En la Argentina se vuela desde mediados del siglo XIX. Los primeros aeronautas que llegaron a estas tierras fueron saltimbanquis que organizaron espectáculos de tipo circense con globos. Es difícil saber si contrataron personal local o si vinieron con algún tipo de empleados, pero sabemos que inflar un globo aerostático era (y es) una tarea que requiere del concurso de varias personas, por lo que inevitablemente tuvo que haber habido personal (rentado o no) en todos estos vuelos.
Algo similar puede decirse del primer vuelo realizado en el país por argentinos, la famosa ascensión del Globo Pampero en 1907. Las crónicas relatan que se contó con la colaboración de veinte soldados que, aunque cumplieron funciones claramente aeronáuticas, no pueden ser considerados personal aeronáutico. En ascensiones posteriores de éste y otros globos, es habitual encontrar referencias a la participación de personal militar.
El 13 de enero de 1908 se fundó en Buenos Aires el Aero Club Argentino y en las actas de las reuniones de la Comisión Directiva, a partir de 23 de enero de 1908, encontramos referencias a la contratación de personas para desempeñar tareas administrativas y técnicas rentadas. Unos meses después, según las mismas actas hubo dificultades para abonarles de acuerdo a lo convenido.
En los años siguientes aparecieron algunas empresas aeronáuticas, muy menores, (escuelas de vuelo, talleres) que no dejaron rastros en cuanto a sus relaciones laborales. Aeroposta Argentina, fundada en 1927 y controlada por la Compagnie Générale Aéropostale, fue la primera gran empresa aérea argentina de aviación, con una estructura laboral importante, de la que sabemos algo a partir de los escritos de Saint’Exupéry y Luro Cambacérès. No parece haber sido un ambiente de trabajo amistoso.
Además estaban los trabajadores del Departamento de Aviación Civil, que iban desde administrativos hasta pilotos e inspectores. Algunos eran civiles, otros militares en actividad y retirados, pero todos dependían del Ejército y, por lo tanto, tenía pocas o ninguna posibilidad de tener una actividad sindical.
La crisis de 1930 generó problemas laborales documentados en el funcionamiento de Aeroposta, la Fábrica Militar de Aviones y la Dirección General de Aviación civil, pero tampoco he encontrado evidencias de cómo fue su gestión. Sencillamente es un tema que no ha interesado a los historiadores.
En 1931 se creó, dentro del Ministerio del Interior, la Dirección de Aviación Civil, que reemplazó a la anterior, pero las dificultades económicas que vivía el país impidieron su desarrollo. En abril su presupuesto se rebajó de 500.000 a 170.000 pesos, y se dio licencia sin sueldo a todo su personal, al mismo tiempo que suspendían los servicios aéreos que prestaban la repartición.
Con respecto a la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba, también hay algunas referencias a problemas presupuestarios en esa época y se negoció con su personal una reducción de jornada de trabajo, llegándose a cerrar por una semana en mayo de 1932.
Los sindicatos aeronáuticos
La generalización del sindicalismo a todos los sectores del quehacer nacional comenzó después del golpe de estado de 1943, cuando Perón se hizo cargo de una flamante y minúscula Secretaría de Trabajo y Previsión, que fomentó la creación de sindicatos. Así fue que el 3 de septiembre de 1944 se fundó la Asociación del Personal Aeronáutico (APA). Más o menos al mismo tiempo se formaron el Círculo de Radiotelegrafistas (CR) y el Sindicato de Trabajadores del Aire (STA) que constituyeron la primera Federación Argentina de Personal Aeronáutico (FAPA), que el 11 de junio de 1947 obtuvo, por Resolución 147/47, la personería gremial número 53 como representante de todos los trabajadores de todas las empresas aerocomerciales del país. El primer secretario general fue Juan Arana.
FAPA firmó, en 1947, los primeros convenios colectivos de trabajo y estatutos del personal aeronáutico argentino, que empezaron a aplicarse con retroactividad al 1º de marzo de ese año. El siguiente convenio, que fue único para todas las empresas de aviación, entró en vigor el 1º de enero de 1949, y previó un aumento del doce por ciento sobre los salarios anteriores.
Aerolíneas Argentinas, en el momento de su fundación en 1950 tenía 3.812 empleados escalafonados y un grupo de personal superior, fuera de convenio, cuyos salarios fijaba arbitrariamente la empresa. Además hay que computar al personal de las empresas extranjeras que operaban en el país, que también estaba representado por FAPA.
El primer conflicto
El primer conflicto registrado de los nuevos sindicatos comprendió al personal de tierra de las empresas Pan American, Panair do Brasil y Panagra, que decidió trabajar “a desgano” a partir del 1º de enero de 1950, con paros de una hora por turno, ante la falta de respuesta de las compañías a un pedido de mejoras, lo que dio lugar al suspensión de todos los vuelos al país de esas empresas. La medida estuvo avalada por FAPA. El 11 de enero hubo un acuerdo en sede del Ministerio de Trabajo, en la que participaron delegados de FAPA, la CGT y las empresas, por el que se acordó un aumento salarial de 110 pesos, retroactivo al 1º de octubre, y a cuenta de los sueldos definitivos que se fijarían en el nuevo convenio.
Adicionalmente se dispuso retener el primer mes de aumento retroactivo, que se destinaría a la Fundación de Ayuda Social María Eva Duarte de Perón, a través de la FAPA, lo que se concretó el 17 de abril en un acto realizado en el Ministerio de Trabajo, en el que se entregaron 835.572,80 pesos, y se renovaron expresiones de adhesión a la obra de Perón y Evita.
En 1951 FAPA dejó de existir como federación y APA surgió como el único sindicato aeronáutico.
Aerolíneas Argentinas
Al 31 de diciembre de 1951 trabajaban en Aerolíneas Argentinas 4.317 personas, y un año después, luego de un reencuadre importante del personal y cambios en el escalafón, 4.983.
Las diferencias entre los aeronavegantes y el personal de tierra estuvieron presentes desde el primer momento, y así fue que el 1º de marzo de 1952 se fundó la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), formada inicialmente por unas cuatrocientas personas, entre pilotos, comisarios de a bordo, mecánicos, navegantes y auxiliares. Los involucrados en esta división fueron el 8,4% del total de los trabajadores de Aerolíneas. La personería gremial fue otorgada el 20 de noviembre de 1953.
La interna del nuevo sindicato fue complicada porque los pilotos, que a bordo eran la autoridad, en tierra eran minoría, mientras que el resto —fundamentalmente TCPs — eran la mayoría. Los técnicos de vuelo y radiotelegrafistas nunca tuvieron mucho peso.
En 1953 la designación de un gerente sin la realización del concurso, que era lo usual, dio lugar a una huelga de APA, que duró más de una semana y que se solucionó —medio por casualidad— a partir de una conversación de los dirigentes sindicales con Perón.
Aerolíneas Argentinas después de la caída de Perón
El panorama del transporte aéreo argentino cambió fundamentalmente con la caída del peronismo, porque se abrió el juego para que pudieran operar empresas privadas, lo que estuvo acompañado por un debate sobre la continuidad de Aerolíneas Argentinas que causó una gran inquietud laboral. Hubo un plan de privatización parcial que no prosperó y. en abril de 1956. la empresa pasó a depender del Ministerio de Aeronáutica, que era una institución militar. En ese momento tenía 5.485 empleados, muchos de ellos en el exterior.
En enero de 1957 estalló el primer conflicto serio de APA con Aerolíneas Argentinas, relacionado con cambios de horarios. Algunos vuelos fueron afectados, hubo despidos, el personal de Ezeiza fue movilizado militarmente y hubo un acuerdo confuso, que preveía la reconsideración de los horarios y reincorporar a los cesanteados. En el fondo, se dejó el tema para el futuro, algo que sería el pan de todos los días en las relaciones laborales de la empresa estatal hasta hoy.
Otros participantes
El personal de los aeropuertos, después de la llegada del peronismo, pasó a depender del Ministerio de Aeronáutica, por lo que muchos civiles provenientes de empresas como Aeroposta Argentina o Panagra debieron adaptarse al estilo militar. No había un sindicato reconocido, pero había una organización regional a lo largo del país y buenas relaciones con la Asociación Argentina de Telegrafistas, Radiotelegrafistas y Afines (AATRA) y APA.
Había un reclamo salarial antiguo, y también estaban en discusión la autarquía del organismo y el estatuto del personal civil aeronáutico, dos temas también viejos, en un ambiente con control militar, cuya normativa no contemplaba el derecho de huelga.
Así las cosas, el 21 de marzo de 1958, luego de diversas asambleas que se hicieron en el interior, comenzó un paro de 72 horas que afectó a todo el personal de circulación aérea y aeródromos, lo que motivó la suspensión de todos los vuelos en el país. El Ministerio con controladores militares pudo mantener un funcionamiento precario del sistema.
Las medidas de fuerza se repitieron en abril, con el apoyo de la AAA y, después de todo tipo de tratativas se convino en redactar un estatuto para la actividad. Seguidamente se creó la Asociación de Empleados de Circulación Aérea y Aeródromos (AECA), que tuvo su personería gremial (Nº 360) por Resolución 102/60.
Otro sector controlado por la Fuerza Aérea era Dinfia (la antigua Fábrica Militar de Aviones). Los trabajadores no estaban sindicalizados, pero en octubre de 1958 hubo inquietud gremial, habiéndose realizado paros parciales reclamando retroactividades adeudadas desde 1956 y una remuneración mínima de 3.160 pesos mensuales.
Una de las características del sistema gremial peronista fue ignorar al personal superior de las empresas públicas, que no fue incluido en los convenios colectivos de trabajo ni fue representado por los gremios de base como APA. Este grupo, con el correr del tiempo, fue comprendiendo la necesidad de darse una organización y así fue que sobre fines de los años cincuenta fueron apareciendo nuevas estructuras creadas por los propios trabajadores. No se trató de escisiones de otros sindicatos, como había sido el caso de AAA, sino la creación de nuevos gremios. En el caso de Aerolíneas, en septiembre de 1958, nació la Asociación del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (APSA), que con el tiempo derivaría en UPSA.
Las empresas privadas
A partir de 1956 se permitió el funcionamiento de empresas privadas de aviación, formándose varias (ALA, Austral, Ini, Transcontinental, etcétera). Era una ampliación de la fuente de trabajo, pero APA, que no conocía otra cosa que la empresa estatal, lo entendió como una amenaza y, desde el primer momento, trató de impedir su desarrollo, llegando a fines de 1958 a plantear un conflicto relativamente serio con las autoridades nacionales. Aerolíneas en ese momento estaba conducida por el comodoro Güiraldes, que en silencio apoyó al sindicato.
En un primer momento, los trabajadores de las nuevas empresas no se sindicalizaron, lo que permitió que volaran cuando la CGT declaró un paro general en todo el país en septiembre de 1959 al que adhirieron AAA y APA (ver Aerolíneas Argentinas: Emergencia). En ese momento, según el diario La Prensa, Aerolíneas tenía un total de 6.800 empleados y las empresas privadas 935.
La situación empezó a cambiar cuando se suscitaron conflictos en las empresas privadas y los trabajadores se vieron obligados a reclamar. En octubre de 1959 el personal técnico de Transcontinental impulsó un paro de brazos caídos, por las condiciones de la seguridad y un mes después, ante diversos despidos, hubo otro paro —más generalizado— que culminó con una conciliación, con la participación de APA.
Este sindicato inició negociaciones para lograr un convenio colectivo de trabajo de las empresas privadas, sin lograr mucho interés de la contraparte patronal, lo que llevó a declarar, el 26 de noviembre de 1959, el estado de alerta del personal de las privadas.
Pero las nuevas empresas, cuyo modelo partía de la base de que iban a recibir subsidios que no recibieron, eran insostenibles y fueron llegando rápidamente a la bancarrota.
En otro frente, Dinfia, en septiembre de 1960 comenzó una serie de reclamos salariales, llevados adelante por la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE), un sindicato generalista creado en 1925, y en octubre hubo algunos paros parciales, por lo que la dirección decidió cerrar el establecimiento, que quedó custodiado por soldados aeronáuticos equipados con armas largas.
El lock-out
En 1960 las relaciones laborales en Aerolíneas Argentinas tenían muchos temas pendientes (jornada laboral, pasajes gratuitos para los empleados) y la conducción (brigadier Miguel Moragues) pensó que había llegado el momento de solucionarlos unilateralmente, lo que incluyó algunos despidos a delegados. La respuesta de APA fue iniciar el trabajo a reglamento a partir del 25 de enero de 1960 y lo que siguió fue una escalada sin salida. La primera de la historia sindical aeronáutica.
Los servicios no fueron afectados inmediatamente, pero la empresa envió guardias de soldados de la Fuerza Aérea y la Policía provincial a los hangares de Ezeiza y se impedía el ingreso de algunos trabajadores. Seguidamente, se cancelaron todos los servicios y se suspendió a todo el personal sin goce de haberes, culpando a los dirigentes de APA por la situación. A esta altura ya había catorce despedidos.
Los trabajadores continuaron presentándose en sus puestos dentro del horario habitual, y acusaron al directorio de querer entregar Aerolíneas Argentinas a las empresas privadas. La AAA no participaba y trató de ser prescindente aunque ofreció su mediación y los supervisores también trataron de conciliar, pero todas estas negociaciones fracasaron por la intransigencia de las dos partes principales. El Directorio dio un paso más, clausurando todas las instalaciones de la empresa, tras lo cual la AAA condenó la actitud de APA, solidarizándose con la empresa en una asamblea.
Con las oficinas cerradas, el 2 de febrero comenzaron las manifestaciones en la ciudad, que en un principio fueron dispersadas por la policía, sin incidentes.
Aerolíneas Argentinas publicó el 3 de febrero una solicitada en los diarios en la que sostenía que no negaba el derecho de trabajar, pero sí el de hacer paros, y sostenía que el conflicto no era laboral sino “un conflicto de autoridad provocado ficticiamente por conocidos agitadores profesionales”, agregando que muchísimos trabajadores habían expresado su adhesión a la empresa. Independientemente de cualquier otra consideración, en ese momento el derecho de huelga estaba amparado por la Constitución Nacional, una situación novedosa que evidentemente Moragues no entendía.
El directorio mantuvo su intransigencia, negándose a recibir a diversas comisiones mediadoras, al tiempo que en una asamblea, unos mil afiliados a APA ratificaron su confianza en la comisión directiva del sindicato.
La empresa sugirió que IAME (hoy Fadea) y la Fuerza Aérea, se hicieran cargo del mantenimiento. También aumentaron las manifestaciones callejeras, con la novedad de que el 3 de febrero la policía detuvo a cinco afiliados a APA.
Ante un amparo del sindicato, la justicia intimó a la empresa a reanudar sus servicios, reincorporar a los despedidos y no innovar en materia de horarios. Inmediatamente APA levantó todas las medidas de fuerza, pero Aerolíneas apeló, por lo que la situación se mantuvo. El 6 de febrero la empresa publicó avisos en los diarios informando sobre un registro de postulantes a ingresar en la misma (todos en funciones técnicas).
Moragues convocó a una conferencia de prensa en la que sostuvo que la empresa reanudaría sus servicios progresivamente, añadiendo que el conflicto tenía un origen completamente ajeno a los intereses del personal, atribuyéndolo a la acción de treinta o cuarenta agitadores comunistas, pero reiteró que mantendría la jornada de 44 horas.
El lunes 8 los vuelos se comenzaron a regularizar. Al mismo tiempo se modificó el Estatuto de la Empresa, dando más potestad al presidente y eliminando al representante de los trabajadores en el Directorio. Con respecto a la jornada de 44 horas semanales, la empresa dijo que la aplicaría progresivamente y sólo en los talleres.
Como para decir “yo tengo la última palabra”, la Aerolíneas publicó, el 10 de febrero de 1960, una solicitada bastante confusa en la que reproducía un comunicado de APA de fecha 26 de enero. El objetivo parecía ser mostrar a las autoridades sindicales como el enemigo de Aerolíneas Argentinas.
Para la historia interna de la empresa, este proceso quedó registrado como “el lock-out” y marcó un trauma en el personal que duraría muchos años. Durante el conflicto fueron despedidos un total de veinte agentes, pero catorce fueron reincorporados.
El retorno al vuelo no significó la solución de los problemas salariales. APA llegó a convocar a una “huelga general por tiempo indeterminado en todas las empresas de aeronavegación”, que no se concretó, pero las tratativas continuaron y, a principios de septiembre, el sindicato logró un aumento del veinticinco por ciento.
Los aeronavegantes, que tuvieron muchos inconvenientes para concretar un convenio salarial con Aerolíneas, a fines de julio de 1960 dispusieron la quita de colaboración y a principios de octubre se llegó a un acuerdo paritario sobre salarios y condiciones de trabajo.
Quizás como consecuencia de estos conflictos gremiales, en febrero de 1961 Aerolíneas Argentinas comenzó a entregar premios de estímulo al rendimiento.
Sobre el fin de 1960 Braniff, un operador extranjero, buscó tercerizar los servicios de rampa, a lo que APA respondió con un quite de colaboración.
1961 fue un año de mucha acción gremial. En enero, por cuestiones salariales, AECA (la antecesora de la actual ATEPSA) impulsó un retiro de colaboración al que siguió una huelga de 72 horas en todo el país, durante la cual sólo se realizaron servicios diurnos y visuales, gestionados por personal militar. Después, continuó el trabajo a reglamento y en marzo las autoridades accedieron al reclamo salarial, y las actividades se normalizaron, pero por poco tiempo, porque no hubo un acuerdo definitivo.
En mayo los trabajadores de Aerolíneas Argentinas pidieron la equiparación de sus salarios con los de las empresas privadas. La empresa se negó, y nuevamente APA inició una escalada de medidas que llevaron a la suspensión los servicios el 6 de junio. Finalmente, el 10 la empresa acordó equiparar las remuneraciones.
Un detalle novedoso dentro de estos conflictos aeronáuticos fue que hubo alguna participación de la CGT, aunque los sindicatos no formaban parte de la central obrera. Una semana después AAA, AECA y APA adhirieron a un paro general convocado por la CGT, lo que produjo inconvenientes serios en el servicio, pero no logró suspender todos los vuelos.
Tiempos difíciles para las empresas privadas
El 9 de febrero de 1960 APA llegó a firmar el primer convenio colectivo de trabajo para el personal de las compañías privadas de aeronavegación. Alcanzaba a todo el personal no navegante, con asiento permanente en el país, pero excluía el tráfico de cabotaje, por lo que su aplicación era bastante limitada.
El principal problema de los trabajadores aeronáuticos privados, en ese momento era la evidencia de que las empresas no eran viables económicamente, y que el Estado no tenía intenciones de solventarlas. Norsur fue la primera que suspendió vuelos y se atrasó con los pagos hasta llegar a la quiebra.
Transcontinental sería la próxima que quedó sin aliento, siendo comprada parcialmente por Austral,
ALA y Austral, que fueron las únicas sobrevivientes del proceso de creación de empresas privadas de 1957, tuvieron en esos años algunas dificultadas para pagar salarios, lo que era replicado por APA con paros que nunca duraron mucho.
En un ambiente distinto, el 15 de mayo de 1961 APA firmó un convenio colectivo con representantes de la Cámara Argentina del Comercio de Aviación y la Federación Argentina de Aeroclubes, para los obreros y empleados de fábricas y talleres aeronáuticos, y entidades aerodeportivas.
Colofón para la etapa fundacional del sindicalismo aeronáutico
Los trabajadores aeronáuticos, aunque vivieron algunos conflictos, sobre todo en el entorno de 1930, nunca consideraron necesario darse una organización sindical, y el impulso en ese sentido vino de afuera del sector, cuando Perón lanzó su plan político en 1943. Después de algunos ajustes, el resultado final fue la subsistencia de un único gremio, APA, para toda la actividad aeronáutica. Siguiendo la corriente del momento APA fue un sindicato peronista, que siempre negoció con una empresa estatal y que se sintió descolocado frente a las empresas privadas.
Pero muy pronto la realidad demostró que la actividad tenía especialidades muy distintas entre sí, que requerían condiciones laborales distintas, y se produjo un proceso que derivó en la separación de diversos sectores en gremios menores, pero específicos. Para los integrantes del grupo inicial estas escisiones fueron “traiciones” y “carnereadas”, pero fueron necesarias.
La caída de Perón trajo una novedad importantísima, que fue el reconocimiento constitucional del derecho de huelga, consagrado por el presidente militar Aramburu.
Los años del gobierno de Frondizi (1958-1962) fueron muy activos en materia de cambios de la estructura productiva del país, lo que tuvo el correlato de una gran efervescencia gremial, con grandes huelgas de petroleros (1958, 20 días), bancarios (1959, 67 días) ferroviarios (1961, 42 días) y otras de menor duración pero similar virulencia. El gobierno no dudó en reprimir, a veces utilizando a las fuerzas armadas para esa tarea. Los gremios aeronáuticos tuvieron su debut en este entorno.
Los sindicatos, además, buscaron generar asociaciones que los fortificaran y, como consecuencia de esto, nació, en 1961, la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), de la que APA fue socia fundadora.
Próxima entrega: La seguridad y la estabilización (1962-1965)
