La industria aeronáutica del Imperio Británico, luego de la Primera Guerra Mundial, funcionó sobre la base de requerimientos estatales y contratos entre las empresas privadas y el Estado. Nada muy distinto de lo que ocurría en Italia, Francia, Alemania y la URSS en esos años. En Estados Unidos el sistema era diferente, pero la financiación estatal de la industria era fundamental en todos los casos.
Políticamente la misión de la industria civil británica era dotar al imperio de los aviones que necesitaba y mantener una tecnología estratégica, pero el sistema tenía todos los defectos del proteccionismo. La misión de los fabricantes era dotar a Imperial Airways de las máquinas necesarias para unir el imperio, y no había ninguna otra expectativa de venta de aviones al extranjero, salvo en las colonias, que no tenían otra alternativa (ver Dragon). El sector militar funcionaba con un sistema similar, pero algunos de sus aviones eran decididamente buenos.
En los años treinta Estados Unidos y Alemania tomaron el liderazgo en materia de aviones de transporte, y los ingleses, que sentían que sus productos eran los adecuados para las necesidades de su imperio, no dieron batalla tecnológica y se limitaron a bloquear diplomáticamente los avances de Pan American, cuyas rutas requerían hacer escalas en diversas colonias británicas. Paradójicamente, esto llevó a los norteamericanos a mejorar sus aeronaves para poder volar sin necesitar paradas intermedias.
Poco antes del comienzo de la guerra Pan American pudo inaugurar, con el Boeing 314, sus servicios transatlánticos sin escalas y un avión de pasajeros alemán voló directamente de Berlín a Nueva York, dejando en evidencia la incapacidad británica y mostrando, por la vía de los hechos, que los británicos deberían esforzarse para ser competitivos. Pero el comienzo del conflicto cambió las prioridades de todos.
La Comisión Brabazon
Gran Bretaña, durante la Guerra, no desarrolló ni fabricó nuevos aviones de transporte y utilizó material norteamericano para ese menester. Fue una decisión más o menos consensuada entre ambos países, pero a fines de 1942 los ingleses se dieron cuenta de que no tenían ningún plan para encarar el transporte civil cuando terminara el conflicto, para lo cual crearon una comisión con el objeto de definir qué aviones serían necesarios para encarar esta nueva etapa de la historia. El presidente del grupo de estudio fue Lord Brabazon de Tara, y el mismo se conoció como Comisión Brabazon.
Los norteamericanos, en cambio, ya tenían claro que buscarían crear un monopolio en los cielos de la postguerra, y trataron de reglamentarlo en la conferencia de Chicago de 1944 que, en ese sentido fue un fracaso, porque los británicos aguantaron el cimbronazo y el concepto de la libertad en el aire quedó reducido al enunciado de las cinco primeras libertades, que estuvieron lejos de ser aceptadas allí.
El Comité Brabazon fue una entidad política que tuvo la misión de definir qué proyectos contarían con la financiación pública, algo fundamental para los fabricantes que construirían los aviones encargados por la corona. Distinto fue el caso de las aerolíneas (en particular BOAC), destinatarias de esos aviones, que no parecen haber tenido mucha influencia en las decisiones del comité, al punto de que varias de sus propuestas fueron modificadas a posteriori a instancias de BOAC.
Un tercero en discordia fue la RAF, que también buscó poner baza en las propuestas, ya que si bien se hablaba de aviones civiles, era de presumir que, como ocurrió, tendrían un uso militar. A largo plazo, la compatibilización de las demandas civiles y militares fue un tema muy complejo.
Al mismo tiempo hay que destacar que el comité Brabazon no tuvo el monopolio de las decisiones, porque por fuera de sus propuestas surgieron en la inmediata postguerra nuevos aviones, también financiados por la corona, lo cual contribuyó a la confusión general en que vivió la industria británica de postguerra.
Por último, era un momento difícil para tomar decisiones, porque no estaba claro si las turbinas —puras o con hélices— suplantarían a los tradicionales motores de pistón. Los ingleses tenían una ventaja en el conocimiento de estas nuevas plantas de poder, pero no estaban seguros de su real valía. A los norteamericanos les pasaba algo similar, pero podían aguantar años con sus pistoneros, de excelente calidad y bien establecidos en el mercado mundial, mientras que los ingleses debían plantear aeronaves nuevas, y allí estaba la duda.
La Comisión Brabazon comenzó a sesionar a fines de 1942 y en febrero de 1943, luego de una serie de estudios desordenados y mal coordinados, presentó un informe preliminar, dividido en dos partes:
- Aviones militares existentes o en estado de desarrollo avanzado que podían adaptarse para uso civil.
- Aviones nuevos a desarrollar.
Adaptar aviones militares para uso civil, o viceversa, era una costumbre común en esa época. Valgan como ejemplo las alas del bombardero norteamericano B-17, que se utilizaron con pocas modificaciones en los transportes civiles Boeing Stratoliner y 314, o el diseño general del B-29, que se aplicaría al transporte Boeing Stratocruiser. La propuesta de la Comisión en este sentido fue:
Avro York. Sería básicamente un bombardero Avro Lancaster con un fuselaje apto para llevar pasajeros. Se empezó a construir durante la Guerra y tuvo un papel importante en los campos civil y militar. No podía competir con el Douglas DC-4 norteamericano, pero sirvió como solución momentánea.
Después del conflicto algunos fueron vendidos como surplus. FAMA, la predecesora de Aerolíneas Argentinas, llegó a operar cinco máquinas de este tipo.
Vickers Warwick. Era un bombardero que fue adaptado por la RAF como avión de propósitos generales, incluyendo transporte de personal. Catorce ejemplares fueron usados por BOAC a partir de 1942.
Short Hythe. Fue la conversión del hidroavión Antisubmarino Sunderland para uso civil. BOAC llegó a utilizar 29 de estos aviones.
Short Sandringham. Otra conversión del Sunderland, con más pretensiones. Fueron usados por BOAC desde 1943 y luego del conflicto por empresas de Argentina, Australia, Francia, Nueva Zelandia, Noruega, Uruguay y Estados Unidos.
En materia de aviones nuevos, el primer informe del Comité Brabazon propuso cuatro tipos de máquinas:
- Un gran avión de transporte terrestre, capaz de llevar cien pasajeros entre Londres y Nueva York de modo muy confortable.
- Un avión regional para reemplazar al DC-3. Posteriormente el tipo se abrió a dos modelos, uno con motores de pistón y el otro con turbohélices.
- Un avión de mediano alcance para las rutas internas del imperio.
- Un jet de pasajeros.
- Un bimotor para rutas de alimentación, que reemplazara al DH Dragon.
Desde el punto de vista técnico, la lista trata de sacar provecho de las capacidades que tenían los ingleses en ese momento, aunque con dudas, lógicas, sobre las turbinas. Pero desde lo comercial, las prescripciones del comité Brabazon se hicieron pensando que los pasajeros de postguerra serían similares a los del período anterior, lo que significaba que estarían dispuestos a pagar tarifas elevadas (quizás porque serían funcionarios imperiales), por lo que hubo pocas consideraciones sobre la economía de operación de estas máquinas.
Y una vez más los ingleses estaban trabajando con la idea de que el mundo se limitaba al imperio británico, y no pensaron que esos aviones deberían competir en el mundo frente a la pujante industria estadounidense.
Por supuesto, en la definición de las aeronaves hubo todo tipo de intrigas generadas por las fábricas, que buscaron adecuar los requerimientos a sus posibilidades de producción. Las adjudicaciones se hicieron luego de concursos para cada tipo.
El segundo informe
La comisión continuó trabajando y promediando 1943 produjo un segundo informe, estructurado de modo similar al primero, pero con algunos cambios y algunas definiciones más acabadas.
Los aviones militares a ser reformados quedaron así:
Avro York. Sin cambios.
Avro Tudor. Sería un desarrollo del Avro Lincoln y el primer avión inglés presurizado. La idea era lograr algo mejor que el DC-4 para vuelos transatlánticos.
El avión voló por primera vez a mediados de 1945, pero resultó muy inestable, además de otros problemas técnicos y falta de alcance para vuelos transatlánticos. La fábrica propuso diversas modificaciones que nunca terminaron de dar resultado satisfactorio. En total se propusieron nueve variantes más algunas subvariantes, aunque algunas de ellas no se llegaron a construir.
Se fabricaron un total de veintidós aviones, que fueron utilizados por BOAC, su subsidiaria BSAA y la RAF. El evidente fracaso del modelo y los atrasos en la fabricación de otros que veremos más adelante fueron determinantes en la decisión de BOAC de apartarse del mandato de usar aviones británicos y comprar material norteamericano (Stratocruiser, Constellation).
Handley Page Hermes. Sería la versión civil del bombardero Handley Page Hallifax, con presurización y capacidad para hasta 50 pasajeros. Voló por primera vez en 1948, pero mostró problemas de todo tipo que retrasaron su puesta en servicio hasta 1950, en las rutas africanas de BOAC, donde operó dos años antes de ser dado de baja. Como avión de carga o chartero fue usado por empresas privadas hasta 1969. Se construyeron en total veintinueve ejemplares.
Short Sandringham. Sin cambios.
Los nuevos aviones
El segundo informe definió cinco tipos de aviones, a los que se agregaron algunos subtipos. Estas aeronaves serían la última palabra tecnológica, una demostración mundial de lo que el Imperio Británico podía hacer, aunque estaba claro para todos que antes que eso serían los aviones de BOAC y sus subsidiarias, y —en principio— se definieron según sus requerimientos.
El tipo 1
Un gran transporte para cien pasajeros era un desafío mayor para cualquier industria, y el requerimiento de tener alcance para volar de Londres a Nueva York, complicaba más la cuestión. A primera vista, se trataría de un avión en el orden de las 130 toneladas de peso máximo que habría que mover con los motores radiales ingleses disponibles, de aproximadamente 2.600 HP como máximo.
El concurso para desarrollarlo y construirlo fue ganado por Bristol que propuso un avión con un fuselaje de ocho metros de diámetro (más que el Jumbo) movido por ocho motores Bristol Centaurus, de 2.650 HP. Las plantas de poder estarían totalmente contenidas por las alas en grupos de a dos, que transmitirían la potencia a un par de hélices contrarrotativas. Muy complicado.
Para fabricar el prototipo se debió construir una nueva planta industrial en el aeropuerto de Filton. La máquina voló en septiembre de 1949, comenzando un intenso programa de pruebas, pero BOAC, el cliente lógico (y quizás único) para este avión, no mostró interés en el producto. Se comenzó la construcción de un segundo prototipo —con motores turbohélice Bristol Proteus— pero no se terminó.
Sin haber vendido un solo ejemplar, y con un gasto estimado en seis millones de libras, el proyecto fue cancelado a fines de 1953.
Más allá de las críticas evidentes que pueden hacerse al Brabazon, hay que convenir que no fue un caso aislado, porque del otro lado del Atlántico Lockheed propuso, más o menos al mismo tiempo, su modelo gigante, el Constitution, un cuatrimotor pistonero de 83 toneladas de peso máximo, que tampoco interesó a las aerolíneas y sólo se construyeron dos ejemplares, que fueron usados por la Navy.
El tipo 2
Crear un avión que reemplazara eficientemente al DC-3 era una idea que, sobre el fin de la Guerra, estaba en las oficinas de diseño de todos los fabricantes de aviones del mundo y un sueño en sus contadurías. Pero no era un desafío sencillo por varios motivos, al punto que el primer en fracaso fue de la mismísima Douglas, con su DC-5, que voló en 1939 y resultó un fiasco.
El DC-3 era un excelente avión, rudo cuando la infraestructura era mala, confortable si era necesario dar un buen servicio, fácil de mantener y, fundamentalmente en 1945, muy barato a la hora de comprarlo, porque había miles de aparatos en oferta como surplus. No tenía sentido económico pensar en otro avión dentro de sus capacidades, por lo que la discusión entró en el plano de las mejoras que debería incluir el reemplazante.
Había acuerdo en que sería un avión más grande y más rápido. No estaba del todo claro si debía ser presurizado ni qué tipo de motores debían impulsarlo. La Comisión Brabazon fijó un primer paquete de especificaciones para un pistonero, pero un tiempo después abrió el juego a un eventual turbohélice, el tipo 2B.
El tipo 2A original fue contratado con Airspeed que proyectó un pistonero no presurizado que según los deseos del cliente podría también ser un turbohélice presurizado. Evidentemente había más dudas que certezas. El primer prototipo (pistonero sin presurizar) voló a mediados de 1947. El segundo fue presurizado. En septiembre de 1948 BEA ordenó veinte máquinas por tres millones de libras. Fue la única venta que se hizo.
El avión, que mostró buenas características de vuelo, entró en servicio en 1951 y fue muy utilizado por BEA, que lo denominó «Elizabethan», en homenaje a la futura reina Elizabeth II. No hubo ninguna otra venta y fue retirado del servicio a partir de 1957 (ver https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=10979).
Más allá de sus bondades, el tipo 2A fue eclipsado por el 2B, un avión que podía hacer más o menos lo mismo, pero que estaba propulsado por turbohélices. La especificación original hablaba de llevar 24 pasajeros a 322 kilómetros por hora con un alcance de 2.800 kilómetros. Pero BEA, el cliente objetivo, pidió mejorar esos valores. La construcción fue encomendada a Vickers que hizo un avión que no satisfizo a BEA, lo que llevó a rediseñarlo para darle capacidad para 48 pasajeros y una velocidad de casi 500 km/h. Con la designación de Viscount 700 el nuevo diseño voló por primera vez en 1950 y entró en servicio en 1953. Fue el primer turbohélice operativo de la historia.
BEA colocó una orden por veinte aparatos, a la que siguieron pedidos de todo el mundo, incluso Estados Unidos, convirtiendo al Viscount en el avión de pasajeros británico más exitoso de todos los tiempos y símbolo del transporte aéreo de la inmediata postguerra[1]. Una versión mejorada y de mayor capacidad, la serie 800, fue propuesta a fines de los años cincuenta, logrando también buenas ventas.
El competidor objetivo del Viscount fue el Convair Liner (240/340/440), un bimotor pistonero de prestaciones similares construido en Estados Unidos. Lo interesante es que por primera vez en la historia un producto británico y otro norteamericano compitieron por las preferencias de las aerolíneas a ambos lados del Atlántico.
Pero el éxito es esquivo. Vickers desarrolló un sucesor para el Viscount, que se llamó Vanguard y voló por primera vez en 1959. Era otro cuatrimotor propulsado por turbohélices, pero resultó un fracaso rotundo, porque para esa fecha las aerolíneas del mundo estaban pensando en reactores.
El tipo 3
El tipo 3 estuvo definido originariamente como un avión de mediano alcance para las rutas internas del imperio. Como asumiendo que el imperio seguiría siendo lo que había sido, algo que en 1943 no podía afirmarse con certeza.
Originariamente se pensó en un avión para 48 pasajeros propulsado por motores de pistón, pero eso no satisfacía al cliente objetivo, BOAC, que prefería una máquina más grande propulsada por turbohélices. El contrato para la fabricación fue adjudicado a Bristol, que en 1948 definió tres aviones posibles, de distinto tamaño y propulsión. En 1949 BOAC colocó una orden de compra por 25 máquinas, más grandes, para 74 pasajeros, algunas con turbinas y otras con pistones.
En 1952 voló el primer Bristol Britannia, con capacidad para 90 pasajeros, equipado con turbohélices Bristol Proteus, y no se habló más de los motores alternativos. Tampoco se habló de las rutas internas del imperio, y empezó a vérselo como el avión de largo radio que necesitaba BOAC. La contradicción con el tipo 1 era evidente.
El desarrollo de esa máquina, estuvo plagado de inconvenientes, sobre todo con los motores, hasta que entró en servicio en 1957, doce años después de finalizada la Guerra. En ese momento los jets estaban a punto de entrar en servicio, y la propuesta de un turbohélice resultaba obsoleta.
El resultado final fue un avión para 70/100 pasajeros, con un alcance del orden de los 7.000 kilómetros, que volaba a 575 kilómetros por hora. En 1952 hubiera competido con ventaja con los norteamericanos DC-7 y Super Constellation, pero en 1957 ya era viejo. De todos modos le cabe el mérito de haber sido el primer avión inglés capaz de volar comercialmente sobre el Atlántico Norte sin escalas.
El avión recibió órdenes de compra de diversas empresas (Canadian Pacific, Cubana, El Al, Transcontinental, etc) y de la RAF, que operó más de veinte ejemplares. Se construyeron un total de 85 máquinas de todas sus versiones, muchas de las cuales fueron posteriormente convertidas en cargueros.
El tipo 4
Antes de la comisión Brabazon, nadie había pensado seriamente en la viabilidad de un reactor puro de pasajeros para la postguerra. Sin duda no estaba para nada claro cómo sería ese avión y a qué rutas estaría destinado pero, a partir de la innegable ventaja que tenían los británicos con este tipo de plantas de poder, tiene su lógica que haya tenido un lugar en su planificación estratégica del transporte. La construcción del avión, denominado Comet, fue asignada a De Havilland, que por ese entonces fabricaba aviones y motores.
La definición del avión cambió varias veces. En 1944 se hicieron los primeros dibujos de una máquina sin cola, y un año después el proyecto se había agrandado y se pensaba como un avión de superlujo para llevar unos pocos pasajeros sobre el Atlántico Norte.
Poco después De Havilland adoptó una forma convencional y aumentó la capacidad a 32 asientos. A principios de 1947 BOAC colocó una orden por ocho Comets, y el prototipo voló a mediados de 1949. Tenía cuatro reactores dentro de las alas, y dos cohetes usados durante el despegue para aumentar la potencia. Sus performances eran superiores por mucho a las de cualquier avión de la época, salvo en lo referente a la capacidad de carga y el alcance; esto último no lo hacía apto para el Atlántico Norte, pero podía usarse en las rutas africanas y asiáticas de BOAC, y cumplía con los requerimientos de muchos otros clientes.
Luego de un proceso de pruebas completo para lo que se sabía en ese momento, el avión entró en servicio en mayo de 1952, reduciendo los tiempos de vuelo a la mitad. El desarrollo de nuevos motores permitió que con la misma célula se ofreciera el Comet 1A, con mejores performances, aunque de menor alcance. Las rutas originales fueron a Sudáfrica y la India, vía Roma y El Cairo.
BOAC y la industria inglesa nunca estuvieron en la punta de la tecnología como en ese momento, y llovieron los pedidos de Canadian Pacific, UAT, Japan Air Lines (JAL), Línea Aeropostal Venezolana y Panair do Brasil. Estados Unidos, a pesar de que muchas empresas estaban interesadas en la máquina, evitó certificar al Comet, lo que más que una cuestión técnica fue un apoyo a su industria.
Pero en 1953 comenzaron los accidentes. Si bien algunos se debieron a errores de pilotaje, también se demostró que cumplida cierta cantidad de horas de vuelo los Comet explotaban en el aire, y en consecuencia en abril de 1954 se le retiró el certificado de aeronavegabilidad inglés. A continuación se desarrolló el programa de investigación tecnológica más grande encarado hasta el momento, en el que se hicieron importantes descubrimientos en materia de fatiga de los materiales, hasta que la falla quedó completamente explicada.
Siguieron los Comet 2 y 3, un poco más grandes, que fueron usados por la RAF y la RCAF y demostraron que los problemas habían sido superados.
Habían pasado varios años, el motor jet ya no era una exclusividad inglesa y en Estados Unidos se estaban desarrollando reactores de pasajeros diseñados con un criterio distinto, pensados como aviones de más de cien plazas capaces de mover carga y pasajeros a grandes distancias. En ese mundo, el Comet no tenía chances, pero los ingleses ofrecieron una nueva versión de su avión, algo más grande y de mayor alcance. Pero las limitaciones del diseño estaban ahí.
El Comet 4, el modelo definitivo del tipo 4 de la Comisión Brabazon, entró en servicio en 1958, pero lo que había sido una maravilla en 1952 ahora era un avión antiguo, que nadie quería. No podía cruzar el Atlántico Norte, carecía de bodegas más allá del equipaje de sus pasajeros y era imposible hacerlo rentable con servicios regulares. BOAC no tuvo más remedio que colocar una orden importante, que luego fue cancelada parcialmente y el resto de las ventas fueron dentro de lo que se llamaba el área de la libra. Aerolíneas Argentinas estuvo entre sus operadores.
El tipo 5
Después de algunas idas y vueltas, el tipo 5 quedó definido como un avión para ocho pasajeros que reemplazara al DH Dragon Rapide. La construcción fue encomendada a De Havilland que presentó el modelo Dove, un bimotor pistonero metálico que voló por primera vez en 1945.
El diseño estuvo de acuerdo con las expectativas, y el modelo se vendió en todo el mundo, incluyendo los Estados Unidos. La mayor orden de compra individual fue de Argentina, por 70 ejemplares que fueron mayoritariamente usados por la Fuerza Aérea como avión de enlace.
La cadena de producción se mantuvo hasta 1968, habiéndose construido 544 ejemplares.
Los aviones “no Brabazon”
Más allá de sus resultados, la Comisión Brabazon parecía un mecanismo político para tomar decisiones sobre qué hacer en materia de fabricación de aviones comerciales, decisiones que luego darían lugar a concursos en los que los fabricantes propondrían sus modelos. Los ganadores accederían así a los ansiados fondos fiscales para encarar los trabajos.
Bastante claro, pero hubo deslizamientos, porque el gobierno, al mismo tiempo que la Comisión hacía sus propuestas, financió la construcción de otras aeronaves de uso comercial, con total independencia de los planificado por la Comisión. Los aviones “no Brabazon” desarrollados en la inmediata postguerra fueron:
Vickers Viking. Desarrollado sobre la base del bombardero bimotor Vickers Wellington, fue pensado como avión de transición hasta que llegaran los aparatos definitivos propuestos por la Comisión Brabazon. Voló por primera vez en 1945. Se trataba de un bimotor pistonero con capacidad para hasta 38 pasajeros que fue utilizado por BEA y BOAC y posteriormente vendido a varios clientes del exterior, incluyendo Argentina. Se construyeron 163 ejemplares.
Bristol 170. Fue diseñado como carguero militar, pero llegó prácticamente cuando la guerra terminaba, por lo que muchos ejemplares fueron derivados al mercado civil. Era un carguero que podía llevar pasajeros, propulsado por dos motores de pistón.
Se construyeron 214 ejemplares de todos los modelos, algunos de los cuales fueron exportados a Argentina, Australia, Burma, Canadá, Nueva Zeladia y Pakistan.
Miles/Handley Page Marathon. Cuatrimotor pistonero para 20 pasajeros. La propuesta fue considerada y aceptada por la Comisión Brabazon, pero no fue incluido en sus contratos. Su proceso de desarrollo fue bastante errático, incluyendo una versión bimotor turbohélice. Miles quebró y el proyecto pasó a Handley Page. Voló en 1946, pero ni BOAC ni BEA lo quisieron y la mayor parte de los 43 construidos terminaron en la RAF y en pequeñas aerolíneas del Commonwealth.
Saunders Roe Princess. Fue un hidroavión diseñado cuando ya estaba claro que los aviones terrestres habían superado a los hidros, que voló en 1952 buscando crear una nueva generación de botes voladores en las rutas imperiales. Estaba impulsado por cuatro turbohélices Bristol Proteus, su peso máximo estaba en el orden de las 150 toneladas y podía llevar más de cien pasajeros en dos clases, pero sólo se completó un ejemplar que nunca entró en servicio.
Handley Page Herald. Diseñado para reemplazar al DC-3, era un cuatrimotor pistonero para 40 pasajeros basado en el Marathon. Voló en 1955, pero a esta altura el mercado prefería claramente los turbohélices, por lo que no hubo interés en el avión. Una segunda versión, biturbohélice estuvo disponible tres años después, pero pasó sin pena ni gloria. Se fabricaron 50 aviones en total.
En perspectiva
La industria aeronáutica, desde la Primera Guerra Mundial, tiene, en todo el mundo, una relación muy estrecha con la política. El principal motivo para que esto sea así es que la política la financia, directa o indirectamente.
A cambio, los gobiernos encomiendan a las fábricas el desarrollo de tipos de aeronaves determinados para atender necesidades concretas. En este marco, la Comisión Brabazon fue un mecanismo más de esta relación entre política e industria.
El problema fue que le tocó actuar durante una guerra que cambiaría el orden mundial y ya estaba aportando avances tecnológicos sin precedentes, que no eran comprendidos en su real magnitud. Definir los aviones de la postguerra, entonces, significaba decidir qué tecnologías estaban maduras para ser aprovechadas por el sector civil y cuáles no. La principal duda eran las plantas de poder, porque el monopolio de los motores de pistón estaba siendo disputado por las turbinas, un tipo de motor sin antecedentes que los ingleses conocían como nadie, pero cuya real valía todavía estaba en discusión. Es interesante ver la ambivalencia que tuvieron las recomendaciones en este sentido y los cambios que hubo en consecuencia.
Otra cuestión importante era imaginar cómo sería el mundo después de la guerra, algo que afectaría el funcionamiento del transporte y sus requerimientos. La Comisión acotó su trabajo a las necesidades del Imperio Británico, BOAC y sus compañías asociadas. Nunca pensó, como los norteamericanos, en un crecimiento explosivo de la actividad.
Dentro de esta línea, se pensó que los pasajeros seguirían siendo los mismos, es decir, funcionarios y comerciantes, dispuestos a pagar pasajes caros. En síntesis, un grupo relativamente pequeño, para el que no eran necesarios grandes aviones. Es notable que la mayoría de los aviones propuestos por la Comisión fueron luego agrandados a pedido de BOAC durante el proceso final de definición.
Durante la Guerra la industria aeronáutica británica dio sobradas muestras de ser capaz de diseñar y construir aviones de calidad, pero cuando llegó el momento de desarrollar los nuevos aviones de pasajeros, por momentos, pareció aturdida y superada. El caso más notable es el de Avro, que fue absolutamente incapaz de lograr que el Tudor, a pesar de las infinitas modificaciones que se le hicieron, volara de modo aceptable. También es notable que Bristol haya demorado varios años en poner a punto el motor Proteus que impulsaría el Britannia.
De toda la lista de aviones surgidos de las recomendaciones de la Comisión Brabazon hubo sólo dos que pueden calificarse de exitosos. El primero fue el Viscount, que tuvo aceptación mudial, y el segundo el Dove, un avión pequeño pero bien adaptado a diversos usos. El resto, a pesar de que pudieron ser prometedores en algún momento, terminaron en el olvido.
La paradoja Argonaut
La Comisión Brabazon se creó con la idea de que la industria británica proveyera a las aerolíneas británicas de los mejores aviones de la postguerra, en todas las categorías, pero cuando llegó el momento, la mayoría de esos aviones no estuvieron, por lo que BOAC debió buscar otras máquinas para poder mantener sus servicios. Así fue que la empresa, por primera vez en su accidentada historia, debió utilizar aviones no ingleses. En las rutas del Atlántico Norte fueron Boeing Stratocruiser y Lockheed Constellation, pero para atender al resto de su red incorporó, a partir de 1949, veintidós DC-4M-4 Northern Star, una conversión del conocido Douglas DC-4, realizada en Canadá, equipada con motores RR Merlin, que BOAC bautizó como Argonaut. Estos aviones operaron en el resto de sus rutas a Sudamérica, África, Oriente Medio y el Lejano Oriente. El mandato de la aerolínea británica operando solamente con aviones británicos, que había funcionado hasta el final de la Guerra, había caído para siempre.
NOTA:
[1] Se produjeron 445 ejemplares del Viscount. Esta cifra es inferior a las de los DH Dragon (1.059) y DH Dove (544), pero estos aviones están en una categoría muy distinta. El BAe 146, con 387 construidos, ocupa el segundo lugar.
