentina”. Estas dos organizaciones, junto con la Asociación Aeronáutica Argentina (un subproducto de la Fuerza Aérea), se reunieron con el Ministro de Defensa para pedir que sólo se negociara con los gremios reconocidos. Al mismo tiempo, un grupo no identificado de unas cincuenta personas irrumpió en las oficinas de Aerolíneas para exigir la renuncia de uno de los directores, rompiendo vidrios, lanzando panfletos y bombas de mal olor.
La posición de APTA no era unánime en su sector, por lo que el mantenimiento se seguía haciendo, como se podía, con el personal que no paraba y el superior, pero eso no impidió que cada día se cancelaran más vuelos. Finalmente, en la madrugada del 17 de noviembre, se llegó a un acuerdo. Las autoridades económicas autorizaron un aumento salarial del 20%, no previsto en el plan nacional, y por fuera del convenio para los técnicos y se reincorporó a los cesanteados.
Fueron 25 días de paro que afectaron al servicio llevado adelante por un sindicato que en los papeles no existía (APTA), que logró romper todas las pautas nacionales que había en ese momento en materia salarial, lo que exigió el acuerdo de la Secretaría de Aeronáutica, el Ministerio de Defensa y el Consejo Económico y Social. También hay que anotar la actitud ambivalente del resto de las restantes organizaciones. APA, que era el sindicato que debería representar a los técnicos, trató de manejar la situación pero no pudo y desapareció de la escena. AAA y UPSA trataron de impedir el surgimiento de APTA y sostuvieron que sólo se debía negociar con gremios reconocidos, mientras que APLA, que en ese momento no estaba reconocida y funcionaba en una situación idéntica a la de APTA fue absolutamente prescindente y, cuando todo terminó, dio a conocer un comunicado en el que sostenía que estaba totalmente desvinculada del resto de los gremios y que durante el conflicto “no expresó opinión alguna y es ajena a todas las noticias aparecidas al respecto”.
En la medida en que los técnicos lograron un adicional por función técnica del veinte por ciento, por afuera del convenio de APA esto fue un golpe adicional para este sindicato.
Pero las cosas no fueron fáciles, porque cuando llegó el momento de pagar no se pagó, y APTA volvió al paro, en plena temporada alta, afectando los servicios. APA, que tenía otras reclamaciones salariales pendientes, también comenzó a hacer paros parciales en esa fecha. No hubo acuerdo, y la operación fue caótica durante veinte días. APA llevó la voz cantante, y esta vez también actuó la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte), a la que pertenecía. La empresa, que no tenía autonomía financiera y dependía de la política salarial y económica del Poder Ejecutivo, no pudo actuar por sí misma, y la discusión se hizo con la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa. Por otra parte la CGT prestaba sus instalaciones a los trabajadores para realizar las asambleas. Los vuelos estaban degradados, pero no se suspendieron.
Finalmente el 19 de febrero de 1965 hubo acuerdo salarial y la normalidad volvió a la empresa por dos meses, porque a principios de mayo hubo otras medidas de fuerza de APA aduciendo que no se estaba cumpliendo con lo pactado.
El ambiente siguió siendo conflictivo. En junio la AAA declaró el estado de alerta reclamando aumentos salariales, agregando al reclamo la separación de la aviación civil de la militar. APA trabajó a reglamento en julio “ante la política laboral reaccionaria y desleal de la empresa que comete toda clase de acciones tendientes a coartar la libre actividad sindical”, y la cuestión derivó en paros a mediados de agosto, que afectaron los vuelos durante un día. En noviembre volvieron los problemas con APA y CATT, protestando por cesantías y descuentos realizados por los anteriores días de paro.
APA, en julio, también tuvo conflictos en Austral por temas de reencuadre, sin mayores consecuencias, y en ALA y Austral, en octubre y noviembre, por la renovación del convenio. Los vuelos estuvieron afectados.
El último conflicto del año fue un paro de AECA por 72 horas, por motivos salariales, que comenzó el 31 de diciembre, una fecha pico del transporte aéreo. Se llegó a un arreglo con la participación de la CATT, pero los vuelos estuvieron muy afectados por dos días.
A fines de enero de 1966 APA, reclamando la renovación del convenio, volvió a los quites de colaboración y paros parciales sorpresa, afectando a los vuelos, hasta que, el 30 de enero, la empresa canceló todos sus servicios desde Aeroparque. El 2 de febrero, el paro se realizó en la casa central de la avenida Paseo Colón y tras diversas gestiones realizadas por el Ministerio de Trabajo, se levantó la medida.
Pero, a principios de marzo, volvieron los paros sorpresivos, en las oficinas y los aeropuertos. El 11 de marzo la Fuerza Aérea ocupó militarmente el Aeroparque y detuvo a seis dirigentes gremiales, que recuperaron la libertad un día después. Esa noche hubo dos atentados en los que se balearon domicilios de funcionarios jerárquicos de la empresa.
La mayoría de los vuelos se cancelaban, pero los huelguistas permitieron servicios a zonas que en ese momento estaban inundadas. La agitación en los aeropuertos de todo el país y las oficinas de la empresa era importante, sobre todo en Perú 22, donde hubo destrozos de cuenta. El 14 de marzo el Ministro de Defensa habló de agitadores profesionales vinculados a organizaciones extremistas, se reforzó la vigilancia militar y policial de las instalaciones, se giraron los antecedentes a la justicia y se dispusieron algunas cesantías.
Un día después los trabajadores levantaron las medidas, aunque sin haber llegado a una solución. Siguieron conversaciones sin resultado y el 23 de marzo de 1966 hubo una nueva huelga por 24 horas. A esta altura ya había setenta despedidos, y el personal huelguista de Aeroparque fue reemplazado por efectivos militares. Hubo bastante agitación frente a las oficinas de la empresa, produciéndose algunas detenciones de trabajadores que pronto recuperaron la libertad.
La AAA, que estaba totalmente dividida por la separación de los pilotos, también estaba discutiendo su convenio por esos meses, sin llegar a ningún acuerdo. En Aerolíneas estas cosas nunca se solucionan rápidamente y en este caso no hubo medidas de fuerza.
Sin trazas de acuerdo, el 30 de marzo comenzó un paro de APA por tiempo indeterminado. Había 49 detenidos y las relaciones entre el gremio y la empresa estaban cortadas, por lo que las conversaciones estaban a cargo de la CATT. Al día siguiente la empresa dijo que los vuelos eran normales y APA dijo lo contrario, aunque admitió que había algunas escalas que habían trabajado. En este estado de cosas la CATT anunció un paro general de todos los gremios del transporte.
El 1º de abril la empresa publicó una extensa solicitada en los diarios de Buenos Aires en la que descalificaba a APA y a su representatividad.
El gobierno decidió descongelar las vacantes en Aerolíneas Argentinas, una medida que permitiría, si era necesario, contratar nuevos trabajadores para reemplazar a eventuales despedidos. El paro seguía, pero los vuelos internacionales se cumplían. En este punto, la Federación Internacional de Trabajadores del Trasporte anunció un boicot aéreo y marítimo a todas las empresas argentinas.
Sorpresivamente, el 3 de abril, el Poder Ejecutivo dio a conocer un decreto autorizando a la empresa a fijar las condiciones salariales y laborales para su personal intermedio y subalterno, con el agregado de que los aumentos salariales se liquidarán con retroactividad al 1º de noviembre de 1965, fecha en que había vencido el último convenio laboral.
Las medidas de fuerza no se levantaron inmediatamente, porque faltaba la liberación de los detenidos, la fijación de los nuevos salarios y algunas otras cuestiones. El acuerdo final llegó el 12 de abril. APA, había mantenido a la empresa y a sus pasajeros en vilo durante tres meses que coincidían con la temporada alta turística, la empresa (o el Poder Ejecutivo) no habían encontrado una vía de negociación y el sindicato había impuesto su posición.
Mientras se desarrollaba todo esto, se estaba produciendo un cambio fundamental en la organización de la empresa que no fue percibido por los gremios en el momento. Una cantidad importante de vuelos de Aerolíneas, realizados fundamentalmente en la Patagonia, fueron transferidos a LADE, un organismo militar que en ese momento tenía muy poca envergadura y prácticamente no tenía presencia en el sur del país.
Próxima entrega: Gobierno militar y peronismo (1966-1976)
