Los gremios aeronáuticos estuvieron enfrentados con el gobierno de Macri y también tuvieron sus entredichos con Alberto Fernández. La pandemia significó varios meses de suspensión de casi todos los servicios, pero después las relaciones laborales de la Argentina siguieron corriendo por los carriles tradicionales hasta la llegada de Milei.
En noviembre de 2019 Norwegian Argentina anunció que dejaría de volar y que sería vendida a JetSmart. Fue la primera baja importante de la revolución de los aviones. Todos los empleados fueron transferidos a la empresa chilena sobre fines de enero de 2020 sin mayores problemas.
El 10 de diciembre Alberto Fernández asumió la presidencia del país, designando CEO de Aerolíneas a Pablo Ceriani. La dirección de la empresa no incluyó representantes de los trabajadores, lo que incomdó a los gremios, ahora unidos en el “Frente Gremial Aeronáutico”, compuesto APA, APLA, APTA, UALA y UPSA. La AAA no participaba. Tenían varios temas pendientes, el primero era la paritaria 2018/2019 y también buscaban acabar los embriones de sindicatos que funcionaban en la low cost (ASTJ, ATAF, UNEN y UPAL).
El conflicto nuestro de cada día
Detallar uno por uno los conflictos sindicales que afectaron los vuelos en la Argentina durante este período ocuparía muchísimo espacio.
Los gremios tradicionales (AAA, APA, APLA, APTA, ATE, ATEPSA y UPSA) no tuvieron ningún prurito en generar problemas de todo tipo a los pasajeros, sin pensar que así, también estaban afectando a sus empresas. La experiencia de muchos años les indicaba que Aerolíneas Argentinas era indestuctible y que el Estado siempre terminaría pagando. Evidentemente no supieron leer la experiencia de lo que estaba pasando en América Latina y el mundo, donde muchos estados se habían cansado de pagar ineficiencias.
Los Sindicatos Aeronáuticos Unidos lograron, a principios de febrero de 2020 una recomposición salarial en conjunto, con el compromiso de reiniciar negociaciones en marzo, porque quedaron muchos temas pendientes. Al principio, vieron con buenos ojos al nuevo gobierno de Fernández, pero el romance duró poco. En marzo Biro, de APLA, dijo que «los cambios con el nuevo gobierno no son tan veloces ni tan eficientes como nos gustaría…”, aunque elogío la designación de Ceriani.
Con un criterio novedoso, a principios de marzo de 2020 Aerolíneas modifió el código de vestimenta, dando más libertad al personal femenino de cabina para elegir su atuendo, y creó una “Coordinación de Género y Diversidad”, que seguía la perspectiva del Gobierno Nacional y promovía una cultura de inclusión y una mirada con perspectiva de género en todos los ámbitos y niveles de la empresa, teniendo como fin erradicar la desigualdad y discriminación.
Los gremios de las nuevas empresas también tuvieron sus conflictos, que nunca duraron mucho tiempo y ocurrieron en un clima en el que se buscaba lograr un acuerdo. Muy pocos vuelos de las low cost fueron afectados por medidas sindicales.
El coronavirus
El coronavirus llegó al país en marzo de 2020 y el 19 se decretó el aislamiento social preventivo y obligatorio, que obligaba a las personas a permanecer en sus residencias, sin concurrir a sus lugares de trabajo ni desplazarse por rutas, vías y espacios públicos. Todos los vuelos regulares se cancelaron y comenzó a funcionar un sistema de vuelos especiales, al principio para repatriar argentinos dispersos en el mundo. Las autoridades y los sindicatos dieron a esto un aura heroica y dijero que demostraba el valor estratégico de Aerolíneas.
El grupo Latam inició conversaciones con los trabajadores de sus filiales para encontrar el modo de evitar reducciones de personal como consecuencia de la epidemia. En Argentina, APA, APLA, APTA, ATCPEA y UPSA desaprobaron la iniciativa. Las low locales cost plantearon reducciones salariales. En Flybondi fueron del 50% para el personal jerárquico de entre el 15% y 40% para el resto y en JetSmart alcanzaron el 30%.
En abril Aerolíneas empezó a volar a China, para traer insumos sanitarios, lo que también fue rodeado de un fuerte contenido épico por la empresa y sus sindicatos. Luego iría a Rusia.
En abril comenzaron gestiones oficiales para cerrar el aeropuerto de El Palomar, lo que fue repudiado por ATAF, ASTJ y UNEN, que iniciaron acciones judiciales y una campaña en las redes. En cuanto al resto de las empresas, Andes hacía algunos vuelos, pero no pagaba a su personal que sobrevivía con el ATP, un subsidio estatal para estos casos.
Avian, que no volaba desde junio de 2019 y estaba en concurso preventivo casi no produjo despidos, pero sus doscientos empleados tampoco cobraban y estaban en un limbo que no les permitía acceder a subsidios. Flyest solicitó sus quiebra.
A principios de mayo Aerolíneas anunció su fusión con Austral, impulsada por la necesidad de hacer economías durante la pandemia, sin generar despidos ni reducir flota. Para hacerlo era necesario crear un escalafón único para pilotos con carreras muy disímiles por las particularidades de sus empresas.
Aerolíneas suspendió a dos tercios de sus 12.000 empleados durante junio y julio, con un recorte salarial a discutir y sin pagar cargas sociales. Siguió una rueda de negociaciones con los sindicatos, acordándose finalmente el pago del salario de bolsillo durante los días de suspensión. Intercargo hizo algo similar.
En Córdoba, ATE emitió un comunicado, el 4 de junio, acusando a Mirtha Iriondo, la directora de Fadea de manejar la fábrica con una planilla Excel y de incorporar directivos provenientes de empresas privadas y negar la reincorporación de personal jerárquico con años de trayectoria.
La salida de LAN-Argentina
En diciembre de 2019 la paritaria de LAN-Argentina se retrasó y APA y UPSA tomaron medidas de fuerza que generaron la cancelación de 35 vuelos. La negociación se cerraría sin más sobresaltos en enero, pero el ambiente era malo, porque los gremios tradicionales se oponían a la adopción del sistema interchange, que permitía el uso de aviones con matrícula extranjera, y hubo otras medidas de fuerza. Por este motivo los pilotos de LAN abandonaron APLA y formaron la Unión Pilotos Aviadores de Latam (UPAL). Muy parecido a lo que había pasado en 1986 con UALA en Austral.
LAN-Argentina tenía 2.300 empleados, desde 2016 tenía pérdidas crecientes y Latam, su controlante estaba bajo la protección del capítulo 11 de la Ley de Quiebras norteamericana. En esta situación, en junio, anunció que cerraría sus puertas en el país, despidiendo a todo su personal. Dejaba atras quince años de hostigamiento estatal e incapacidad propia para adaptarse a la llegada de las low cost y negociar con los sindicatos. Se inició un procedimiento preventivo de crisis y se puso en marcha un programa de retiros voluntarios que tuvo buena aceptación (ver Lan Argentina se va).
Los gremios tradicionales dijeron que no había excusas para que la empresa dejara de operar y trataron de impedir que sus aviones salieran del país, donde ya no cumplirían ninguna función. APLA llegó a pedir que se retiraran las rutas internacionales a las filiales de Latam.
Los trabajadores de LAN-Argentina hicieron una marcha en el centro porteño el 28 de diciembre de 2020, reclamando por su situación y denunciando que la compañía seguía lucrando y operando en los cielos argentinos, demostrando total impunidad y desprecio por la legalidad laboral local.
La salida de LAN-Argentina tuvo como efecto colateral inesperado que Intercargo perdiera a su principal cliente.
Vientos de cambio
El gobierno tenía problemas para financiar a Aerolíneas y no tenía autoridad para imponerse a los sindicatos. A mediados de junio de 2020 Mariano Recalde, el antiguo CEO que ahora era diputado, hizo declaraciones periodísticas en las sostuvo que los sindicatos deberían “pensar un nuevo contrato social” para ahorrar costos y alcanzar una mayor eficiencia, tras lo cual respaldó las medidas de Pablo Ceriani para mejorar la productividad. Remató diciendo que «el Estado no puede seguir financiando esta irracionalidad, … no podemos sostener improductividades para evitar conflictos. Tenemos que resolver los conflictos”.
El salario de junio se pagó en dos cuotas. A fines de julio se informó al personal que las suspensiones continuarían por dos meses más.
El 2 de octubre Aerolíneas firmó un escalafón único para sus pilotos, que fue una victoria para APLA, cuyos socios mantuvieron sus posiciones, mientras que los pilotos de Austral, sin ninguna consideración por su antigüedad, quedaron relegados a los puestos posteriores al último copiloto recién ingresado de Aerolíneas. Como consecuencia de esto, además, desapareció UALA y sus representados pasaron a APLA.
A fines de octubre, lentamente, volvieron los vuelos de Aerolíneas Argentinas. Las low cost debieron esperar un tiempo para ser autorizadas.
En otro ambiente, promediando el año se buscó resucitar la Unión de Pilotos de la Aviación General de la República Argentina (UPAGRA), una entidad cuasi gremial que en otros tiempos había luchado por los derechos de un colectivo de pilotos privados que, en los casos más extremos, aceptaba trabajar gratis para juntar horas de vuelo. Era un grupo heterogéneo, que había integrado la AAA sin mayor protagonismo, no había participado en la creación de APLA en 1963, y se habían mantenido al margen hasta fines de los años ochenta, cuando buscaron otro tipo de organización. Su base fue el Aeropuerto de Don Torcuato.
Las low cost
En julio de 2020, los gremios de Flybondi y Jet Smart enviaron una carta al presidente Fernández sosteniendo que necesitaban volver a volar, y hacerlo desde El Palomar. En agosto exigieron al ministro Meoni un plan para el reinicio de la actividad y el 20 de agosto trabajadores, vecinos y hasta el ex intendente de Morón Ramiro Tagliaferro manifestaron por la reapertura del aeropuerto. Después hubo otras protestas allí, en el aeropuerto de Córdoba, y frente al Ministerio de Transporte.
Los vuelos se reiniciaron a fines de octubre, pero no se habilitó el uso de El Palomar, lo que motivó más protestas de los trabajadores.
APA, por su parte participó el 1º de noviembre de 2020 de una caravana organizada por grupos de vecinos contra El Palomar y Flybondi.
La postpandemia
Con el regreso de los vuelos volvieron las disputas. La primera fue entre ATE y la ANAC, que fue acusada por el sindicato de no estar preparada en materia de bioseguridad..
La primera acción conjunta posterior al retorno de los vuelos fue una caravana de los Sindicatos Aeronáuticos Unidos (APA, APLA, APTA, ATEPSA, UALA y UPSA) desde Ezeiza a los ministerios de Transporte y Trabajo, reclamando por la “pasividad e insensibilidad” de ambas carteras frente a cuestiones de política aerocomercial heredadas de la administración de Mauricio Macri y la situación de los trabajadores de LAN-Argentina, Avián y Andes, pero también se reclamó por la recomposición salarial y la solución de cuestiones pendientes en EANA y ANAC.
Seguidamente reclamaron a Aerolíneas la reapertura de la discusión paritaria y promediando diciembre se reunieron con los ministros de esas carteras sin resultados concretos.
Más conflictos
Desde el fin de la pandemia hasta el fin de la presidencia de Fernández, los vuelos en la Argentina se vieron interrumpidos por conflictos permanentes por motivos salariales y otros más inesperados. Las medidas de fuerza fundamentalmente, se vieron en Aerolíneas, ANAC, EANA, Fadea, Intercargo y ORSNA, todos organismos estatales, pero también hubo algunas, breves, en empresas privadas.
Cada tanto se alcanzaba algún acuerdo, pero la paz nunca era duradera y la acción volvía. La altísima inflación que vivía el país en esos tiempos impedía cualquier estabilización salarial.
Como particularidad, ATEPSA realizaba paros breves, pero recurrentes a lo largo de períodos de varios días, en todo el país, era una tradición que venía de los tiempos en que estaba controlada por la Fuerza Aérea. Otra variante eran las asambleas informativas en los lugares de trabajo, previstas en los convenios, que funcionaban como paros encubiertos. La elección de las fechas de los paros no era al azar, porque muchas veces se buscó entorpecer los viajes en fines de semana largos o períodos de vacaciones.
La rutina
La discusión de 2021 fue fundamentalmente salarial, pero hubo otros asuntos como el interchange, los pisos tarifarios, la situación de los empleados de Avian, Andes, Flyest y LAN-Argentina y algunas custiones vinculadas con la vacunación. En general, las paritarias siguieron a la inflación.
Desde años atrás APLA buscaba convertirse en el sindicato de todos los pilotos del país. Se había acercado a las aviaciones provinciales y a algunas pequeñas empresas, donde incluso había tenido afiliaciones, como fue el caso de la Empresa provincial Aeronáutica de Mendoza S.A. (AEMSA). En 2021 redobló los esfuerzos en este sentido y pidió al Ministerio de Trabajo “fijar un estándar de condiciones laborales para todos los pilotos argentinos, independientemente en donde trabajen” y presentó un anteproyecto de convenio colectivo para pilotos de líneas aéreas no regulares.
A fines de septiembre APA, APLA, APTA, ATEPSA, y UPSA se declararon en estado de alerta y movilización y plantearon quejas por la falta de una política aerocomercial expansiva y reclamaron por los temas de siempre (bilaterales, interchanage, desregulación de las rampas, banda tarifaria inferior y la reubicación del personal de Latam Argentina, Avian y Flyest). Lograron que antes de fin de año se desactivara el interchange, se cancelaran las bandas tarifarias, y se complicaran algunas cuestiones a las low cost
En octubre ATAF también se declaró en estado de alerta frente a intención de AAA, APA, APLA y UPSA, de destruir su fuente laboral, como lo habían hecho con LAN-Argentina en 2020.
En la temporada alta de 2022 LADE hizo un acuerdo con Flybondi para operar vuelos no regulares con un Boeing 737/700 y, como era de esperar, APA, APLA, ATEPSA y UPSA lo consideraron contrario “a una política aérea al servicio del interés nacional…”
A fines de enero de 2022, Aerolíneas despidió, a pedido de APLA, a dos pilotos que se habían negado, en 2018, a leer un manifiesto a los pasajeros de sus vuelos.
La apertura de la nueva paritaria se fue atrasando y en mayo de 2022 los Sindicatos Aeronáuticos Unidos (APA, APLA, APTA y UPSA) fueron subiendo el tono de sus reclamos. APLA, además, buscaba la incorporación de 150 nuevos pilotos en Aerolíneas (aunque había menos aviones). La compañía cedió y abrió una búsqueda laboral para contratarlos (en un momento en que estaba prohibido sumar empleados públicos).
El acuerdo macro para todos los pilotos del país propuesto por APLA se firmó en octubre de 2022 con CLARA (Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina), CETANR (Cámara de Empresas de Transporte Aéreo No Regular, recién fundada), American Jet, Andes Líneas Aéreas y Avian. Aunque su aplicación era limitadísima, el documento fue repudiado por ATAF y ASTJ, que lo consideraron un paso más hacia la destrucción de fuentes laborales.
En noviembre el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social otorgó personería gremial al Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos de la Fábrica Argentina de Aviones S.A. (STA) para representar al personal de Fadea, donde actuaban o reclamaban actuar AAA, APA, UPCN, APTA, Asociación de Profesionales y Técnicos Civiles del Area Material Córdoba, ATE, ATEPSA, UPSA, Pecifa, y UOM (Unión Obrera Metalúrgica).
El camino hacia las elecciones
El plenario nacional de APA, realizado en marzo de 2023 emitió un documento titulado “Peligran nuestros puestos de trabajo y el futuro del transporte aéreo argentino” que anticipaba un triunfo no peronista en las elecciones presidenciales de ese año y luchas, para las que decía estar preparada. En APLA, en mayo, una asamblea dio mandato a la Comisión Directiva para adoptar todas las medidas de acción sindical que considere necesarias en defensa de Aerolíneas Argentinas”.
En junio de 2023 los Sindicatos Aeronáuticos Unidos se reconfiguraron, y se incorporaron la AAA y ATEPSA, que se sumaron a APA, APLA, APTA y UPSA.
Por el otro lado estaban ATAF y ASTJ cuyos trabajadores movían alrededor de un tercio de los pasajeros domésticos y algunos internacionales y con representaciones menores quedaban UPADEP y ACTA, esta última en retirada. La caída de LAN-Argentina había hecho desaparecer a ATCPEA y USTARA y la absorción de Austral por parte de Aerolíneas a UALA.
El 13 de agosto de 2023 Milei ganó las PASO, lo que alarmó a los sindicatos tradicionales, que iniciaron campañas para defender a la empresa estatal.
Promediando 2023 hubo varias medidas de fuerza de APA en Intercargo, que afectaron fundamentalmente a Flybondi, JetSmart y Latam en Aeroparque. Pero el problema no era con esas empresas, sino con Swissport, una multinacional que, desde muchos años atrás prestaba servicios de aeropuertos. Su sindicato era UPADEP, pero APA reclamaba su representación y presionaba de este modo, que no molestaba para nada a Aerolíneas, donde las paritarias continuaban.
Milei
El 10 de diciembre asumió la presidencia Javier Milei, del nuevo partido La Libertad Avanza. Su primer acto importante fue el Decreto de Necesidad y Urgencia (70/2023) que modificaba el funcionamiento del Estado, incluyendo la cesión de Aerolíneas a sus trabajadores, que fue posteriormente vetada por el Congreso. La respuesta del sindicalismo tradicional en contra de la norma fue unánime. APA y APLA calificaron la propuesta como una amenaza Pablo Biro sostuvo que “si se quieren cargar Aerolíneas, nos va a tener que matar. Y cuando digo matar, literalmente, nos va a tener que cargar muertos. Que me anoten primero”. Pero unos días después se retractó diciendo “tuve una frase poco feliz” y sostuvo que no pondrán obstáculos en la gestión y que están abiertos al diálogo. APTA sostuvo que Milei sería el fin del modelo sindical argentino.
En la última semana del año se designó presidente y gerente general de Aerolíneas Argentinas a Fabián Lombardo, anterior gerente comercial de la empresa y un hombre de gran experiencia en aviación comercial, acuñada en Varig y Azul. Casi en seguida tuvo una reunión protocolar con los sindicatos aeronáuticos a la que concurrieron APA, APLA, APTA y UPSA.
Casi inmediatamente se redujo notablemente la estructura interna de la empresa, que pasó de tener catorce a ocho direcciones y recortando cargos en todo el organigrama.
La llegada de Milei desconcertó a todos, pero los reflejos de la CGT la llevaron a declarar un paro general en su contra para el 24 de enero de 2024, que contó con el apoyo de los gremios aeronáuticos tradicionales, por lo que Aerolíneas y JetSmart no operaron y Flybondi trasladó toda su operación a Ezeiza, donde tenía handling propio.
Después de un tiempo de reconocimiento mutuo, la conflictividad volvió al ambiente aeronáutico. Una contabilidad imperfecta nos dice que durante 2024, en todo el sector, los vuelos fueron afectados por medidas gremiales una vez en febrero, marzo, abril, mayo y junio, seis veces en julio, agosto y septiembre, dos en octubre y cinco en noviembre.
A fines de febrero de 2024 Aerolíneas Argentinas abrió un retiro voluntario al que podrían adherir alrededor de 8.000 de sus 11.800 empleados, pero no aplicaba al personal de vuelo. A principios de marzo anunció que comenzaría a recortar vuelos a destinos no rentables. El primero fue La Habana, pero vendrían más y, sobre todo, se eliminarían pares de ciudades unidos dentro del país.
El 11 de marzo hubo un reclamo de los trabajadores tercerizados de la empresa GPS (contratista de Aerolíneas) reclamando contra más de 40 despidos producidos por el ajuste. No se afectaron los servicios.
Finalizando marzo comenzó un proceso de reestructuración y achicamiento en FAdeA, que tenía 920 empleados con suspensiones rotativas y retiros voluntarios
El 22 de abril Lombardo envió una carta personal a cada uno de los empleados de Aerolíneas describiendo la situación y anunciando la necesidad de hacer recortes y achicarse, destacando la conveniencia de que las transformaciones broten desde adentro de la compañía, resumiéndolo con la frase “si no somos nosotros mismos los que nos preguntamos donde podemos mejorar, o que recursos podemos optimizar otros harán esas definiciones”. La respuesta de APLA, que fue inmediata, redujo todo el problema de la empresa al mantenimiento del convenio colectivo de trabajo y la defensa del salario.
En la última semana de abril la conducción de Aerolíneas inició una serie de encuentros con los gremios para informar sobre los cambios que se preveían en los convenios colectivos, que incluían la pérdida de varios beneficios personales de los que gozaban los trabajadores. Por supuesto, la respuesta fue un rechazo, adobado con reclamos salariales, repudio a la política aérea en general y rechazo a la Ley Bases que estaba siendo discutida en el Congreso.
Los sindicatos organizaron una marcha al Congreso para oponerse a la ley, y APA habló de un escrache a los legisladores que votaran a favor de la misma, lo que dio la oportunidad a la empresa de emitir un comunicado titulado La violencia no es el camino.
El 9 de mayo la CGT hizo un nuevo paro general, al que adhirieron los gremios aeronáuticos tradicionales.
Los sindicatos siguieron con sus comunicados sobre la catástrofe que sería el cierre de Aerolíneas, que fueron respondidos por el vocero presidencial Adorni, a fines de mayo, quien dijo que las privatizaciones eran un intento para lograr que las empresas estatales sobrevivieran, porque sin aportes de capitales privados no eran sostenibles y el país no podía seguir pagando sus déficits.
En lo que quizás haya sido el acto pacífico más importante de la historia del sindicalismo aeronáutico, la AAA, encabezada por Juan Pablo Brey fue recibida en una auadiencia por el papa Francisco en el Vaticano el 12 de junio, para entregarle una carta que defendía la permanencia de Aerolíneas en manos del Estado y se tomó una foto del encuentro que recorrió todo el país. Otros dirigentes, antes, lo habían visto en encuentros en la Plaza de San Pedro, pero nunca en una audiencia de esta categoría.
La presión sindical y del peronismo en general voltearon el artículo de la Ley Bases que preveía la privatización de Aerolíneas.
En julio la puja salarial fue intensa, con medidas que afectaron los vuelos. Según los sindicatos la empresa había ofrecido un 7% para el período de junio a septiembre. En ese momento la inflación estaba cayendo, pero nadie creía que fuera un fenómeno sostenido. El 31 de julio un comunicado sindical dijo que de mantenerse la situación podrían producirse consecuencias no deseadas.
En julio, mientras se seguía discutiendo la paritaria, Aerolíneas lanzó un nuevo plan de retiros voluntarios con el objetivo de desprenderse de 500 trabajadores.
En la segunda semana de agosto de 2024 hubo una seguidilla de asambleas, impulsadas fundamentalmente por APA, APLA y UPSA, que produjeron todo tipo de inconvenientes en los vuelos. Había una paritaria abierta, que no se resolvía, y los sindicatos, acostumbrados a otra realidad, reaccionaban poniendo presión ante una patronal que, ahora, no cedía con facilidad. Pero, además, algo había cambiado. Los diarios habían fogoneado durante años a la opinión pública sobre los “privilegios”, y eso estaba dando algunos frutos, porque los pasajeros ya no aceptaban con tanta resignación los paros de esos empleados privilegiados.
Queda para un análisis muy complejo dilucidar si esos beneficios eran mayores o menores que los del resto de las empresas del mundo, pero aquí, a la luz de las pérdidas de la empresa y ante la realidad de que jamás se blanqueó el detalle de los convenios, parecían desmesurados. La opinión pública ya no amaba a Aerolíneas como años atrás, las low cost habían alcanzado un 30% del mercado y sus pasajeros aprovechaban con entusiasmo sus tarifas.
La compañía estatal, bajo la conducción de Lombardo redujo su plantilla en más de un 10% sin mayores sobresaltos, atacó puntos discutidos del convenio como los remises, los pasajes sin cargo y cantidad de horas de vuelo. Además, denunció que las asambleas eran paros encubiertos, decidió que no pagarían las jornadas no trabajadas y anunció multas para los gremios involucrados. De alguna manera se fue encaminando hacia la normalidad, aunque el bombardeo de medidas de fuerza la matenían todavía bastante lejos de ella. Por otro lado, en un proceso que se había iniciado en la gestión anterior, sus números eran bastante mejores que los tradicionales. Queda para la discusión si eso se debía a buena gestión empresaria o a contabilidad creativa sostenida por las normas cambiarias excéntricas que tenía el país, pero los balances —aún no auditados— mostraban algunos beneficios.
En este estado de cosas, Lombardo envió otra carta a todos los empleados, destacando los cambios operados en el primer semestre y los avances en materia de gastos. Entre otros puntos, destacó el retiro voluntario de 1.500 trabajadores y precisó que el déficit se había reducido en un 70%, lo que probaría que la empresa sabía reaccionar y buscar nuevas oportunidades.
Siguió diciendo que “el futuro de Aerolíneas Argentinas sin dudas será más auspicioso cuanto más se transforme para parecerse a otros competidores de la industria, y más aun si se abre a buscar nuevos socios y alianzas… Hay que dejar atrás la idea de que la identidad de Aerolíneas está determinada por quién es su propietario. Lo único que se mantuvo estable durante todas las etapas de esta compañía fue el compromiso inclaudicable de su gente. Ese es su carácter fundamental, y es uno de sus mayores activos”.
Remató el documento diciendo: “no permitiré que conductas abusivas y perjudiciales para los pasajeros marquen el rumbo de la gestión. Las amenazas, escraches y viejas prácticas del gremialismo prepotente ya no tienen lugar en la Argentina de hoy. Apelo al buen criterio de los dirigentes sindicales para que destraben la posibilidad de que los trabajadores, que realmente necesitan una recomposición urgente de su salario, puedan tenerlo, en el marco de lo viable y en el contexto actual del país. Tengo la certeza de que nuestras diferencias de hoy van a ser anecdóticas en un futuro cercano, cuando Aerolíneas Argentinas alcance su verdadero potencial. Confío en que podamos resolverlas a través de la buena fe de las partes”, concluyó.
Dos días después AAA y APLA, “ante la falta de respuestas satisfactorias por parte de la empresa” decidió lanzar un paro sorpresivo que afectó seriamente el servicio. Los gremios pedían aumentos escalonados que arrancaban en un 25% y la empresa ofrecía el 11%
El presidente Milei firmó el 12 de septiembre de 2024 una reglamentación del DNU 70/23 que declaraba la esencialidad del servicio de aeronáutica civil comercial. Eso significaba que las medidas de fuerza debían anunciarse con cinco días de anticipación y debían cumplirse servicios mínimos. Hubo una serie de idas y venidas por este tema y la justicia finalmente lo vetó a principios de diciembre.
El 12, además, tres pilotos se negaron, por mandato de APLA, a hacer el vuelo de devolución de un avión para no avalar el achique de la empresa, tras lo cual fueron despedidos. La justicia revirtió la medida con posterioridad, pero a principios de noviembre de 2024 la Cámara del Trabajo dejó firme el despido.
Ante la prolongación del conflicto, hubo un intento de mediación de la CGT que fracasó, y los que lo sufrieron fueron los pasajeros. El gobierno trató de imponer en la sociedad la idea de que era una lucha de castas por privilegios. Como los paros afectaban a las líneas extranjeras, JURCA también se hizo oír criticando la situación.
En septiembre se formó la “Mesa Nacional del Transporte Sindical”, integrada por AAA, APLA, Camioneros CATT, Fempinra, La Fraternidad, SOMU, UGATT y UTA. Fue un proyecto para actuar fuera de la CGT, pero su interna fue fuerte y desaparecería tres meses después.
El 25 de septiembre los trabajadores aeronáuticos hicieron una manifestación frente al Congreso. Estuvieron todos los gremios tradicionales.
Cuando no había medidas formales, la actitud del personal era muy agresiva. A fines de septiembre dos maleteros de Intercargo fueron filmados demorando la entrega de equipajes y fueron despedidos. Por otro lado, otros tres fueron cesanteados por robar equipajes.
APLA decidió tomar medidas indirectas, como forzar la renuncia del gerente de operaciones, quedando el cargo vacante, circunstancia en la que la empresa no puede volar. Había un mes de preaviso para negociar. Después iniciaron un paro en CEFEPRA, cuyos resultados se verían un mes después, cuando Aerolíneas debió cancelar vuelos por falta de tripulaciones habilitadas.
Del otro lado, el 16 de octubre la asamblea de accionistas de Aerolíneas separó del directorio a Pablo Biro, que ocupaba un lugar por los trabajadores.
A fines de octubre AAA y APLA hicieron una campaña de concientización al pasajero en Aeroparque, entregando volantes y stickers en los que se hacía mención al tema salarial y la amenaza directa a los puestos de trabajo que significaba la privatización de Aerolíneas Argentinas. El lema era “Detrás de cada piloto y tripulante de cabina hay una familia”, lo que hacía parangón con otra campaña, en las redes sociales, cuyo lema era “Detrás de cada pasajero que no vuela hay una familia que espera”.
El 30 de octubre de 2024 hubo otro paro general de la CGT. Aerolíneas y JetSmart no operaron y Flybondi lo hizo desde Ezeiza.
Para la temporada alta Flybondi alquiló cinco aviones con matrícula y tripulación extranjera para reforzar sus servicios. Los sindicatos protestaron, pero la nueva legislación lo permitía.
A principios de diciembre la Secretaría de Transporte inauguró una mesa de diálogo con los sindicatos aeronáuticos. Los dirigentes de los trabajadores hablaban del salario y el gobierno de las consecuencias de los paros.
Es inevitable comparar esta situación —salvando infinitas distancias— con la que llevó al final de Varig, que seguramente Lombardo conocía muy bien porque era uno de los principales directivos de la empresa brasileña en ese tiempo. Varig era lo que aquí llamaríamos una cooperativa privada, gestionada por sus trabajadores, que sobrevivía con generosos subsidios de su gobierno, que priorizaba la prestación de un servicio importante al costo de hacerlo, hasta que un día el presidente Lula decidió cortar los subsidios porque pensaba que el papel del gobierno no era salvar a una empresa quebrada por la mala administración. Después de una larga agonía, Varig desapareció, pero el transporte aéreo brasileño siguió funcionando. (ver Un espejo de Aerolíneas Argentinas: Varig).
Por efecto de los conflictos gremiales, a medidados de noviembre de 2024 Aerolíneas vivía todo tipo de cancelaciones y reprogramaciones. Muchos vuelos largos se hacían con los Boeing 737 por falta de pilotos habilitados para los A-330, como consecuencia del paro en CEFEPRA. Pero los gremios estaban empezando a dividirse. APTA y UPSA llegaron a un acuerdo salarial posible y abandonaron la guerra santa impulsada por APA y APLA, y el resto estaban expectantes.
El 6 de noviembre, después de un despido en Intercargo que la justicia diría después que fue justificado, APA inició sorpresivamente una serie de asambleas que detuvieron totalmente el servicio. Hubiera sido un incordio más para los pasajeros, pero esta vez los trabajadores se negaron a aproximar las escalerillas a las máquinas que llegaban, por lo que éstos quedaron secuestrados dentro de los aviones hasta quelas fuerzas federales se hicieron cargo de la situación. El gobierno hizo una denuncia judicial por secuestro de personas y APA emitió un comunicado negando todo y reclamando la reincorporación del despedido.
Intercargo despidió a unos quince trabajadores por ser responsables de retener a los pasajeros y los sindicatos aceptaron dialogar y postergaron la medidas duras. En los cruces frenéticos entre las autoridades y los sindicatos nadie ahorró calificativos. Adorni habló de “delirio terrorista sindical” y Patricia Bullrich de “delincuentes” e “intereses corruptos”. APA se limitó a denunciar un despido “arbitrario y sin causa”.
Ricardo Cirielli, de APTA, sostuvo que los sindicatos en lucha estaban “obligando al Gobierno a cerrar Aerolíneas Argentinas” y calificó su estrategia de paros eternos como de “lock out sindical”. Evidentemente, el frente sindical aeronáutico, una vez más, estaba roto.
Otra consecuencia del incidente fue la desregulación los servicios de rampas de los aeropuertos y la autorización a la PSA para manipular equipajes.
El 9 de noviembre la empresa y los sindicatos (AAA, APA y APLA) retomaron sus conversaciones y el 13, con una actitud muy intransigente del gobierno, llegaron a un preacuerdo que, para los pilotos, significaba renunciar a ciertos pasajes gratuitos y asientos de descanso en clase ejecutiva, al día libre por cumpleaños, al modo de computar el tiempo de servicio y ciertos traslados en remises . Los TCP renunciaron a normas sobre el tiempo de servicio, aceptaron volar en cualquier avión, modificaciones sus horarios de descanso, hacer ventas a bordo y a los traslados en remises.
El personal de tierra aceptó nuevas normas sobre entrega de equipajes, el auto check in, la prestación de servicios a terceros y y diversos tipos de polifuncionalidad. En todos los casos, hubo incentivos por productividad.
Quedaba el tema salarial, que debía conciliar una demanda de un 35% de incremento con una oferta del 11,8%. El acuerdo fue por el 16% más algunos adicionales por productividad.
Y, tal como se había anunciado en su momento, promediando diciembre empezaron a llegar aviones y tripulaciones extranjeros para reforzar los servicios de Flybondi durante el verano. Sus condiciones laborales eran distintas de las de la empresa local, y ATAF pidió una equiparación.
El 20 de diciembre de 2024 el ORSNA despidió a alrededor de cincuenta técnicos, lo que generó que ATEGA,
una institución de perfil académico y no sindical creada en 2004, emitiera un comunicado exhortando a la
patronal a rever la medida.
A modo de conclusión
Poco sabemos de las relaciones laborales anteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero lo que vino después reconoce dos universos completamente distintos, que son el estatal y el privado, con algunos puntos en los que se intersecan.
En el mundo estatal lo primero que debemos considerar es el factor militar, que estuvo en la conducción de Aerolíneas hasta 1983, de la Fábrica Militar de Aviones hasta 1994, de la aviación civil hasta el año 2008, del control del tránsito aéreo hasta 2015. Desde el punto de vista que nos interesa aquí, la lógica castrense funciona sobre la base de la jerarquía y el principio de mando-obediencia, algo difícil de conciliar con las relaciones laborales.
Así fue que el personal civil de la Fuerza Aérea, que es un ambiente muy grande, debió esconder sus discrepancias que, por lo general, fueron negadas por su patronal. Algo parecido ocurrió con los primeros conflictos de Aerolíneas Argentinas, después de 1955, que se intentaron resolver enviando tropas para callarlos y, después de la Constitución de 1956, que reconoció el derecho de huelga, la empresa se dio el lujo de ignorarlo. Así, sin habérselo propuesto, los gremios aeronáuticos se hicieron combativos, desde el primer momento pero, al mismo tiempo, nunca dejaron de ser gremios estatales, con todos los vicios de este tipo de relación.
Aerolíneas Argentinas estuvo conducida por militares primero y por políticos después. Ninguno de estos grupos tiene formación empresaria, y eso se notó. Además, eran funcionarios sin autoridad verdadera, porque respondían a sus jefes naturales. Vaya como dato muy significativo que recién en 2016 Aerolíneas Argentinas llegó a estar conducida por una persona que tenía una carrera profesional desarrollada en compañías de magnitud comparable, y que cuando quiso ejercer su autoridad la echaron.
La constante de las relaciones laborales fue que nunca nada se resolvió en un tiempo razonable (empezando por las paritarias), y que todos los conflictos, grandes, chicos y medianos, se arreglaban con actas que pasaban a engrosar un convenio colectivo que terminó haciéndose inmanejable. Colaboraron a esta situación diversas disposiciones legales que enmarañaron más la cuestión para llegar a la situación actual, en la que Aerolíneas tiene más demoras y cancelaciones por cuestiones laborales que por meteorología o fallas de equipos. Es evidente que las cosas están funcionando mal.
En el mundo de la actividad privada, que es bastante más pequeño que el estatal, las cosas son muy distintas, porque hay que trabajar para vivir, algo que en el Estado no parece tan evidente. Los gremios tradicionales nunca han sabido cómo manejarse en este universo, en el que han tratado de incursionar sin mayores éxitos y los trabajadores han creado sus propias instituciones, que no se pueden encasillar en la legislación laboral argentina que plantea el gremio único por actividad, lo que hace todo legalmente complejo. La aparición de empresas privadas relativamente grandes, como Austral primero y LAN-Argentina o Flybondi en los últimos tiempos ha demostrado que hay una clara incompatibilidad entre los sindicatos tradicionales, que se aferran a las empresas estatales de la inmediata postguerra y el sistema previo a la desregulación de 1978 y el nuevo mundo aeronáutico que se maneja con otras reglas.
Salvemos a Aerolíneas Argentinas fue un lema acuñado por los gremios tradicionales de la empresa. La pregunta subyacente es de qué hay que salvarla y, probablemente, la respuesta más certera sea que hay que salvarla del lastre de sus propios gremios que se aferran al pasado con una actitud de adolescente que no quiere crecer.
