Los años que siguieron a la pandemia

Supongamos, por un momento, que llega el feliz día en que, con o sin vacuna, la evolución de la pandemia permita planificar viajes y volar. Seguramente, ese día, nada será igual a lo que conocimos.

El entorno

Viajar, una vez más, va a ser complicado. Si bien es probable que haya una tendencia a la uniformidad, también es seguro que habrá muchas regulaciones locales que complicarán las formalidades, mucho más allá de la exhibición de un pasaporte.

La economía mundial va a estar muy golpeada, lo que va a significar restricciones particulares de todo tipo, tanto para los pasajeros como para las empresas. Los argentinos, por ejemplo, no conseguiremos dólares fácilmente.

Y el virus va a estar ahí, o vamos a pensar que puede estar ahí, lo que también marcará las actitudes particulares y de los estados.

Habrá lugares (no necesariamente países), con economías muy vinculadas con el turismo, que pujarán por la apertura y, más precisamente, por los viajeros. También las empresas aéreas (IATA lo está haciendo bien), los aeropuertos, los servicios vinculados con los viajes y las fábricas de aviones impulsarán el retorno de la “normalidad”.

El freno lo pondrán los políticos, que, con datos sanitarios no del todo confiables, ya están haciendo el difícil balance entre cuarentenas, economías en receso, epidemias incontrolables y encuestas de popularidad.

El equilibrio entre estos tres factores de la crisis (pasajeros, industria y política) ya se muestra difícil, si no imposible.

Los pasajeros

Para que haya una gran masa de pasajeros es fundamental que se puedan planificar los viajes. Es un requisito previo a cualquier recuperación. Es cierto que hoy hay gente volando en muchos lugares del mundo pero, en la mayoría de los casos, son viajes motivados por urgencias diversas antes que por planificación previa.

Los pasajeros del futuro serán más pobres, como el mundo será más pobre. Por eso, seguramente, serán menos y más cuidadosos con sus gastos.

Adicionalmente, viajar ya no va a ser un placer, porque en mayor o menor medida habrá que cumplir con protocolos sanitarios que exigirán desde hisopados hasta cuarentenas, cosas que a nadie le gustan y que tienen costos. Algo parecido a lo que ocurrió con las medidas de seguridad después del atentado a las torres gemelas. Seguramente muchos desistirán de subirse a un avión por esto.

Otra cuestión que reducirá la cantidad de viajes es que la pandemia ha demostrado que muchas cosas que antes requerían un contacto personal pueden hacerse sin ese contacto, con herramientas como el Zoom, que llegó en el momento exacto, y que está revolucionando, no sólo las reuniones de trabajo sino también la educación, la atención médica, el funcionamiento de la justicia y hasta el modo de gobernar, a un costo marginal frente al de un viaje. Seguramente esta inocente aplicación, y otras parecidas que ya están funcionando o vendrán, van a ser un competidor muy serio de la aviación.

El miedo al contagio, aunque las autoridades digan que no hay por qué temer, es algo que estará presente. A diferencia del miedo de volar, que es irracional, éste será racional y requerirá de una capacidad de persuasión importante de las aerolíneas y los destinos, algo mucho más profundo que promocionar las virtudes de los filtros HEPA. Hoy la IATA está recomendando realizar tests de la enfermedad a todos los pasajeros que suban a un avión, una medida absoluta y sin precedentes en la búsqueda de un ideal de seguridad sanitaria.

Las aerolíneas

Las aerolíneas están en problemas. Estaban acostumbradas a ver pasar (pasar quiere decir pasar, no detenerse) fortunas inconmensurables por sus contadurías, y de pronto eso se cortó de golpe. Si con el viejo esquema de negocio ganaban algo, ahora directamente pierden, y pierden mucho. Muy pocas tenían fondos en caja para aguantar unos meses, y ninguna para enfrentar una detención de esta magnitud por tiempo por ahora indeterminado. Por eso todas corrieron a pedir apoyo a sus gobiernos.

Al mismo tiempo, se las ve despedir personal, devolver aviones, cerrar oficinas y anunciar recortes de todo tipo, incluyendo rutas. Las que pueden volar en alguna medida (en occidente) lo están haciendo en pequeña escala y con bajos coeficientes de ocupación. No es una operación que se pueda sostener en el largo plazo.

Entonces, resulta evidente que, al menos por un tiempo, tendrán que recalibrar su negocio, que va a ser otra cosa.

En primer lugar, todo parece indicar que desaparecerán muchos servicios masivos. Las empresas se están sacando de encima sus aviones más grandes, de fuselaje ancho, lo que indica que sus previsiones no incluyen volar con muchos pasajeros.

Al mismo tiempo, los vuelos largos no van a ser muy demandados, por la sencilla razón de que nadie va a querer afrontar el peligro de una eventual cuarentena lejos de casa. Un punto adicional en contra de los grandes jets.

Si se cumplen estos dos supuestos, estaremos frente a otro negocio, desconocido, que habrá que tantear y experimentar.

Pero más allá de todo esto, el verdadero problema va a ser cómo ganar dinero transportando pasajeros y carga en avión. En muchísimos casos, la única alternativa va a ser que los gobiernos pongan fondos en las empresas, lo que puede hacerse de muchos modos, incluyendo la resurrección de las empresas estatales que fueron privatizándose en los últimos cuarenta años.

También hay alternativas como las protecciones ante quiebras, pero eso requiere perspectivas financieras que hoy no están claras. Los casos de United, US Airways y Delta o la misma Avianca, fueron consecuencia de sus momentos históricos, éste es otro.

Sencillamente tendrán que reinventar el negocio sobre bases no del todo conocidas.

Por lo que se ve hasta ahora, la única certeza es que la relación entre carga y pasajeros va a cambiar, a favor de ésta, porque el sistema funcionaba sobre la base de que la mitad de la carga aérea era transportada en bodegas de aviones que llevaban pasajeros en vuelos regulares.

Como la cantidad de estos servicios se redujo, serán necesarios más cargueros puros para transportar un volumen de cargas que no se está reduciendo en la misma proporción,, y eso es una de las pocas cosas que parecen claras. La demanda de aviones cargueros y de conversión de aviones de pasajeros a cargueros está en aumento (ver La nueva ecuación de la carga).

Las aerolíneas van a tener que meditar seriamente sobre su ecuación económica y, en particular, definir los valores mínimos por debajo de los cuales se entra en un punto de no retorno financiero. Una cosa es perder para mantener el negocio a la espera de tiempos mejores, y otra es perder sin un horizonte de recuperación.

Probablemente el yield management va a cambiar de modo drástico, sobre la base de una nueva teoría. Las low cost, que no van a desaparecer porque todos van a querer pagar menos, van a ser otra cosa y, seguramente, deberán aumentar sus tarifas.

Los aviones

Como ya comentamos, las líneas aéreas están devolviendo sus aviones alquilados a sus dueños, que son sucursales de bancos, compañías de seguros y fábricas de aviones, o sea, jugadores pesados del mundo financiero. No se van a quedar cruzados de brazos viendo como su capital envejece y se degrada.

El final de las grandes guerras nos da una pista de lo que pasa cuando sobran aviones: se inventan nuevos negocios para usarlos. En 1918 se inventó el transporte aéreo, que usó aviones militares modificados, y en 1945 se impuso un “fly the flag” universal, basado en los DC-3 y DC-4 surplus. En ambos momentos el fenómeno pasó por la Argentina.

Es de esperar que el covid19 genere algún fenómeno de este tipo, que no sabemos cómo será. Un detalle que exigirá aguzar la imaginación es que los aviones descartados son los menos económicos en todos los casos, por lo que no servirán para competir con las nuevas generaciones de aeronaves en un ambiente difícil.

Cuando empezó 2019 el mundo asistía a la puesta en servicio de una nueva generación de aeronaves que tenían un costo operativo del orden del 15% menor que los anteriores. Tenían una demanda importante y ya se vislumbraba que competir, para quienes tenían los modelos antiguos, iba a ser difícil. En marzo explotó la crisis del MAX y surgió un problema grave, sobre todo para Boeing que, desde hace un año y medio, no ha entregado ningún ejemplar de su producto estrella, y ha visto caer su demanda de modo significativo. El proceso de modificación y recertificación del modelo parece encaminarse hacia un final feliz, pero es lícito dudar sobre cuál será el futuro de este programa, y de la empresa en su totalidad.

El caso de Airbus es distinto, primero porque puede ofrecer una familia mucho más amplia de modelos de menos de 230 asientos, que es donde parece que estará la demanda.

Los productos chinos y rusos que siguen en esta carrera, probablemente consideren a la pandemia como una ganancia de tiempo para su desarrollo. No van a ser competencia en occidente por ahora, pero su mercado interno es importante y tienen capacidad tecnológica para seguir progresando.

Pero siempre hay que tener en cuenta que las crisis adelantan los tiempos, y la verdad es que los tiempos de los aviones comerciales están muy atrasados en muchos aspectos. Han progresado una enormidad en materia de informatización y automatización, pero cuesta creer que la forma que impuso el Boeing 707 a mediados de los años cincuenta siga siendo la fórmula única.

También es notable la falta de decisión de los fabricantes para impulsar otras ideas en materia de motores y, sobre todo, de combustibles. Las emisiones de las turbinas pueden reducirse, y se ha logrado mucho en este aspecto pero, mientras el combustible sea un hidrocarburo, se seguirán produciendo gases de efecto invernadero.

La necesidad de ofrecer algo realmente nuevo después de la pandemia, quizás acelere desarrollos que hace rato que están en los departamentos de diseño, pero que nadie se anima a poner en marcha a escala real. Es difícil pensar un programa como fue el Boeing 707, en el que un fabricante apostó muy fuerte por un concepto que consideraba revolucionario, pero Boeing hoy está en una situación parecida a la de esos años, en los que no tenía demanda para sus aviones de hélices (Stratocruiser). Esta realidad fue, en gran medida, la que impulsó el salto tecnológico que fue el proyecto /80. La otra, tengámoslo muy presente, fueron los importantes subsidios indirectos logrados por sus programas militares.

Otro campo en el que hay para innovar es el de la velocidad máxima. Hoy hay nuevas alternativas para construir jetliners supersónicos que merecen ser explorada.

Y, finalmente, un tema que ya está muy avanzado pero que nadie se anima a poner en marcha: los aviones sin piloto.

Los estados

Los estados nacionales serán los grandes protagonistas de la aviación postpandemia, como siempre lo fueron, con o sin pandemia. Como nada será posible sin su aporte financiero, tendrán la potestad absoluta para diseñar el futuro de los servicios.

Otra vez, ninguna novedad conceptual, porque en el período de entreguerras los países centrales trazaron servicios para atender a sus imperios coloniales y a partir de los años sesenta del siglo pasado se armó otra red para servir al turismo.

La reanudación de los vuelos, que llevará años antes de llegar al volumen que tenía, será consecuencia de decisiones políticas. Puede ser que algunos gobiernos dediquen fondos para viajes de negocios a sus zonas de influencia comercial, otros busquen atraer turistas y otros busquen conectar territorios aislados que no pueden desatenderse.

La incógnita es si esto se hará a través de empresas estatales puras, empresas mixtas o empresas privadas. Seguramente habrá pujas comerciales fuertes, porque las grandes empresas estatales siempre se llevaron mal con las low cost, y es probable que esa rivalidad, que se había ido suavizando con los años, vuelva a renacer.

Pero no sólo veremos a los estados apoyando a las aerolíneas, también deberán destinar fondos importantes a sus industrias aeronáuticas, que no son solamente sociedades comerciales, sino también productoras de altísima tecnología, algo que cualquier nación seria no puede abandonar.

Así, del mismo modo que elegirán las rutas, los estados elegirán los aviones y las tecnologías, mucho menos condicionados por los objetivos comerciales de las empresas y sus juntas de accionistas.

El caso de Boeing, aturdida por las fallas del MAX, es el más notable. En un mundo solamente capitalista esta empresa podría quebrar o ser vendida (entera o en pedazos) a cualquiera, pero Estados Unidos no puede dejar caer a uno de los principales productores de la tecnología que lo convierte en una potencia mundial.

En estas cosas, lo civil y lo militar están mezclados, aunque algunos traten de disimularlo.

La postpandemia aeronáutica argentina

A todos los problemas universales, en la Argentina siempre hay que agregarle las cuestiones locales. En este momento el título principal es que no hay divisas y eso, en aviación, es grave. Las declaraciones de Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para las Américas, a principios de septiembre, cuando afirmó que “nos preocupa que la Argentina se convierta en otra Venezuela” tienen un sentido críptico que va más allá de la prohibición de los vuelos, porque en la situación actual, más temprano que tarde, no habrá dólares para entregar a las aerolíneas extranjeras por sus pasajes vendidos en pesos, el fenómeno que produjo el éxodo de las líneas aéreas del país caribeño, una situación grave, de la que Argentina estuvo muy cerca en 2001.

Al dólar, se suma el tema Aerolíneas Argentinas, una empresa muy demandante de moneda norteamericana, que también habría que financiar, como siempre. En los últimos tiempos las autoridades empresarias han dicho que el Estado no tiene fondos para seguirla soportando, agregando que hay problemas serios de ineficiencias (ver Aerolíneas/Austral: La carta de Ceriani). La empresa, a su manera, ya ha empezado a suspender personal y reducir salarios.

Esta realidad nos anticipa un futuro con conflictos graves. Si se quiere tener un operador eficiente a la medida de la demanda que vendrá, Aerolíneas deberá achicarse, como todas las empresas del mundo. Hasta ahora, no ha devuelto un solo avión y no ha despedido a nadie, pero parece inevitable dar ese paso.

En otro lugar están Flybondi y JetSmart, las empresas privadas que aún subsisten. Durante estos seis meses de cuarentena se ha dado un fenómeno, confuso: al principio todo parecía indicar que el gobierno iba a luchar contra ellas —más o menos como luchó contra LAN-Argentina— para que se vayan del país, pero en los últimos tiempos el discurso se ha suavizado, aunque todo es muy indefinido.

Si se confirman, las dos posibilidades expuestas —achicamiento de Aerolíneas y tolerancia a las low cost— estaríamos entrando en un territorio desconocido de la política peronista.

En el ámbito de las low cost hay que consignar que, aunque a nadie le gusta perder, los planes de negocios de este tipo de empresas prevén un período largo de ingreso al mercado en el que no hay normalmente ganancias. Ya van más de tres años, veremos hasta dónde están dispuestas a aguantar.

Otro ámbito aeroespacial en el que el gobierno deberá tomar decisiones es el de la industria, en este caso FAdeA e InvAp, dos de las principales empresas de alta tecnología del país.

Y, por último, queda el tema del recurso humano, el personal aeronáutico, que va a enfrentar, o ya está enfrentando, un período de desocupación muy duro, por el achicamiento del país y porque en estos tiempos no estará disponible el recurso —duro, pero recurso al fin— de probar fortuna fronteras afuera, porque este achicamiento será, al menos por unos años, universal.