El gobierno militar que empezó en 1966 estuvo definido por una pelea intestina entre liberales y nacionalistas, que se reflejó fuertemente en la evolución de la política aerocomercial. Los peronistas, que volvieron en 1973 fueron claramente nacionalistas. Ninguno de los dos pudo disminuir la conflictividad de los sindicatos aeronáuticos.
Un nuevo gobierno militar
Las fuerzas armadas derrocaron al presidente Illia el 28 de junio de 1966, designando presidente al general Juan Carlos Onganía. Con la llegada de los militares el ambiente gremial aeronáutico se calmó. No eran tiempos para andar haciendo paros o protestas, y algunas cosas se resolvieron, como el postergado convenio colectivo de los aeronavegantes, que se aprobó en agosto de 1966.
APLA estuvo entre quienes apoyaron con entusiasmo al nuevo gobierno al que calificó en su boletín como “gran esperanza”, agregando “esperemos que dure mucho tiempo, para que las optimistas energías del pueblo ayuden a la realización de los grandes cambios proclamados por las nuevas autoridades”.
El 28 de septiembre de 1966 un grupo de “nacionalistas” (así los llamó la prensa en esos días), secuestró un Douglas DC-4 de Aerolíneas Argentinas y, a punta de pistola, obligó a la tripulación a volar hacia las islas Malvinas y aterrizar en Puerto Stanley.
Nadie estaba preparado en la Argentina para algo así; ni siquiera el Código Penal preveía el apoderamiento ilícito de aeronaves. Una de las primeras instituciones en reaccionar fue la CGT, que ese mismo día resolvió “reconocer como héroes” a los integrantes del grupo secuestrador. En relación con los derechos laborales de los trabajadores aeronáuticos argentinos que viajaban en ese avión, la central obrera no dijo una palabra, pero más llamativo fue que las organizaciones gremiales que ejercían la representación de esos trabajadores (AAA y APLA) tampoco abrieron la boca.
A fines de enero de 1967, se produjo el primer paro aeronáutico de veinticuatro horas durante el gobierno militar. La medida fue tomada por UPADEP, que reclamaba por su convenio colectivo vencido en octubre anterior. Afectó solamente a las empresas extranjeras, y fue levantado antes de terminar.
En septiembre de 1967 hubo reclamos de APLA por el convenio colectivo de trabajo, que llegaron a una declaración de estado de alerta. En el verano de 1968 crecieron los rumores sobre una eventual privatización de Aerolíneas Argentinas, situación que llevó a algunos sindicatos a manifestarse en contra.
Como fruto del avance del sector liberal en el gobierno, en octubre de 1968, Aerolíneas Argentinas y la Dirección Nacional de Transportes Aéreos fueron traspasadas del ámbito de la Fuerza Aérea al de la Secretaría de Transporte.
Las personerías pendientes
Cuando asumió Onganía el sindicalismo aeronáutico estaba formado, en los papeles, por AAA, AECA, APA y UPADEP, que tenían personería gremial reconocida, pero había otras organizaciones gremiales que estaban actuando, tenían personería jurídica e inscripción en el Ministerio de Trabajo, pero carecían de personería gremial y convenio colectivo de trabajo, que eran APLA, APTA y UPSA. De un modo más borroso, también actuaban ATE y PECIFA en áreas en áreas controladas por Fuerza Aérea.
APLA logró su personería gremial en febrero de 1967, y firmó su primer convenio colectivo de trabajo en agosto de 1971. Involucraba a 320 pilotos.
La cuestión femenina
El régimen laboral del personal de cabina de Aerolíneas Argentinas tenía diferencias notables según el sexo de los trabajadores: los varones ingresaban como comisarios y las mujeres como auxiliares, y no podían ascender. En Austral no existía esta discriminación y casi todo el personal era femenino.
Pero el tema era más amplio. Las mujeres ingresantes debían ser solteras (en teoría estaba prohibido casarse, pero nadie se animaba a escribirlo), tener “buena presencia”; entre 18 y 25 años de edad, entre 1,60 y 1,75 metros de estatura, no usar anteojos y tener tercer año del ciclo secundario aprobado. De hijos, ni hablar. A los 30 años debían retirarse con indemnización u optar por un trabajo en tierra en la empresa. El personal masculino, en cambio, ingresaba como comisario, debía tener entre 22 y 27 años, haber cumplido el servicio militar, tener entre 1,70 y 1,85 metros de estatura y no usar anteojos. Estos requerimientos variaron algo con los años, pero la diferencia sexual entre comisarios y auxiliares se mantuvo hasta los años ochenta. No había escuelas de TCPs ni certificaciones, por lo que las compañías formaban a este personal según su criterio.
Aunque en la Argentina hubo pilotas comerciales desde los años treinta, Aerolíneas y Austral tuvieron personal masculino hasta que en 1988 ingresó una copilota en la primera.
Batallas de la guerra contra Austral y ALA
Uno de los problemas complejos de la personalidad de los sindicatos aeronáuticos, es su posición frente a las empresas según sean estatales o privadas. La tradición de una Aerolíneas Argentinas estatal como único empleador posible es fortísima, y más de una vez se ha atacado a empresas privadas por el mero hecho de ser privadas, sin reparar en su función como parte del sistema nacional de transporte o fuente de trabajo.
Durante el gobierno de Onganía se calentó la discusión política sobre el futuro de la aviación comercial, lo que tuvo su primera expresión pública el 27 de julio de 1969 con una solicitada publicada por la AAA en la que se señalaban diversas falencias empresarias de ALA y Austral, sin proponer nada concreto, pero sugiriendo que éstas empresas no estaban en condiciones, fundamentalmente financieras, de funcionar.
Las afectadas, dos días después, respondieron en otra solicitada, explicando en las condiciones legales y políticas en se veían obligadas a funcionar.
Además, hubo respuestas en los diarios de diversos grupos de trabajadores de las privadas, manifestando su lealtad a las mismas y censurando al sindicato.
Inmediatamente ALA y Austral iniciaron una campaña publicitaria (no solicitadas) en las que fijaron su posición sobre los subsidios y destacaron su condición de sociedades argentinas.
Cordobazo y después
En 1969 el gobierno de Onganía causaba muchas decepciones. El país no se encarrilaba, los peronistas gozaban de excelente salud y los militares estaban dando señales muy fuertes de una interna desapacible.
Los sindicatos, aprovecharon esto para visibilizarse. La política de hacerlos desaparecer o neutralizarlos había fracasado, algunos habían logrado tener paritarias (acotadas), y para el resto hubo aumentos salariales por decreto que más o menos compensaban la inflación.
En mayo el gobierno quiso dar una vuelta de tuerca, modificando algunas condiciones laborales, lo que fue respondido, el 29, por una movilización general de obreros y estudiantes de la ciudad de Córdoba, que llegó a hacer perder el control de la ciudad a las fuerzas de seguridad. El movimiento, que tuvo un saldo de más de quince muertos, se conoció como el “Cordobazo” y fue el principio visible del proceso que llevó a la caída de Onganía, un presidente que sostenía tener objetivos pero no plazos.
A pesar de la efervescencia gremial que hubo en esos días, con paros espontáneos y manifestaciones de todo tipo, los servicios aéreos no resultaron afectados.
En el ambiente aeronáutico, donde la discusión de los convenios colectivos languidecía sin avances desde mucho tiempo atrás, empezaron a mostrarse los dientes. APTA realizó una asamblea el 10 de octubre que autorizó a la comisión directiva a tomar medidas de fuerza ante los reclamos pendientes y APLA fue más dura, realizando el 15 de octubre un paro de 48 horas en Aerolíneas Argentinas con peticiones similares a las de APTA. Éste fue el primer paro organizado por el sindicato de pilotos independiente, que publicó una solicitada explicando su posición, y el conflicto afectó seriamente a los vuelos.
Hubo un acuerdo y se firmó un acta, que preveía una evolución de la cuestión en el tiempo y, por dos años, no hubo conflictos graves entre los pilotos y Aerolíneas Argentinas.
La situación con APTA llegó, en marzo de 1970, a quitar regularidad a los vuelos. También hubo malestar de los técnicos en ALA y Austral, que declararon el estado de alerta. No hubo una solución inmediata y el conflicto siguió en sordina, afectando ligeramente a los vuelos. En esas empresas, el sindicato tenía pocos afiliados (alrededor del 40%) en el sector de mantenimiento, lo que hacía la situación muy distinta de la de Aerolíneas.
A mediados de marzo, además, se desató otro conflicto, protagonizado por UPADEP y las empresas Braniff y Pan American produciéndose demoras y cancelaciones. El 2 de abril UPADEP hizo un paro total.
En mayo de 1970 hizo su primera aparición pública el grupo guerrillero Montoneros, que secuestró y asesinó al ex presidente Aramburu y en junio de 1970 el presidente Onganía fue destituido y reemplazado por el general Roberto M. Levingston.
El siguiente conflicto en Aerolíneas Argentinas —casi calcado de los anteriores porque era por falta de respuesta empresaria a viejos reclamos convencionales y salariales— fue de con la AAA, que comenzó un paro por 48 horas el 12 de octubre de 1970, suspendido por un laudo del Ministerio de Trabajo
El 12 de noviembre de 1970 la CGT realizó otro paro general, que interrumpió los servicios ferroviarios, subterráneos, autotransporte y puertos, pero los servicios aéreos se prestaron con normalidad. En aquella época los sindicatos aeronáuticos no estaban afiliados a la central obrera. No tenían malas relaciones, pero no se mezclaban.
En marzo de 1971 APLA y APTA firmaron sus convenios con ALA y Austral, con incrementos del 19% más algunos adicionales.
Del reacomodamiento de sindicatos surgidos del tronco original de APA hubo un último grupo que buscó una representación individual, que fueron los técnicos de vuelo. Su primer paso fue integrarse con la AAA, que los defendió cuando la empresa empezó a reducir las tripulaciones a principios de los años sesenta, pero cuando se creó APTA pasaron a ésta por su condición de técnicos. Eran muy pocos, y en 1970 era evidente que el progreso los haría desaparecer en unos años, pero en una fecha imprecisa crearon la Asociación de Técnicos de Vuelo de Líneas Aéreas (ATVLA), que actuó gremialmente incluso antes de tener su personería gremial que se postergó por años. Siempre fue un sindicato diminuto, con menos de doscientos afiliados.
APLA fue el anfitrión de la 26ª Reunión Anual de IFALPA, en la que participaron trescientos pilotos de todo el mundo, y en su apertura estuvo el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, brigadier Carlos Alberto Rey. Las deliberaciones, que no fueron públicas, se hicieron en marzo de 1971, en Buenos Aires y Mar del Plata y el tema excluyente del encuentro fue el secuestro de aeronaves comerciales, que en esa época asolaba a todo el mundo. También se habló de la redacción de un estatuto de la especialidad. Mientras se desarrollaban las deliberaciones fue derrocado el presidente Levingston y asumió el general Alejandro Agustín Lanusse.
Promediando 1971 ATEPSA (Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación, nuevo nombre de AECA) reclamó incrementos salariales, régimen escalafonario, suplemento por antigüedad, modificaciones al régimen de licencias e incremento del suplemento por tareas de protección al vuelo. Se anunció un paro de 72 horas, que fue suspendido por una conciliación que no fructificó, tras lo cual se lanzó un paro de 120 horas el 23 de julio. La medida tuvo principio de ejecución, con gran acatamiento, pero la Fuerza Aérea dispuso que el control lo hiciera personal militar, lo que relativizó los efectos de la huelga, que se levantó el 24 de julio.
APLA, desde mediados de 1971 entró de lleno en el tema de la política aerocomercial, la que entendía como un apoyo a Aerolíneas Argentinas en defensa de su fuente de trabajo. Lentamente fue fijando posiciones, que no cambiarían por décadas. La primera fue la interpretación de la reciprocidad en los servicios extranjeros, que el gremio consideraba debía limitarse a los casos en que la reciprocidad fuera efectiva, rechazando que volaran al país SAS, KLM, Sabena y Canadian Pacific sin que Aerolíneas Argentinas lo hiciera a sus países[1]. En febrero de 1972 llegó a publicar una solicitada en la que el sindicato, comprometía “todo su esfuerzo en el respaldo de la gestión que las autoridades de Aerolíneas Argentinas desarrollan en defensa de este, patrimonio de los argentinos y de sus derechos de tráfico, bien de la nación”, declarando el estado de alerta.
La CGT, que a esta altura ya no les tenía miedo a los militares, lanzó un nuevo paro general de 48 horas como protesta por la suspensión de la ley de convenciones colectivas de trabajo, el aumento del costo de la vida y la falta de salarios adecuados, que comenzó el 29 de febrero de 1972. No circularon trenes ni subterráneos, y los autobuses lo hicieron con limitaciones, pero el transporte aéreo funcionó sin problemas.
En el ámbito internacional el problema de los secuestros de aeronaves seguía siendo grave, lo que movió a IFALPA a promover un paro mundial de pilotos por veinticuatro horas, el 19 de junio de 1972. La medida tuvo un acatamiento casi unánime en todo el mundo, salvo en Estados Unidos, donde la Justicia lo prohibió. En Argentina, donde contó con la adhesión decidida de APLA, Aerolíneas Argentinas no realizó ninguna operación, mientras que Austral cumplió algunos vuelos de cabotaje, tripulados por pilotos no afiliados al sindicato.
En enero de 1973 las paritarias de APLA se calentaron porque los pilotos sentían que no se estaba cumpliendo con lo acordado en un acta de 1969 y fueron al paro por 48 horas a partir del 4 de febrero, suspendiéndose todos los vuelos. Hubo una conciliación que no satisfizo a APLA, que volvió al paro, esta vez por 72 horas, a partir del 23 de febrero, aunque con una excepción, porque se autorizó un vuelo del presidente Lanusse a Madrid. El resto de los servicios, se cancelaron.
Después de una reunión entre el Ministro de Trabajo y el presidente de APLA Hilario Valinotti se logró un principio de acuerdo, levantándose la medida. El 27 de febrero se dio a conocer el laudo ministerial 1/73, que cumplía con las aspiraciones de los pilotos y era la primera etapa de un plan de su jerarquización.
Una conmoción en UPADEP
UPADEP, a diferencia del resto de los sindicatos aeronáuticos que estaban organizados según el tipo de tarea realizada por sus representados, era una organización gremial que abarcaba todo el quehacer aerocomercial, con la condición de que sus patronales fueran extranjeras. Por eso, en sus filas había personal administrativo, técnico, comercial y de servicios de rampa, ya que cada empresa atendía a sus aviones con su personal.
Esta situación cambió drásticamente a fines de marzo de 1973, cuando el Decreto 2.145/73, adjudicó a la Fuerza Aérea la exclusividad de la prestación de los servicios de rampa, liberando a las empresas aéreas de tal tarea, pero obligándolas a contratar a la Fuerza, constituida entonces en operador monopólico.
Los trabajadores involucrados en este cambio, representados por UPADEP, fueron despedidos, lo que para el sindicato fue una pérdida de representados y de fuerza. Los trabajadores de rampa pasaron a ser personal civil del arma y algunos fueron a Aerolíneas. Como compensación, para esa época, UPADEP tomó la representación de las cocinas de vuelo.
El fin del gobierno militar
Cuando un gobierno se va, todos se apresuran a tomar posiciones. Siempre es más fácil presionar a una autoridad desgastada que a una nueva, en la plenitud de su poder. Eso pasó con la salida del gobierno militar y la llegada del peronismo en 1973 y explica diversos movimientos que se desarrollaron en el otoño de ese año que afectaron a, AAA, APA y ATVLA que complicaron mucho el funcionamiento de la empresa, al punto que ésta decidió publicar una solicitada el 4 de mayo de 1973, donde sostuvo que los reclamos no eran salariales y que estas acciones desprestigiaban a una empresa nacional cuyo único dueño era el Pueblo Argentino, favorecían a las empresas extranjeras y, a catorce días del cambio de gobierno, pretendían lograr, a cualquier costo, posiciones que se presentarán al nuevo gobierno como hechos consumados.
Esto no impidió que AAA y APA hicieran paros, pero los técnicos de vuelo, nucleados en ATVLA resolvieron no participar de las medidas. El 4 y 5 de mayo no hubo vuelos.
El tiempo pasaba y se acercaba la fecha del cambio de gobierno con un país en el que las comunicaciones aéreas eran impredecibles. Esto llevó a APA a resolver que. a partir del 21 de mayo. sus medidas no afectarían a los vuelos internacionales. El 17 de mayo Aerolíneas paralizó sus servicios como consecuencia de una medida de la AAA y la novedad fue que las afiliadas al sindicato de la empresa Austral también realizaron paros parciales.
El 19 el Ministerio de Trabajo resolvió un arbitraje para los conflictos, por lo que AAA y APA suspendieron las medidas de fuerza, pero el 22 las retomaron. El 24 de mayo los sindicatos aceptaron el laudo, que significó un aumento del orden del 21%. Al día siguiente asumió el nuevo presidente constitucional Héctor Cámpora.
El gobierno peronista
Los meses que siguieron fueron de gran agitación política, pero calma en los gremios aeronáuticos que, en general, habían logrado todos sus objetivos inmediatos con el gobierno militar. Pero quedaban proyectos de largo plazo, más políticos que sindicales.
El primero fue la creación de una entidad de segundo grado para el sector, algo en lo que estaban trabajando desde un tiempo atrás AAA y APA, lo que devino en la refundación formal de la antigua FAPA, el 28 de mayo, tres días después de la asunción de Cámpora. APLA, APTA y ATVLA no emitieron inicialmente ningún juicio sobre esta decisión, pero desde un punto de vista posicional, la nueva entidad involucraba alrededor de los dos tercios del personal aeronáutico, y el resto de los sindicatos no tuvieron más remedio que afiliarse.
La primera acción de FAPA, ya durante la presidencia de Lastiri que sucedió a Cámpora el 13 de julio, fue denunciar ante el comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Héctor Luis Fautario, el accionar de una organización de base del gremio aeronáutico autodenominada Agrupación Aeronáutica Peronista 17 de Octubre que, a juicio de FAPA, buscaba enfrentar a la Fuerza Aérea Argentina con los trabajadores aeronáuticos y confundir a los legisladores que debatían la jurisdicción de Aerolíneas Argentinas.
En la nota de FAPA hay dos párrafos interesantes. El primero es “la Fuerza Aérea Argentina constituye una garantía de grandeza y soberanía para nuestra explotación aerocomercial, infraestructura, industria y comunicaciones aeronáuticas”, lo que indicaría un posicionamiento sindical inédito frente al arma, y el otro sostiene que “las autoridades de la empresa Aerolíneas Argentinas han definido que su ideal no está con la unidad nacional al no fijar públicamente y claramente su posición al respecto”. Esto marcaba una ruptura —algo forzada— con la conducción empresaria recién asumida.
Así como antes nadie había oído hablar de la Agrupación Aeronáutica Peronista 17 de Octubre, después tampoco se supo nada de ella.
Aerolíneas pasó a ser dirigida por del vicecomodoro Roberto Vicente Martorano, que creó un consejo consultor empresario-gremial, que buscaba la integración del sector laboral con la administración.
La primera medida de fuerza de un sindicato aeronáutico que debió enfrentar el nuevo gobierno fue en agosto, y la protagonizó ATEPSA, que desde mucho tiempo atrás arrastraba un conflicto con el Comando de Regiones Aéreas, que no oficializaba su estatuto y escalafón y, además, designaba personal militar retirado en funciones civiles. El 24 de agosto se llamó a un paro de 24 horas, que sólo fue acatado por los trabajadores civiles del sindicato, pero el servicio pudo ser mantenido con controladores militares y jerárquicos, con lo que la repercusión del mismo fue pequeña.
Pero el ambiente aeronáutico no pudo sustraerse del desorden generalizado que vivía el país. Martorano, fue reemplazado en diciembre de 1973 por el brigadier César Aurelio Guasco, que renunciarían a fines de 1974, en discrepancia con una intromisión del Poder Ejecutivo en la administración.
Uno de los objetivos del gobierno peronista, con el que estuvo de acuerdo la Fuerza Aérea sin decirlo, fue buscar la desaparición de Austral Líneas Aéreas, a través de diversas medidas administrativas que fueron ahogando sus posibilidades. La empresa era fuente de trabajo de personal representado por casi todos los gremios aeronáuticos, pero ninguno de ellos tuvo una posición clara en esta cuestión, al tiempo que sí se los vio actuar institucionalmente en muchos temas políticos vinculados con el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas.
Cuando llegó el año 1974 los pilotos recordaron un laudo que les prometía un aumento de salario que ahora nadie pensaba en darles, por lo que estalló un nuevo conflicto, que fue más conversado que otra cosa, que terminó con el Ministerio de Trabajo dando la razón a APLA.
ATEPSA, que seguía peleando por un estatuto y un escalafón, llamó a un paro el 9 de mayo. El Ministerio la intimó a levantar la medida, pero el sindicato mantuvo su posición y pasó lo de siempre, los controladores militares se hicieron cargo de la situación, pero esta vez hubo sanciones para algunos civiles del interior del país. El sindicato volvió a la carga, esta vez llamando a un paro por cinco días, a partir de 24 de mayo, que nuevamente fue muy poco efectivo por la acción de los controladores militares, pero esta vez se logró la adhesión de varias organizaciones del sector.
El 1º de julio de 1974 murió el presidente Perón, y en los días siguientes publicaron sus condolencias en los diarios Aerolíneas Argentinas, Austral, y varios sindicatos. Asumió la presidencia su viuda, María Estela Martínez, conocida como Isabelita.
El 28 de junio de 1974 APLA sorprendió a la opinión pública con una larga solicitada, en la que discutía la política de flota y de rutas de Aerolíneas Argentinas, criticando la baja de todos los aviones (salvo los Sandringham y los Convair) que la empresa había tenido a lo largo de su existencia (desde los DC-3 hasta los Avro), sin hacer ninguna consideración sobre la obsolescencia de este material y sosteniendo que con ellos se podría seguir dando servicio a las localidades que la empresa había dejado de operar.
Era la segunda vez que los pilotos hacían un cuestionamiento sobre la flota. La primera había sido en 1962, cuando estaban representados por la AAA. Esta vez no hubo ninguna respuesta de la empresa.
En los meses siguientes no hubo mayor movimiento sindical, y en enero de 1975 ATVLA logró un laudo que mejoró la remuneración de los ingenieros de vuelo. En febrero también logró que el Ministerio de Trabajo aprobara su nuevo estatuto, con lo que su personería gremial tuvo valor pleno.
Después más de un año de paz con el gobierno peronista, APLA consideró, a mediados de 1975, que sus negociaciones paritarias estaban estancadas, y lanzó un paro por 72 horas a partir del 21 de julio, que afectó a todos los vuelos de la empresa.
Durante el gobierno de Perón Aerolíneas Argentinas encargó un Boeing 747/100 y, por otro lado, el Poder Ejecutivo compró un Boeing 707 para uso presidencial. La crisis económica hizo que el Jumbo no se pudiera pagar y la presidenta Martínez de Perón, cuando se recibió la otra máquina, ordenó que fuera afectada a la línea aérea, pero la misma fue retirada de la fábrica por la Fuerza Aérea, que nunca la entregó a la empresa, recibiendo una matrícula militar y siendo afectada a usos militares, que incluyeron traslados presidenciales.
APLA tomó partido en estos dos temas, y trató de forzar la entrega de ambas máquinas a Aerolíneas mediante la publicación de diversas solicitadas en las que emitía opinión sobre temas de política aerocomercial.
Promediando 1975 la economía argentina agudizó su crisis, produciéndose un importante aumento de los precios que fue conocido como el “Rodrigazo”. Esto movió a todos los gremios a realizar reclamos salariales que, en general, no sirvieron para que los salarios recuperaran su poder adquisitivo. En el ambiente aeronáutico FAPA (integrada a esta altura por AAA, APA, APLA y UPSA) puso en marcha un paro por tiempo indeterminado en Aerolíneas Argentinas, que comenzó el 3 de septiembre y fue levantado un día después ante un avance de las negociaciones.
Pero los días de FAPA estaban contados, ya que en ese año la abandonaron APLA y APTA y el próximo gobierno militar la cancelaría.
Por cuerda separada, APTA hizo un paro sorpresivo de veinticuatro horas en Aerolíneas, el 15 de septiembre, por incumplimientos en el pago de haberes con aumentos pactados. Hubo una conciliación, pero ese día los vuelos estuvieron afectados.
En octubre ATVLA lanzó un paro cuestionando las proporciones de sus salarios con los de los comandantes, que fue declarado ilegal por el Ministerio de Trabajo. Hay que tener en cuenta que la inflación, en ese momento, estaba disparada. Los precios en la Argentina aumentaron un 183% en 1975 y un 444% en 1976.
APTA, que no había firmado en su momento un convenio colectivo, había logrado regular sus salarios por medio de un laudo del Ministerio de Trabajo, pero la empresa sostuvo que no podía pagarlo, lo que dio lugar a un nuevo laudo, con un valor menor. El sindicato entonces decidió, el 10 de octubre, hacer un retiro de colaboración en Aerolíneas y Austral, que afectó a algunos vuelos. Un día después lanzó el paro por tiempo indeterminado que prácticamente paralizó a Aerolíneas y se sintió, aunque en menor medida, en Austral. Pero esta vez El Ministerio y la empresa trataron de ser más duros. El paro fue declarado ilegal y se habló de retirar la personería gremial, imponer sanciones, producir cesantías y descontar los días de paro. Los Técnicos de las empresas Aerochaco, Aerotransportes Entre Ríos y Transportes Aéreos Rioplatenses decidieron solidarizarse con la medida, por las que éstas también vieron afectados sus vuelos.
Finalmente, el 13 de octubre la empresa hizo una nueva oferta que fue aceptada por el sindicato, que dijo que lo hacía por la situación del país, porque no satisfacía totalmente a sus demandas. Aerolíneas, por otra parte, prometió estudiar la posibilidad de dar a todo el personal la misma retribución por antigüedad que recibían los pilotos (en ese momento, 230 pesos por año de servicio). Los servicios se reanudaron.
En 1976 los conflictos se extendieron a Austral, donde APTA hizo un fuerte reclamo salarial que la patronal consideró inalcanzable, tras lo cual puso en marcha medidas de fuerza, pero la empresa optó por suspender todos los servicios a partir del 25 de enero. Siguieron las discusiones y ese mismo día hubo un acuerdo.
El 30 de enero el conflicto llegó a Aerolíneas Argentinas de modo inorgánico, porque un grupo de técnicos se declaró en paro, afectando la salida de algunos vuelos, y fue la misma APTA la que medió para que todo volviera a la normalidad. Pero casi inmediatamente el sindicato volvió a la carga, reclamando equiparación de los salarios con los de Austral, cancelándose todos los servicios el 4 de febrero. El Ministerio de Trabajo declaró ilegal la medida y la empresa volvió a hacer una intimación en términos duros, a través de una solicitada, en la que hablaba de despidos y prisión por aplicación de la Ley de Seguridad Nacional.
La empresa ofreció aumentos de un 32%, pero con una cláusula de presentismo, que el sindicato consideró inaceptable por cercenar derechos obtenidos en el convenio colectivo de trabajo. Finalmente, el 6 de febrero con una propuesta de aumento del 50%, la medida fue levantada. Se convino además revisar temas escalafonarios. El personal técnico de Austral adhirió a la medida, pero sus vuelos no fueron alterados.
Próxima entrega: Militares y radicales (1976-1989)
NOTA:
[1] Todos los convenios bilaterales eran recíprocos, dando posibilidades similares a cada país de operar frecuencias hasta un tope fijado de común acuerdo. Aerolíneas Argentinas no tenía capacidad para atender todos los tráficos posibles según los acuerdos vigentes y, por ese motivo, la oferta no era simétrica. De haberse aceptado la propuesta de APLA, el país hubiera perdido vuelos directos con muchas otras naciones, a cambio de nada.
