En los años que siguieron a la reestatización de Aerolíneas Argentinas los conflictos fueron omnipresentes y se propusieron cambios muy importantes en el sistema aerocomercial, que permitieron el ingreso de nuevas empresas, algunas de las cuales estuvieron dentro del modelo low cost, lo que significó una nueva realidad a la que hubo que adpatarse.
Cristina Fernández Kirchner asumió la presidencia el 10 de diciembre de 2007. En Argentina, todas las empresas aéreas estaban en una situación desesperada, con tarifas muy por debajo de lo razonable, conflictos gremiales a repetición y combustible y tasas decididamente caros.
Aerolíneas Argentinas estaba negociando un pacto de paz social con sus sindicatos, y ya tenía la aprobación de todos menos de los pilotos, que mantenían una posición claramente hostil. Simultáneamente, se dio marcha atrás con la cuestión del descanso de los pilotos autorizando jornadas mayores, lo que, por supuesto, generó protestas. Cerca de las fiestas de fin de año Intercargo trabajó a reglamento en Ezeiza, produciendo demoras.
A mediados de enero de 2008 hubo un nuevo conflicto en Ezeiza, movilizado por APA y APLA. Como ya era habitual, no se sabía bien por qué pasaba lo que pasaba, y los que menos información recibieron fueron los pasajeros. Duró cinco días, hubo bastante violencia y hasta dio lugar a reclamos diplomáticos de España.
En febrero Aerolíneas tuvo problemas para pagar salarios lo que afectó los vuelos. Para ese entonces Cirielli, desde APTA, comenzó a dar pasos para crear una Confederación Argentina de Trabajadores Aeronáuticos (CATA).
En el otoño de 2008 se empezó a hablar de la posibilidad de “argentinizar” a Aerolíneas Argentinas, lo que significaba entregarla a empresarios amigos del gobierno. Uno de ellos, López Mena, propuso la fusión de Aerolíneas y Austral, lo que generó las iras de UALA, que declaró un paro por 48 horas. Como era tradicional en este gremio, enseguida la medida se dejó sin efecto, pero el interesado desistió.
Durante el verano de 2008 llegaron algunos Boeing 737/500 para Aerolíneas y MD-80 para Austral. APLA protestó, porque no soportaba que los aviones más grandes del servicio doméstico estuvieran en poder de Austral y, para dar un corte a estas disputas, Marsans dispuso incorporar algunos Airbus A320 a la flota de Aerolíneas Argentinas, que tenían un tamaño algo mayor al de los MD, y eran tecnológicamente más avanzados. Pero APLA no se conformó y exigió que los MD volvieran a Aerolíneas, como condición para que los pilotos aceptaran tripular los Airbus. No hubo acuerdo y los dos aviones que llegaron al país jamás entraron en servicio.
La estatización
El 14 de julio de 2008 se informó la salida de Marsans y que el Estado se haría cargo del grupo empresario. Siguió una larga negociación en varias etapas, que culminó con la sanción de una ley de expropiación el 17 de diciembre.
Durante estos meses hubo una precaria paz social dentro de la empresa, sin conflictos mayores, pero a mediados de octubre comenzaron a aflorar los problemas. Los pilotos presionaron y consiguieron un pequeño aumento no remunerativo y mejoras importantes en sus viáticos, y APA consiguió la tan buscada reducción de horario de trabajo. A fines de octubre volvieron las cancelaciones de vuelos y los pasajeros agredieron al personal, lo que derivó en un paro de APA.
La nueva conducción de las empresas encabezada por Julio Alak, encaró una renovación de la flota con aviones nuevos y usados de diversos orígenes. En el corto radio vinieron Embraer ERJ-185 y Boeing 737 700 y 800, pero el largo radio fue más complicado porque la empresa tuvo intenciones de reemplazar los cuatrimotores Boeing 747 y A-340 por bimotores A-330, de mejor rendimiento, pero encontró una cerrada oposición del gremio de los pilotos, que sostuvo que existiría una suerte de degradación profesional si se usaban aviones más chicos. La discusión fue fuerte y terminó en un empate, porque se retiraron de servicio los Jumbo, en febrero de 2012, se incorporaron tres A-340/300 usados y, a partir de septiembre de 2013 empezaron a llegar A-330 usados (ver So long, Jumbo). Promediando 2009 fue designado como presidente Mariano Recalde, que contrató a la consultora Oliver Wyman para hacer un análisis de la compañía, cuyas conclusiones se conocieron promediando diciembre y fueron lapidarias. Para superar pérdidas superiores a los mil millones de dólares anuales, propuso el despido de 1.400 empleados (sobre todo pilotos), abandonar las rutas a Roma y Sydney, y no crear un centro de operaciones en Caracas como se estaba proponiendo. También habló de aumentos de tarifas, optimización del desempeño del personal, mejorar el manejo de inventarios y generar un profundo cambio estructural. Entre otras cosas, se destacaba que la empresa tenía veinticinco pilotos por avión, contra una media internacional de diez o doce, y sugería abandonar los Jumbos.
LAN-Argentina
LAN-Argentina no escapó de la problemática gremial. Tuvo conflictos y medidas de fuerza que afectaron a sus vuelos, pero nunca vivió situaciones de la intensidad que hubo en Aerolíneas Argentinas. Las conciliaciones se respetaban y, por lo general, había acuerdos relativamente rápidos. Los pasajeros notaban las diferencias, que tenían influencia a la hora de elegir transportista.
El principal tema gremial de LAN fue, por omisión, con la AAA, porque cuando se creó la compañía la mayoría del personal de cabina no quiso estar representado por la AAA y terminó formando ATCPEA, creada bajo el ala de APTA, razón por la cual el sindicato de la actividad quedó con una mínima cantidad de representados en la empresa, lo que dio lugar a un complicado manejo porque, si bien la AAA estaba enemistada con LAN desde el momento de su creación, no podía romper porque tenía alguna representación, y tampoco podía hacer grandes medidas de fuerza porque no hubieran tenido eco. Así fue que la AAA hizo diversas denuncias (por ejemplo por la presencia de personal chileno o por actitudes antisindicales), pero no se llegó al conflicto. A principios de diciembre APTA le hizo un paro a LAN que afectó los vuelos, pero la solución fue rápida.
La guerra sucia
Todos los organismos del gobierno, desde fines de 2008, iniciaron un proceso de ayuda a Aerolíneas/Austral, consistente en complicar la vida de sus competidores. Ya había un antecedente, que era la reticencia a convocar audiencias públicas y adjudicar concesiones y autorizaciones nuevas, pero ahora la presión fue activa.
El más atacado fue LAN-Argentina, a quien se complicó el uso de mangas telescópicas en Aeroparque, se le prohibieron los vuelos regionales desde esa estación y se le impidió, en septiembre de 2012, la matriculación de una nueva aeronave. En mayo de 2013 se mudaron compulsivamente los mostradores de check-in de la empresa en Aeroparque.
En julio el ORSNA intentó desalojar a la empresa de su hangar en Aeroparque. LAN-Argentina sostuvo que sin hangar levantaría sus servicios domésticos y, nuevamente, fue a la Justicia, que le dio la razón. Esto produjo bastante agitación sindical, ya que estaban en juego alrededor de 2.000 puestos de trabajo y sirvió para que los sindicatos aeronáuticos, que siempre se vieron a sí mismos como sindicatos de Aerolíneas Argentinas (y por elevación como sindicatos de trabajadores estatales) asumieran la problemática de una empresa privada y salieran a la calle —sin mucho entusiasmo— a pelear por LAN.
A las medidas oficiales contra LAN hay que sumar una suerte de guerra de guerrillas llevada a cabo por empleados de Intercargo —presumiblemente miembros de La Cámpora— que perdían los equipajes o demoraban la atención en tierra de los aviones.
Aerolíneas/Austral y los gremios
En la primavera de 2008 volvieron las demoras y cancelaciones, que fueron atribuidas a fallas de los aviones y animosidad sindical variada. Al mismo tiempo APLA comenzó a presionar a la empresa para que contratara más pilotos. En ese entonces había alrededor de novecientos, pero se solicitan 250 más para atender los aviones que vendrían en el futuro.
La nueva administración quería lograr una paz social duradera e hizo algunas concesiones, pero no alcanzó y estuvo muy limitada para actuar por las internas sindicales. En enero de 2009 hubo enfrentamientos entre pilotos de Aerolíneas y Austral, que afectaron los vuelos, a lo que sucedió una seguidilla de enfermedades menores en el colectivo que impedía volar.
En febrero se anunció un pacto social aeronáutico “para lograr la reconstrucción y consolidación definitiva de Aerolíneas y Austral”, anunciándose una unificación de los convenios colectivos de trabajo y las escalas salariales y, por pedido de los gremios, se despidieron unos 250 empleados, en su mayoría de puestos altos, generándose la esperable batalla, por la cobertura de esas funciones. Un tiempo después Recalde cedió a las presiones de APLA y despidió al grupo de veinticinco pilotos “carneros” que habían volado durante el paro de 2005.
Hacía tiempo que no volaban, pero seguían vinculados con la empresa y cobraban su salario. La medida contentó a un sindicato combativo, que así aceptó las economías que se venían, pero además fue un hecho inédito, porque las empresas suelen llevarse mejor con los que trabajan que con los huelguistas, pero la lógica y la cordura no existían en este ambiente
En noviembre de 2009 la justicia anuló por fraude las elecciones de la AAA realizadas en 2006, lo que dio lugar a asambleas que afectaron a los vuelos. El gremio fue intervenido, generándose diversos conflictos callejeros con presencia de barras bravas futbolísticas. Promediando 2010 hubo una nueva elección, que se hizo con los actos de violencia tradicionales del sindicalismo argentino.
2009 terminó, además, en medio de un conflicto de la empresa con APLA (o interno de APLA), en el que se discutían temas laborales, de administración empresaria, de mantenimiento, de operaciones, de flota, los viajes privados de Recalde, supuesto defalcos y lo que fuera. El 31 de marzo de 2010 terminó el acuerdo de paz social firmado y la tensión subió.
Detrás de todo esto, había una lucha por el control político de una empresa, que recibía centenares de millones de dólares de subsidios todos los años. Recalde y su gente formaban parte de “La Cámpora”, una agrupación política incondicional a la presidenta, y usaban a Aerolíneas como reservorio laboral para sus simpatizantes, lo que explica el crecimiento de la plantilla en esos años.
Pero el tema iba mucho más allá, porque una línea aérea hace operaciones millonarias, empezando por la compra de aviones, una transacción que siempre tiene algo difuso detrás, empezando por los precios, que nadie, en ningún lugar del mundo, puede precisar.
Las evidencias de operaciones ilícitas, cuando aparecen, suelen venir de Estados Unidos, donde las leyes, sobre todo las que afectan a las empresas que cotizan en bolsa, son muy estrictas y afectan tanto a las aerolíneas como a los fabricantes de aeronaves. Aerolíneas Argentinas (o sus funcionarios) han sido señalados por recibir pagos ilícitos por parte de Boeing en la década de 1970 y, más recientemente, de Embraer (ver Aerolíneas Argentinas: ¿De qué estamos hablando?).
Los gremios, de modo infantil y sin conciencia de cuál era su techo político, luchaban por el poder con la idea de que podían controlar la empresa, con un discurso en el que se mezclaban conceptos sindicales, políticos, financieros, operativos y muchos otros, partiendo de la base, que compartían con los políticos, de que debía aceptarse sin reservas que Aerolíneas fuera deficitaria y subsidiada, sin límites. En síntesis, creían que la empresa era irrompible e inmune a cualquier ataque, que ellos pudieran hacerle. Los verdaderos enemigos eran los cielos abiertos, y otros que se estaban fuera del país.
La conducción empresaria siempre tuvo el apoyo del gobierno y, en consecuencia, el control de la compañía, incluyendo el manejo de los fondos, pero debió transigir con los trabajadores en varios puntos de la relación laboral, incluyendo la contratación de más personal, sobre todo pilotos.
La presidenta Kirchner, se involucró en el tema, pidiendo a los gremios, en junio, que buscaran “métodos más novedosos” para protestar y que evitaran las huelgas, que hacen mucho daño a la actividad turística, agregando: “les pido que pongamos mucha pila y que cuando nos enojemos por algo le saquemos la lengua al presidente de Aerolíneas o cuélguenle cartelitos, pero por favor no afectemos el servicio”. En septiembre la CGT se comprometió por escrito con Recalde a sostener una paz sindical en Aerolíneas/Austral hasta las elecciones de 2011.
La pelea entre los pilotos afiliados a APLA y UALA seguía. Un puñado de afiliados a ésta recurrió a la Justicia pidiendo no formar tripulaciones conjuntas con socios de APLA, y lo consiguió. El paso siguiente fue un reclamo de APLA para que, por razones de seguridad, en ningún vuelo tripulado por socios de APLA pudiera haber socios de UALA, ni siquiera como pasajeros. Los tribunales hicieron lugar a esto, y el conflicto llegó a un punto tal que ni siquiera pudieron compartir los remises que los llevaban a los aeropuertos.
Una discusión adicional con APLA fue por los charters que se realizaron para el campeonato mundial de fútbol de Sudáfrica, a los que el sindicato se opuso.
Un nuevo protagonista de los conflictos gremiales fueron los trabajadores tercerizados. Este colectivo había crecido desde la privatización de Aerolíneas Argentinas, y estaba formado fundamentalmente por personal de limpieza y vigilancia. Eran ex empleados de empresas aéreas que ahora trabajaban en otras empresas, que no eran aéreas, pero que estaban contratadas por aquéllas. Los sindicatos aeronáuticos no quisieron hacerse cargo del sector y, después de varias vueltas, esta gente fue aceptada por UPADEP, que empezó a firmar convenios colectivos con sus empleadores.
La sorpresa fue que se produjo un proceso de radicalización de estos trabajadores que, muy lentamente, empezaron a volcarse hacia una ideología de extrema izquierda, de un modo bastante inorgánico, sin la participación de su sindicato. Han protagonizado manifestaciones callejeras y cortes de la avenida Costanera y la autopista Riccheri, pero sin la conducción del sindicato. Como ocurre con la izquierda, en estas reuniones aparecen todo tipo de simpatizantes de otras actividades, movimientos estudiantiles y sociales.
Las paritarias de 2011 fueron muy agitadas y, sin llegar a declararse paros, se cancelaron centenares de vuelos. En noviembre hubo otro conflicto, esta vez de los controladores, que afectó a los vuelos internacionales de Aerolíneas Argentinas, lo que fue respondido por la presidenta con la decisión de suspender todos los servicios internacionales de la compañía. En el medio de este entredicho UALA, que en aquel entonces se enfrentaba a APLA, obtuvo su personería gremial.
El 25 de octubre de 2011 representantes de AAA, APA, APLA, ATEPSA y UPSA crearon la tercera Federación Argentina de Personal Aeronáutico (FAPA) de la historia que, en el fondo, era una respuesta al pedido del Poder Ejecutivo, que no quería seguir negociando con tantos gremios distintos. Quedaron afuera APTA y UALA y tampoco la integraron ATCPEA, UPADEP y USTARA, que no actuaban en el ámbito de Aerolíneas/Austral. A partir de este momento los convenios fueron discutidos con menos interlocutores y resultaron más difíciles las medidas de fuerza aisladas de un sindicato, pero los conflictos siguieron y la unidad entre los sindicatos tuvo muchas alternativas.
Los gremios aeronáuticos, además, mejoraron su capacidad de lucha mediante alianzas de todo tipo con otras organizaciones gremiales nacionales y extranjeras. Un caso particular fue la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte), una entidad creada en 1961 pero que tomó fuerza durante el gobierno de Kirchner alentada por el camionero Hugo Moyano. Juntos, los gremios del transporte podían parar el país a su arbitrio, como lo que hicieron el 31 de marzo de 2015 con una huelga del sector.
La discusión paritaria de 2014, como todas, fue fuerte. Recalde declaró en un programa televisivo que el Estado subsidiaba “el empleo de más que tiene Aerolíneas Argentinas… porque hay más empleados de los que la empresa necesitaría para funcionar con la cantidad de aviones que tiene”, y pocos días después añadió que la empresa era “insostenible con esta irracionalidad de los gremios”, que respondieron que “a Recalde no le (daban) los números y (quería) echarles la culpa a los sindicatos”.
La plantilla había evolucionado de 7.300 empleados en 2003 a 9.100 en 2008, cuando se estatizó, y ahora estaba en el entorno de las 11.000 personas. Tenía unos setenta aviones y era una empresa con mucho personal para su envergadura, pero siempre lo había sido. El problema era que la tendencia mundial era hacia la reducción de las plantillas vía aumento de la eficiencia, y éste no era el caso.
En febrero de 2010 Sol Líneas Aéreas debió reducir sus vuelos en alrededor de un treinta por ciento porque sus pilotos renunciaron masivamente, tentados por una gran convocatoria que hizo Aerolíneas/Austral.
En junio de 2012 los controladores de Aeroparque, ahora en la órbita militar, volvieron a realizar medidas de fuerza que afectaron los vuelos. Había un reclamo de inversión en el sector, pero más importante era una feroz interna entre APTA, ATE y ATEPSA por la representación de ese grupo de trabajadores. El conflicto se repitió con diversos grados de intensidad en los años siguientes.
La ley 27.161, aprobada en julio de 2015 creó la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA S.E.), con la misión de prestar los servicios de control del tránsito aéreo. Era un ente absolutamente nuevo, pero con el personal operativo anterior, y uno de sus primeros logros fue encarrilar las internas gremiales, que se suavizaron con la firma de un convenio colectivo con ATEPSA, que se impuso como gremio mayoritario, sin que por ello desapareciera la presencia APA y ATE.
La revolución de los aviones
En 2015 Mauricio Macri fue elegido como Presidente de la República. Durante la campaña dijo que Aerolíneas era inviable, y que no podía seguir así, pero prometió mantenerla en el Estado, administrada eficientemente. Seguramente no pensaba eso, pero las encuestas decían que la mayoría de la población quería que fuera estatal, y no se animó a mostrar sus ideas al respecto, lo que fue un anticipo de las ambivalencias que vendrían después.
Como presidenta de Aerolíneas Argentinas se designó a Isela Constantini, entonces CEO de General Motors. Era la primera mujer y la primera persona con sólidos antecedentes empresarios que ocupaba ese cargo. Los gremios recibieron mal la designación y sostuvieron que la nueva funcionaria respondía a LAN-Chile. El Ministro de Transporte fue Guillermo Dietrich, que anunció un plan —llamado revolución de los aviones— para duplicar la cantidad de pasajeros aéreos en cuatro años, para lo que se permitiría el ingreso de nuevas empresas de capital extranjero, algunas de ellas con el modelo low cost, y se hizo un importantísimo plan de infraestructura.
El fin de Sol Líneas Aéreas
La gestión de Isela Constantini, el 14 de enero de 2016, canceló el convenio por el cual Aerolíneas tercerizaba vuelos con Sol Líneas Aéreas, que tenía alrededor de 250 empleados, distribuidos fundamentalmente en Rosario y Buenos Aires. Sin hacer ningún procedimiento de crisis ni decir agua va, Sol envió telegramas de despido, pero finalmente se negociaron las indemnizaciones y no hubo mayores conflictos.
Los vientos de cambio
A lo largo de 2016 se fueron formando nuevas empresas con intenciones de prestar servicios aéreos. Los sindicatos eran ambivalentes. Por un lado decían defender a Aerolíneas Argentinas, aunque no dudaban en paralizarla con sus medidas de fuerza, y por el otro sus bases tenían opiniones distintas sobre las low cost, los cielos abiertos y la competencia. Todos coincidían en la defensa del trabajo argentino, pero muchas veces lo confundían con trabajo en el Estado Argentino, que es otra cosa.
El país seguía andando. Cada tanto algún paro interrumpía los servicios, pero la actividad crecía. Lo que no aflojaba era la inflación, lo que complicaría las discusiones paritarias en los años siguientes.
Y el 27 de diciembre de 2016, después de 11 años, se realizó una audiencia pública para la adjudicación de nuevas rutas. El nuevo reglamento permitía la participación de cualquier interesado, y algunos sindicatos lo hicieron, pero otros prefirieron quedarse en la calle tocando el bombo.
Los sindicatos
Con el correr de los años, los sindicatos aeronáuticos tradicionales no habían cambiado su posicionamiento político y habían crecido poco, fundamentalmente porque el sector de las líneas aéreas, donde eran fuertes, no crecía y estaban buscando extender su influencia a otras áreas, como las aviaciones provinciales, talleres aeronáuticos y los nuevos organismos como la ANAC, EANA y otros, donde había alguna organización sindical anterior, pero estaban abiertos al cambio.
Los gremios se oponían a cualquier la política de apertura. Al principio se limitaron a lo ideológico y la defensa de Aerolíneas Argentinas, pero fueron agregando otros temas como una futura precarización laboral. Tenían una posición parecida a la que habían tenido frente a LAN-Argentina, a la que, a pesar de tener una plantilla de cerca de dos mil trabajadores argentinos, veían como una competidora de Aerolíneas antes que como a una empresa cuyo personal debía ser defendido.
El gobierno ofrecía la creación de miles de puestos de trabajo en empresas nuevas, pero los sindicatos no se entusiasmaban con la idea y sólo estaban dispuestos a aceptar el crecimiento de Aerolíneas. En el fondo, tenían vocación de empleados estatales y querían seguir siéndolo, sin ninguna alternativa.
La CGT hizo un paro general el 6 de abril de 2017 y no hubo vuelos en todo el país, con la adhesión explícita de varios sindicatos aeronáuticos y el silencio de otros.
Los trabajadores aeronáuticos ya habían creado tres federaciones a lo largo de su historia, y en el invierno de 2017 APA, APLA, APTA, UALA y UPSA intentaron formar una nueva unión, cuyo primer objetivo fue crear conciencia a todos los niveles contra las low cost. Esta unión se conoció como “Mesa sindical aeronáutica” y no duró mucho.
En junio de 2017 hubo una iniciativa del gobierno por declarar servicio esencial al transporte de pasajeros, pero no prosperó. Una ley de este tipo hubiera servido para limitar el poder de las huelgas totales.
Dietrich llegó a hacer una exposición sobre su plan para los gremios aeronáuticos, que le respondieron que no había infraestructura para crecer a ese nivel, ni pilotos ni aviones ni combustible, que tampoco había un plan de flota para Aerolíneas/Austral, que se estaban destruyendo puestos de trabajo en LAN-Argentina y que la falta de reciprocidad favorecía a las empresas extrajeras. Como siempre, también hablaban de seguridad.
Las protestas que inmovilizaban el servicio aerocomercial, seguían. Ya no eran por temas gremiales, sino por cosas tan difusas como la seguridad y el ingreso de las low cost. Pablo Biró, de APLA, señaló el 6 de septiembre de 2017 que la llegada de las low cost a un mercado con aeropuertos saturados y con el espacio aéreo colapsado provocará una “enorme degradación de la seguridad, precarización y muerte”. Pocos días después dijo que las low cost producirían una “lluvia de cadáveres”.
Aerolíneas/Austral mantuvo los planes de rutas y flota existentes y proyectó un proceso de reducción del déficit, sin producir despidos. Constantini sabía que ninguna empresa puede funcionar bien sin una buena relación con sus trabajadores, y trató de construirla, aunque con muchas dificultades. Dietrich la echó antes de que se vieran los frutos de este trabajo.
A principios de 2016 se tomó nuevamente la decisión de desprogramar los cuatrimotores A340 y reemplazarlos por los bimotores A330, de menor costo operativo. Todas las empresas del mundo estaban haciendo transiciones similares, pero aquí los pilotos de los cuatrimotores no querían rebajarse a pilotear un bimotor y se negaban a cualquier cambio. La empresa trató de mantener las aguas calmas, pero la negativa se mantuvo hasta que hubo un acuerdo promediando septiembre.
Los CEOs posteriores, que llegaron con “cara de malos” para enfrentar a los gremios después de la gestión conciliadora de Constantini, no lograron nada en materia de pacificación.
Los gremios, que luchaban abiertamente contra la competencia implícita en la revolución de los aviones, sostenían que la viabilidad de la empresa estaba en riesgo y tildaban a los nuevos operadores de “inexpertos”, con “dudosa o ninguna capacidad operativa”.
Las relaciones laborales se fueron tensando por cuestiones salariales y políticas llegando a afectar a los servicios. Presionada por todos lados, la empresa aceptó reabrir la paritaria cuyos resultados fueron el reconocimiento de la deuda previa y el levantamiento de las sanciones. Una vez más los gremios lograron sus objetivos urgentes. Después vendrían todos los demás.
Malvido, el último CEO de Macri, sobre el fin de 2018, vivía una tremenda soledad frente a los trabajadores organizados que se puede resumir en estas declaraciones: «Queríamos hablar con los gremios pero pusieron condiciones, no escucharon las propuestas. Queremos arreglar y dejar atrás las diferencias pero no lo conseguimos”.
En LAN-Argentina las relaciones eran más fluidas, pero la discusión salarial era dura, con algunas medida de fuerza breves.
Las nuevas empresas
Después de todo tipo de rumores, se llamó a una nueva audiencia pública para el 6 de septiembre de 2017. Hubo nueve empresas solicitantes. Para mantener la gimnasia revolucionario, el día anterior a la audiencia los gremios organizaron una jornada de asambleas que perjudicó seriamente la regularidad del servicio y no participaron formalmente del acto.
Con varias empresas nuevas autorizadas para prestar servicios, el paso siguiente del kirchnerismo, apoyado por los gremios, fue tratar de impedir o dificultar que éstas empezaran a operar, para lo cual se iniciaron diversas acciones judiciales denunciando relaciones con funcionarios del gobierno incompatibles con sus funciones, diversos fraudes contra el Estado, cuestiones ambientales, destrucción de sitios de la memoria en El Palomar, tráfico de influencias, y otras cosas por el estilo. El nivel de delirio llegó al punto de acusar al presidente Macri de ser el dueño de Avianca. El gobierno, ante este estado de cosas, fue prolijo y decidió postergar algunas autorizaciones hasta la resolución de los conflictos.
La guerra del kirchnerismo organizado contra El Palomar (de algún modo hay que llamarla) fue enfrentada por una acción más o menos coordinada de las empresas que operaban allí y los trabajadores, que actuaron en las redes sociales y realizaron algunas manifestaciones en el lugar.
Como era previsible, muchas empresas de la revolución de los aviones fueron muy débiles, no llegaron a funcionar o dejaron de hacerlo muy pronto, lo que generó diversos problemas con su fuerza laboral, que originalmente no estuvo sindicalizada.
A fines de 2018 se formó en Córdoba el Sindicato de Trabajadores Dependientes de Empresas Aéreas Denominadas de Bajo Costo del Interior del País (STDEADBCIP). Fue inscripta como Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi (ATAF), sin personería gremial. Aunque incompleto, éste fue el primer paso hacia la sindicalización aeronáutica por empresas (ver Un sindicato para Flybondi).
Siguiendo la tendencia, el 18 de febrero de 2018 se inscribió en el Ministerio de trabajo a la Unión Empleados de Norwegian (UNEN). Cuando la empresa se vendió a JetSmart cuyas condiciones de trabajo era más estrictas hubo un pequeño conflicto que se solucionó pronto.
Los trabajadores de JetSmart crearon la Asociación Sindical de Trabajadores de Jetsmart Airlines S.A. (ASTJ), que fue registrada el 26 de noviembre de 2018 por el Ministerio de Trabajo.
Los de Andes, en cambio, no tuvieron una organización propia, aunque funcionaron bajo el título “Empleados Argentinos Andes” con el que hicieron una campaña desordenada en las redes sociales pidiendo volver a la normalidad. Su situación tuvo la particularidad de que la empresa, aunque llegó a la bancarrota y dejó de operar, no quebró y volvió a funcionar, aunque por un período muy largo no pagó sueldos y los trabajadores sólo recibieron el ATP (un subsidio por desocupación).
Los trabajadores de Avian también tuvieron que enfrentar el cierre y, como en todos los casos de las nuevas empresas, con poco apoyo de los sindicatos tradicionales, que hablaban pestes de la revolución de los aviones, pero no se movilizaban defendiendo a sus víctimas. Aquí las campañas en los medios estuvieron más personalizadas, porque atacaron a Carlos Colunga, CEO de la empresa, que por diversas razones, algunas muy viejas, era uno de los hombres más odiados del ambiente aeronáutico.
Próxima entrega, Pandemia y después (2020-2024)
