La administración Macri recibió una estructura aeronáutica armada y funcionando, aunque con problemas serios de todo tipo. Su centro de interés estuvo en el transporte, donde anunció una revolución, y sus mayores logros estuvieron en la construcción de infraestructura.
Como no podía ser de otro modo, hubo aciertos y errores. Probablemente su principal problema haya sido el voluntarismo ingenuo de los funcionarios que, por lo general, no eran especialistas en la materia y desconocían sus particularidades, lo que suplieron repitiendo con soberbia y hasta el cansancio que estaban haciendo lo que había que hacer, algo que no siempre fue cierto.
Dramatis personae
A pesar de que Macri presentó a su gabinete como “el mejor equipo de gobierno en cincuenta años”, en el mismo había pocos especialistas en temas aeronáuticos y el concepto de selección fue muy parecido al del kirchnerismo, que pensaba que un político podía hacerse cargo de cualquier cosa, con la diferencia de que ahora podía ser un político o un CEO.
Los nombres de los principales funcionarios responsables del sector aeronáutico fueron:
Ministerio de Transporte
- Guillermo Dietrich, dic. 2015-dic. 2019 (n. 1969. Licenciado en economía con postgrado en negociación, subsecretario de Transporte de la ciudad de Buenos Aires, antecedentes en comercio automotor).
ANAC
- Juan Irigoin, dic. 2015-dic. 2017 (n. 1962. Ingeniero industrial, con master en business administration, actuación en empresas de alimentación y medicina).
- Tomás Insausti, dic. 2017- dic.2019 (n. 1977? Abogado con maestría en administración de empresas, piloto privado, funcionario del ORSNA, la ANAC y la ciudad de Buenos Aires).
ORSNA
- Patricio Di Stefano, dic. 2015-Tiene mandato hasta diciembre de 2021 (n. 1980. Licenciado en ciencias políticas, político profesional, diputado y funcionario de la ciudad de Buenos Aires).
EANA
- Agustín Rodríguez Grellet, mar. 2016-jul. 2018 (n.1975? abogado, asesor de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, representante alterno de OACI).
- Gabriel Augusto Giannotti, jul. 2018 – (n. 1966? Ingeniero industrial con master en negocios, piloto comercial y asesor del directorio de Austral).
Aerolíneas/Austral
- Isela Angélica Constantini, ene-2016-dic-2016. (n1971. Licenciada en comunicación social, con maestría en administración. Realizó su carrera en General Motors, llegando a presidenta de GM Argentina en 2007. Presidenta de ADEFA).
- Mario Dell’Acqua, dic-2016 – jul-2018 (n. 1954 Ingeniero industrial. Realizó su carrera en Techint, luego CEO de Intercargo).
- Luis Antonio Malvido, jul-2018- dic-2019 (n. 1965? Ingeniero industrial. Hizo su carrera en el grupo Telefónica).
Intercargo
- Mario Dell’Acqua, dic-2015- jul-2018 (n. 1954 Ingeniero industrial. Realizó su carrera en Techint).
- Sebastián Guillermo Presumido, jul-2018-dic-2019 (n. 1971? Martillero público con varios postgrados, uno de ellos en gestión del negocio aéreo. Realizó su carrera en empresas muy diversas de seguros, comidas rápidas y LAN-Argentina).
JIAAC
- Ana Pamela Suárez, desde 2013 (n. 1976? Contadora pública especialista en administración pública). Es la única funcionaria del sector que se mantuvo del gobierno de Cristina Kirchner.
Ministerio de Defensa
- Julio Martínez, dic-2013 – 2015-jul-2017 (n. 1962. Ingeniero agrónomo, político profesional, diputado provincial y nacional).
- Oscar Aguad, jul-2017 – dic2019 (n. 1950. Abogado, político profesional, convencional constituyente en 1994, ministro provincial, interventor federal en Corrientes, diputado nacional, ministro de comunicaciones).
Fuerza Aérea Argentina
- Enrique Amrein, ene-2016- (n.1959, brigadier general).
Fadea
- Cristina Salzwedel, ene-2016 – mar-2016 (n. 1970, abogada, apoderada del radicalismo riojano).
- Ercole Felippa, mar-2016 – nov-2017 (n. 1961? Empresario del rubro lácteo).
- Antonio José Beltramone, (nov-2017 – dic-2019 (n. 1971? Licenciado en administración de empresas con master en business administration. Hizo la mayor parte de su carrera en Fiat).
Ministerio de Seguridad
- Patricia Bullrich, dic-2015 – dic-2019 (n. 1956. licenciada en humanidades y ciencias sociales con orientación en comunicación, política profesional, secretaria de Política Criminal y Asuntos Penitenciarios, ministra de Trabajo, ministra de Seguridad Social, diputada nacional).
Policía de Seguridad Aeroportuaria
- Alejandro Itzcovich Griot, ene-2016 – dic-2019 (n.1967? Abogado, con master en derecho económico empresarial. Hizo toda su carrera en la administración pública).
De la lista anterior pueden sacarse dos conclusiones: que hubo muchos cambios por debajo de los rangos ministeriales, y que los antecedentes de la mayoría de los funcionarios eran bastante dispersos, con poca experiencia aeronáutica. No puede hablarse de un equipo.
Las demandas de la hora
Macri llegó al poder con algunas cosas encaminadas por el gobierno anterior, que había creado la ANAC, nacionalizado Aerolíneas/Austral y renegociado el contrato de AA2000, pero había muchas cuestiones por resolver. Para no extendernos sobre los antecedentes, sugerimos consultar Los gobiernos kirchneristas, donde analizamos la gestión aeronáutica kirchnerista.
Desde el punto de vista organizativo, todos los temas relacionados con la aviación civil quedaron en la órbita del Ministerio de Transporte, lo militar, incluyendo Fadea, lo manejó el Ministerio de Defensa y la seguridad aeroportuaria el Ministerio de Seguridad.
Probablemente la mayor deficiencia de la aviación argentina sea la falta de legislación adecuada, y durante este período no hubo avances perceptibles. En agosto de 2018 el Ministerio de Transporte creó una comisión para el estudio de la reforma del Código Aeronáutico, iniciativa que merece ser aplaudida, pero no es la primera vez que se habla del tema.
Desde el punto de vista de la defensa, la mayor complicación fue la obsolescencia del material militar, que está llegando al final de su vida útil sin ser reemplazado, algo que, de modo indirecto, pone en cuestionamiento la política nacional en la materia.
El problema más grave, que afectó a todos por igual, fue la pésima performance de la economía argentina en estos cuatro años, que fue el verdadero cepo al crecimiento.
En 2016 había optimismo, pero pronto se vio que el voluntarismo del gobierno no pasaba de ser un discurso bien armado pero carente de sustento. Las expectativas se fueron diluyendo y la situación final es más o menos similar a la original, con mejoras concretas en materia de infraestructura, pero sin alicientes para aumentar el volumen de negocios. Quizás la única excepción sea la aviación agrícola, que ya venía creciendo, y que hoy es próspera.
La aviación civil
La aviación civil argentina es un universo formado por 550 empresas de trabajo aéreo, 350 centros de instrucción, 190 talleres aeronáuticos, 568 aeródromos y 132 helipuertos para atender un parque del orden de las 6.100 aeronaves de todo tipo y edad, con un personal de 13.000 pilotos. Quizás estos números estén un poco inflados, pero fueron publicados por Luis Franco en cronista.com, el 28 de junio de 2018, y no hay otro censo conocido. El control de todo esto está en manos del Ministerio de Transporte, a través de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), un organismo con funciones técnicas y administrativas, tanto en lo que hace a lo relacionado con la aeronavegabilidad cuanto con el transporte.
El nuevo administrador de la ANAC —Juan Pablo Irigoin, sin antecedentes aeronáuticos—, comenzó su gestión con un ciclo de consultas con las diversas organizaciones del sector, que tuvieron que explicarle cómo funcionaba la aviación argentina, incluyendo cosas tan cercanas como la puesta en marcha de las LAR, tan remotas como el antiguo fondo para el fomento de la aviación civil, tan apremiantes como el régimen de importación de aeronaves y repuestos y muchas otras.
La relación entre la administración y los administrados se encaminó a través del Consejo Argentino de Aviación Civil, que fue un canal válido de comunicación, propuesto por los privados.
Las LAR
Las LAR (Latin American Regulations) son un paquete de reglas de aeronavegabilidad conjunto para todos los países latinoamericanos que, en nuestro caso, reemplazarían a las RAAC (Reglamentación Argentina de Aviación Civil) vigentes. Fue un tema muy discutido (y no resuelto) durante todo el período, ya que toca intereses muy diversos. Para las empresas internacionales, es una solución que homogeniza su funcionamiento desde el punto de vista normativo, e iguala al personal de todos los países que adhieren al sistema, en particular, admite personal extranjero, razón por la que fueron combatidas por los sindicatos. Para las entidades pequeñas son un problema, en la medida en que son más estrictas en varios temas, lo que significa mayores costos.
La ANAC decidió, en 2017, que el 1° de junio de 2018 las LAR deberían entrar en vigor en la República Argentina, cuando el tema todavía estaba en discusión, y la realidad terminó por imponerse, porque el 31 de mayo se postergó la entrada en vigor hasta febrero de 2019 y cuando llegó esa fecha, una nueva resolución la suspendió sin término. Un verdadero papelón.
La protección del medio ambiente
En 2016 la OACI estableció el cumplimiento obligatorio de la implementación del Plan de Compensación y Resolución del Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), por lo que la ANAC fue tomando diversas medidas para adecuarse.
El tema de la protección del medio ambiente no está todavía instalado en el ambiente aeronáutico, algo que deberán hacer las futuras autoridades. No deja de ser triste que la mayor acción tomada en ese sentido haya sido una gran chicana de la oposición política que logró cerrar el aeropuerto de El Palomar durante las noches, por vía judicial (ver El Palomar: Todo mal).
La investigación de accidentes
La permanencia de la contadora Suárez y su equipo al frente de la institución permitió que los cambios encarados en su funcionamiento no se vieran alterados, aunque el estilo de la gestión Dietrich se coló, arrojando algunas dudas sobre la verdadera independencia de la institución. En particular, creemos que su presencia en las audiencias públicas para otorgar rutas comerciales fue contraproducente.
El lado positivo fue que la Junta mantuvo un programa muy importante de capacitación de su personal, incluyendo contactos con organismos similares del exterior como BEA y NTSB. Además se han incluido nuevos temas, como las comunicaciones en situaciones de crisis y la protección de los familiares de las víctimas.
La tragedia de Once, en la que el Estado pareció ser juez y parte en la investigación, movió al gobierno a promover la creación de una “Junta de Seguridad en el Transporte”, totalmente independiente, para la investigación de los accidentes de todos los medios de transporte. El tema se convirtió en ley promediando 2019.
El nuevo organismo descentralizado funcionará en la órbita del Ministerio de Transporte, y su principal función será investigar los accidentes aéreos, automotores de pasajeros o carga, ferroviarios, fluviales y marítimos, y emitir recomendaciones con el objetivo de promover la cultura de la seguridad en nuestro país y prevenir futuros accidentes e incidentes. Por su experiencia en la materia, la JIAAC será la encargada de organizarlo.
Las estadísticas
Durante muchísimos años, las estadísticas aerocomerciales que se publicaban en el país estuvieron hechas por el INDEC. Eran bastante incompletas, se referían fundamentalmente a pasajeros y toneladas de carga transportados en el país por empresas argentinas y extranjeras, pero servían para tener una idea básica de la evolución del sector. El ORSNA, en su momento, publicó información sobre aeropuertos.
Con la llegada de Macri, se dejaron de publicar y, durante casi un año y medio, no hubo ninguna referencia de lo que estaba pasando. Esta situación se revirtió en mayo de 2017, cuando la EANA (¿por qué la EANA y no la ANAC?, aunque esto después se revirtió) comenzó a publicar mensualmente un sumario de datos estadísticos que resultó ser uno de los más completos jamás realizados en el país.
A diferencia de los trabajos anteriores, estas estadísticas estuvieron hechas con sentido publicitario, buscando en todo momento mostrar que el sector crecía, algo que era cierto, pero que podría haberse mostrado sin montar, todos los meses, una suerte de festival para anunciar records históricos, ignorando que en cualquier sistema que crece, aunque sólo sea vegetativamente, todos los períodos tienen un incremento con respecto al anterior y, por lo tanto, son record.
Más allá de esto, los números también están disponibles como planilla de cálculo, lo que es otro punto a favor.
Quizás, sin habérselo propuesto, estas estadísticas evidenciaron algunas de las debilidades legales del sector. Nunca mostraron claramente cuál era la producción internacional de la bandera argentina (un dato fundamental en cualquier sistema), y mal podrían haberlo hecho, porque nunca tuvieron en claro si LAN-Argentina y Latam eran la misma cosa y, menos que menos, qué bandera tenían. Con los datos del INDEC sabemos que en 2014 (último período disponible), la bandera argentina movía el 30% de los pasajeros internacionales del país, pero desde entonces no lo sabemos, aunque la presunción es que ha caído.
Por otro lado no se publica ninguna información sobre asientos y pasajeros kilómetro (ASK y RPK), que es el dato fundamental para dimensionar el verdadero esfuerzo realizado por el sector.
No obstante estas falencias, la calidad y cantidad de información es muy importante y permite hacer evaluaciones mucho mejores.
Estas estadísticas contienen además información sobre el movimiento de aeropuertos, razón por la cual el ORSNA dejó de publicar sus anuarios específicos a partir de 2017.
La industria
Las industrias de punta, como es la aeronáutica, pueden verse como una cuestión estratégica o como industrias comunes, pasibles de tener ganancias y pérdidas, pero que no merecen una protección especial. No está de más aclarar que la definición de industria estratégica no avala el despilfarro.
La industria aeronáutica argentina abarca dos capítulos distintos. Por un lado está el Estado, que tiene una capacidad instalada muy importante distribuida en Fadea, la Fuerza Aérea y Aerolíneas Argentinas, y por el otro hay una cantidad importante de empresas de todo tipo que más de una vez han dado muestras de capacidad, pero nunca de continuidad.
Las industrias aeronáuticas privadas se han concentrado (¡por fin!) en una cámara del sector, CArAE (Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial), integrada por aproximadamente 160 empresas, que dicen dar ocupación a unas 4.300 personas. Su mayor presencia está en la provincia de Córdoba.
CArAE piensa que la única manera de lograr resultados es generando políticas de Estado, específicamente en el Ministerio de Defensa, mediante la reglamentación de compras compensadas, que generarán el desarrollo del sector.
Fadea, a fines de 2015, estaba prácticamente paralizada, tenía un déficit importante, y exigía una reorganización de fondo. Con un plan de retiros y jubilaciones la planta se fue reduciendo paulatinamente hasta que, en mayo de 2018, se anunció que la reestructuración había terminado y que la empresa tenía alrededor de 950 trabajadores.
Se desecharon varios programas iniciados por la gestión anterior (Unasur, IA-100, helicóptero CZ-11) y se buscó impulsar proyectos viables como el Pampa, la modernización de los Hercules, la fabricación de partes para terceros, la eventual actualización del Pucará, el mantenimiento de aeronaves de todo tipo y algunos productos no aeronáuticos como generadores eólicos. Al mismo tiempo, durante la transición, con el objeto de ocupar al personal se hicieron cosas tan fuera de los objetivos de la empresa como vallados antidisturbios, una tarea para un taller metalúrgico antes que para una fábrica de aviones.
El Pampa III, definido durante el kirchnerismo, voló por primera vez en marzo de 2016, dando comienzo al obligatorio programa de ensayos. Se fijó como objetivo entregar tres aviones en 2017, lo que no fue fácil. En rigor las máquinas fueron recibidas por la Fuerza Aérea en 2018, pero con algunos faltantes.
En 2019 se anunció que el Ministerio de Defensa estaba negociando la venta de Pampas a Guatemala, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Sudáfrica y Arabia Saudita, en lo que fue una gestión bastante poco profesional, y bastante difícil de creer, lo que quedó evidenciado en que no se concretó absolutamente nada de lo informado, hasta ahora.
El otro trabajo básico de esta etapa fue la modernización de los Hercules de la Fuerza Aérea. El primer avión (TC-69), que se hizo en Estados Unidos, con participación de personal argentino, fue presentado en abril de 2016 y en junio de 2017, con la presencia del presidente Macri, se entregó el primer Hercules (TC-61) totalmente modernizado en Córdoba, todavía con supervisión norteamericana, siguiendo luego el resto de los aviones involucrados en el programa.
Fadea, más allá de los negocios con la Fuerza Aérea, comenzó a buscar oportunidades comerciales nuevas, a partir de 2017. Podía ofrecer una capacidad industrial interesante, aunque es lógico que cualquier socio potencial haya dudado de la confiabilidad de un establecimiento con su historia.
Así fue que a partir de 2017 se empezaron a cerrar contratos con empresas de orígenes diversos para realizar emprendimientos varios. Entre otros podemos mencionar a Airbus (2017, mantenimiento de la flota de los aviones C-212 de Ejército y Prefectura), Paramount Group (Sudáfrica, desarrollo de un modelo del Pampa menos sofisticado, destinado al mercado de ese continente); IAI (Israel, mantenimiento); Flybondi (mantenimiento de partes), Latam (acondicionamiento de interiores), Andes (trabajos diversos) y Etihad Engineering (Abu Dhabi, trabajos en A320 de LATAM). También se hicieron reparaciones no programadas en una aeronave de Flybondi dañada en Iguazú y en 2019 se firmó además un convenio con JetSmart.
Por otro lado se encaró la producción de aerogeneradores con la alemana Nordex y la española Axiona, que propusieron invertir unos 6 millones de dólares en la planta cordobesa. Los equipos estarían destinados a diversos parques eólicos del país, totalizando más de 600 MW.
En el otoño de 2019 Fadea firmó otro convenio, esta vez con la ANAC para desarrollar un sistema de balizamiento nocturno de pistas de bajo costo, para ser instalado en pequeños aeródromos.
Fuera de la producción estatal, en el país hay empresas de diverso calibre que fabrican aviones livianos, de distintas tecnologías (desde tubos entelados a materiales compuestos). No hay una política clara al respecto. Algunas tienen algún tipo de subsidio directo o indirecto, otras son proveedoras del Estado, y otras, eventualmente, tienen conflictos complejos con la Aduana para importar partes, lo que las pone al borde del colapso.
La fábrica más desarrollada es la mendocina Aerotec, que produce diversos aviones de materiales compuestos con licencia de la italiana Tecnam, desde 2015. También podemos mencionar a Pipistrel.
Defensa y seguridad
El gobierno de Macri no comprendió, o no quiso comprender, la temática de defensa, y no puede decirse que haya habido una política integral sobre el tema, algo que se reflejó en los bajos presupuestos que, en el caso aeronáutico, impidieron un reequipamiento indispensable en la medida en que muchas aeronaves salieron de servicio por el simple pasar de los años.
Una de las primeras medidas tomadas para el sector fue un decreto de emergencia de seguridad, que fijó nuevas “reglas de protección aeroespacial… orientadas a identificar, advertir, intimidar y hacer uso de la fuerza (como último recurso) a vectores incursores en el espacio aéreo argentino”, y ordenó completar la radarización de la frontera norte, argumentando la necesidad de “revertir la situación de peligro colectivo creada por el delito complejo, el crimen organizado y el narcotráfico”.
La medida fue discutida, porque la autoridad de aplicación serían las fuerzas armadas, lo que generaba algunas incompatibilidades con la legislación de seguridad interior.
Lo concreto fue que no hubo ningún derribo a partir de esto, y la acción de la Fuerza Aérea se limitó a patrullajes, que muy pocas veces tomaron contacto con presuntos incursores. El único caso en que un avión no regularizado fue abatido fue una operación policial de fuego “antiaéreo” que le produjeron daños que obligaron a un aterrizaje de emergencia, el 25 de junio de 2017, en San Antonio de Areco. Pero hubo varios tráficos aéreos irregulares que fueron detectados por los radares sin que haya habido capacidad para interceptarlos con aeronaves. Algunos tomaron estado público y otros no.
El gran tema de la Fuerza Aérea fue su reequipamiento, algo que no se solucionó, aunque hubo algunos movimientos entre los que se destacan el programa de modernización de los Hercules que, aunque efectivo, no tuvo el ritmo necesario, al punto que hubo que utilizar un Hercules uruguayo para las campañas antárticas de 2017 y 2018.
Pero la principal falencia, los aviones de combate, no pudo ser satisfecha. En cuatro años se negoció con Francia (Mirage F-1/2000), Italia (Alenia Aermacchi M-346 Master y Corea (KAI T.50 Golden Eagle), sin llegar a nada concreto, aunque se llegó a definir a este último como el avión elegido.
También se evaluó la incorporación de un avión de transporte logístico mediano, considerándose el Airbus Military C-295 y el Alenia C-27 Spartan, sin que se haya resuelto nada.
Lo único que realmente se concretó, aunque en forma parcial, fue la compra de veinticuatro Beechcraft T6-C Texan II, cuya venta fue aprobada por Estados Unidos en agosto de 2016, por un monto total del orden de los 300 millones de dólares.
Se trata de un entrenador avanzado con hélice, pero tiene alguna capacidad para ser artillado, y se presentó como elemento útil para el control de la frontera norte. No deja de ser paradójico que ese modelo fue, a principios de los años noventa, el ganador del concurso JPATS, en Estados Unidos, donde compitió y fue desplazado el IA-63 Pampa.
A fines de 2016 se anunció un plan de reequipamiento militar, con un presupuesto superior a 4.500 millones de pesos para ese año, que incluía doce Texan y cuatro C-295, pero no se ejecutó.
La indefinición en materia de incorporaciones estuvo acompañada por el hecho irreversible de que, siguiendo un proceso que venía de tiempo atrás, debieron ser dadas de baja varias aeronaves que llegaban al fin de su vida útil. Tal fue el caso del Fokker F-27 y el Pucará, aunque en este último caso hay una veintena de células con buena vida remanente, pero que no pueden volar porque los motores Turbomeca Astazou están vencidos casi en su totalidad, no se fabrican más, y no hay repuestos disponibles para actualizarlos. El desafío es remotorizarlos, una tarea compleja.
En noviembre de 2017, además, se subastaron cuatro Boeing 707 (o lo que quedaba de ellos) que estaban inactivos desde hacía años en El Palomar.
El 2 de octubre de 2017 llegaron los primero cuatro Texan a la Escuela de Aviación Militar. Pasaron a ser la herramienta más avanzada del curso de aviador militar, integrado entonces por el Tecnam P2002JF, el Grob TP 120, el Tucano, que se mantuvo y el Texan.
Con respecto a las fuerzas de seguridad, cuyas flotas de ala fija prácticamente no existen, se habló bastante de incorporar algún transporte, pero tampoco se llegó a nada definitivo en ese sentido, habiéndose producido algunos canjes de helicópteros entre fuerzas para lograr una flota mínima.
Distinta fue la actitud frente al reequipamiento de la aviación naval, ya que después de largas negociaciones se compraron, a mediados de 2017, cinco Super Étendard usados, por 12,5 millones de euros.
Dentro de los desvaríos habituales en esta materia, en mayo de 2017, la presidencia autorizó la transformación de algunos Hercules en aviones bomberos, trabajo que haría Fadea y que, como era de esperar, no se hizo.
Un último problema que debió capear la Fuerza Aérea fue el éxodo de pilotos calificados que fueron tentados por las nuevas aerolíneas formadas en el país, que les ofrecieron mejores salarios y la posibilidad concreta de volar, algo cada vez más difícil en el ámbito militar. Se estima que desde 2007 unos 400 aviadores militares buscaron un futuro en el campo civil.
La flota presidencial
El primer presidente que voló (Uriburu), lo hizo en un avión de línea fletado especialmente, y a partir de entonces los primeros mandatarios, que obligatoriamente tienen que viajar, han optado por todas las posibilidades imaginables. La culminación del proceso fue el Boeing 757/200 que compró Menem en 1992, un capítulo más de la historia de “pizza con champagne”, que se usó poco y se mantuvo menos, por lo que sobre el comienzo del siglo quedó fuera de servicio.
Adicionalmente, a partir de que surgió el concepto de “avión presidencial”, hubo “pilotos presidenciales”, civiles y/o militares según el momento. El conjunto pasó a llamarse “Agrupación Aérea Presidencial”, y funcionó dentro de la Casa Militar.
Durante el kirchnerismo el orden se rompió, y Macri receló de lo que encontró. Para asesorarse llamó a alguien de su confianza y, como su familia tenía una línea aérea (Macair), la recuperación de la AAP estuvo a cargo de gente proveniente de la empresa, que utilizó sus parámetros de calidad, algo que dejó disconformes a civiles y militares vinculados con el tema.
Se dieron de baja el Boeing 757 y dos Fokker F-28, quedando afectados a la presidencia el T-04, un Boeing 737/500 que había sido de Aerolíneas Argentinas, al que hubo que hacerle tareas importantes de mantenimiento, y el T-10, un Learjet 60, que tuvo bastante uso a partir de entonces.
El primer viaje largo del presidente, a Davos, se hizo en un vuelo regular de Air France, y luego realizó varios viajes en aviones alquilados diversos.
La idea era comprar, con el producto de la venta del T-01, un bizjet de largo alcance, pero se fue demorando. En agosto de 2016 se lanzó una licitación para contratar el servicio de transporte aéreo doméstico e internacional de la presidencia durante 12 meses, con opción a extender ese requerimiento por otro período idéntico o menor. Hubo un único oferente, vinculado comercialmente con la gente que había dirigido Macair, y la licitación, que estuvo en la mira de la oposición, se declaró desierta.
En consecuencia, los viajes se fueron contratando según se presentaban las necesidades, con concursos de precios. Según informó posteriormente el gobierno, los contratistas fueron Únicos Air, Aerorutas, Fly With Style, Chapman Freeborn Airchartering, Baires Fly, The Charter Store, Gestair Private Jets, Servicios Aéreos Sudamericanos, Privé Jets, Royal Class, Engage Aviation, Air Tango, Bristow US y CT Charter. Demasiados para algo que debería haber sido una rutina de alto nivel.
En general los vuelos al extranjero se hicieron en Gulfstream y Global Express, mientras que dentro del país prevalecieron los Learjet, incluido el T-10. También voló por Air France, Alitalia y American Airlines.
Como parte de la apertura, en octubre de 2016 terminó la obligación que tenían los funcionarios públicos cualesquiera de volar priorizando a Aerolíneas Argentinas, la que fue reemplazada por «las vías más cortas y de menor costo».
Sobre el final de 2016 se hizo otra licitación para comprar un avión del tipo del BBJ, con un presupuesto en el orden de los 50/65 millones de dólares. Para evitar susceptibilidades, se pidió colaboración a la OACI para administrar la operación, pero las susceptibilidades estuvieron en todos los diarios y rozaron, una vez más, a la gente de la antigua Macair, ahora convertida en Avian. Hubo tres ofertas, pero ninguna fue aceptada, y se siguieron contratando vuelos privados y de línea.
En febrero de 2017 el presidente voló por primera vez por Aerolíneas Argentinas, para regresar de España.
Por otro carril, a partir de 2017, el Ministerio de Seguridad hizo varias advertencias sobre los peligros que corría el presidente viajando en vuelos de línea, sin la custodia y sin los procedimientos de seguridad que se implementan en los vuelos privados.
La aviación agrícola
Al final del ciclo de gobierno, el sector más desarrollado de la llamada aviación general es el de la aeroaplicación, con presencia en todo el país, y gran variedad de empresas.
Su prosperidad ha chocado más de una vez con la oposición de particulares y comunidades al uso de agroquímicos, con litigios que en algún caso llegaron a la Corte Suprema de Justicia.
El turismo
La revolución de los aviones fue presentada a la población como una herramienta para el desarrollo del país, recalcándose su influencia positiva para el fomento al turismo, que siempre se presentó como una actividad generadora de divisas. El ministro de Turismo, Gustavo Santos, estuvo en numerosas oportunidades junto a Dietrich apoyando la idea.
Que los turistas traen divisas es hoy una verdad de Perogrullo, pero también es cierto que los argentinos que salen a hacer turismo al exterior sacan divisas. Entonces, antes de hablar de una industria rentable para el país, es necesario hacer la sencilla ecuación de cuánto sale y cuánto entra.
Y la respuesta a este balance es claramente negativa porque, según los datos del INDEC, entre enero de 2016 y agosto de 2019 ingresaron al país por vía aérea 9,7 millones de turistas extranjeros y salieron 15,6 de turistas argentinos, una relación negativa de 1,6 a 1. También es notable que el crecimiento de los movimientos es muy pequeño.
Si se tiene en cuenta que según diversas referencias el 80% de los pasajeros internacionales de Aerolíneas Argentinas son argentinos, resulta que la empresa estatal, más que una generadora de divisas es una aspiradora. No vamos a profundizar el tema aquí.
Distinta es la situación del turismo interno. El aumento de la oferta aérea y los bajos precios decidieron a mucha gente a viajar, y esto fue percibido por las provincias, que se convirtieron en firmes defensoras de las low cost. Lamentablemente no tenemos datos para saber cuántos de estos pasajeros antes viajaban en otros medios y cuántos son crecimiento genuino de la actividad. Como dato de referencia, los pasajeros del autotransporte se redujeron.
