Basta mirar un mapa para llegar a la conclusión de que en la Argentina hay muchas rutas relativamente cortas que podrían operarse con aviones de menos de cien plazas. Son tanto servicios de primer nivel (internacionales), como de segundo (entre ciudades importantes) y de tercero (alimentación). Lo que no aparece tan claro es por qué estos servicios no se desarrollan, y por qué absolutamente todos los intentos que hubo para establecerlos fracasaron con más pena que gloria.
De qué estamos hablando
Cuando nació Aerolíneas Argentinas, en 1950, se estableció un sistema de rutas por el que todos los vuelos internacionales debían salir de Buenos Aires, y unas cincuenta ciudades el interior estaban vinculadas con Buenos Aires. Este mapa del transporte aéreo, implantado por el Estado, configuró la red más centralizada de la historia del transporte argentino, mucho más que la de los ferrocarriles ingleses.
En 1970, con la llegada de los Boeing 737, las localidades del interior se redujeron a unas treinta, y en los años noventa los pocos enlaces entre escalas del interior que quedaban desaparecieron.
En el mismo período el transporte terrestre migró claramente del ferrocarril al automotor. Al principio fue muy tímidamente, pero a partir de que se estableció una industria automotriz en el país, en los años sesenta, el automóvil particular comenzó a ser una alternativa que compitió con el transporte público. La indispensable red vial tardó mucho más en desarrollarse. En la década de 1990 los automóviles mejoraron mucho mecánicamente, y los buses ofrecieron servicios con mayor confort, algo que compitió fuertemente con el avión en todas las rutas de hasta alrededor de 1.000 kilómetros.
En este contexto el transporte que definimos en el primer párrafo[1] nunca pudo afianzarse y, lo que es más curioso, nunca dio como resultado nuevas rutas operadas con aviones grandes por empresas principales. Las rutas que nacieron troncales en 1950, o murieron o siguieron siendo troncales, pero ninguna ruta chica se convirtió en troncal a partir de un crecimiento continuo.
Los servicios de alimentación
Un servicio de alimentación es aquel que lleva pasajeros de una escala de poco tráfico a otra mayor, donde estos pasajeros abordan un avión mayor que opera un servicio de primer o segundo nivel.
Lo primero que debe ofrecerse es una combinación de calidad, lo que significa que el pasajero debe, obligatoriamente, poder hacer su transbordo rápido y con fluidez. Si esto no se cumple, por tratarse de trayectos cortos, puede ser más práctico ir al aeropuerto por algún medio de superficie.
Desde el punto de vista de los horarios, todos los servicios de alimentación empiezan cuando el vuelo sale de la escala remota para llevar pasajeros al aeropuerto más importante. Estos pasajeros llegan en el momento justo para embarcar en el avión grande que los transportará a su destino final. Los pasajeros arribados en éste transbordan inmediatamente al avión chico que los llevará a la escala remota. Para que esto sea así, el avión chico —en la mayoría de los casos— debió pernoctar en la escala remota, un supuesto que tiene costos que hacen inviable el proyecto.
Ante esta realidad, en la inmensa mayoría de los casos locales, el avión chico espera al grande en el aeropuerto, cuando éste llega embarca a sus pasajeros hacia el destino remoto, y allí recibe una nueva tanda de pasajeros que cuando lleguen al aeropuerto importante querrán transbordar. El problema es que el avión del servicio troncal ya se habrá ido, y el próximo vendrá mañana. Nadie en su sano juicio aceptará un servicio de alimentación con estas características.
Adicionalmente, el servicio de alimentación debe ser tan confiable como el principal. Esto implica puntualidad, y la puntualidad exige aviones y aeropuertos confiables, bien equipados, aptos para operar con mal tiempo y en cualquier horario. En síntesis, es otra condición cara.
Un detalle no menor. Es indispensable que en los aeropuertos principales haya slots disponibles en horarios adecuados para los servicios de tercer nivel. En Aeroparque y Ezeiza no es tan fácil.
Los servicios no alimentadores
Hay muchos pasajeros que usarían el avión para traslados de menos de 600 kilómetros si les ofreciera alguna ventaja concreta. La principal ventaja evidente es el tiempo del viaje, que debe medirse puerta a puerta, como se mide en los traslados en auto particular, que es la competencia directa. El transporte aéreo tiene muchos problemas para esto, porque los tiempos de traslado al aeropuerto, preembarque, espera de equipajes y traslado a la ciudad siempre son importantes. Si a esto agregamos horarios que no encajan con las necesidades del pasajero, nuevamente resulta que muchas veces es más práctico el medio de superficie, quedando como franja fuerte para los aviones aquellas rutas que presentan obstáculos geográficos importantes.
Un último tema vinculados con los horarios es la libertad. Cuando un pasajero no consigue los que necesita, opta por ir en su auto, con lo que administra personalmente casi todas las alternativas, sin depender de las aerolíneas.
Necesidades aeroportuarias
Sin aeropuertos operativos no hay aviación. Esto también vale para los servicios con aviones chicos, que deben operar en lugares poco concurridos, pero bien equipados. Los aeropuertos deben tener:
- Combustible (las capacidades de los aviones chicos están muy jugadas con el peso como para andar transportando combustible para la vuelta).
- Radioayudas que garanticen la operación en casi cualquier circunstancia.
- Horarios amplios y nocturnos (el avión regional es el primero que sale y el último que vuelve).
- Disponer de transporte pre y post aéreo a precios razonables (a nadie le gusta tener que irse caminando del aeropuerto a la ciudad, y esto ha ocurrido).
- Servicio de extinción de incendio (parece obvio, pero muchos no tienen).
- Despachantes.
Además, hay que pensar que en las escalas debe haber un aparato comercial que venda pasajes.
Otras necesidades no aeronáuticas
En el ambiente aeronáutico argentino hay una fuerte tendencia a mirar al transporte aéreo como un tema del aeronáutico, esto es, desde el punto de vista de las autoridades aeronáuticas y las empresas. Es un error grave, porque la realidad muestra que es un problema del pasajero, y sería muy bueno reorientar la organización de la industria para ponerla al servicio de éste y no de los operadores o los políticos.
Además hay una realidad que al sector aeronáutico le cuesta entender: los pasajeros no quieren volar, quieren viajar, que es otra cosa mucho más amplia, que eventualmente puede incluir tramos aéreos.
La primera necesidad no aeronáutica para que opere cualquier servicio aéreo en cualquier país es que haya una clase media que pueda pagar los pasajes a un precio que cubra los gastos, las inversiones y asegure un beneficio empresario. Si esto no se cumple, la ecuación empezará con la palabra subsidios, algo muy difícil de manejar.
En segundo lugar, debe haber un buen transporte terrestre local (taxis, autobuses, remises y alquiler de coches). El pasajero aéreo que descubre que es difícil moverse en una localidad, la próxima vez viene en auto.
Adicionalmente, debe haber un esfuerzo de marketing que acerque el medio aéreo a la población. Muchísimos pasajeros potenciales ni siquiera se enteran de que existe el servicio, y muchos que lo saben no hacen nunca la conexión mental que les permita imaginarse a sí mismos como pasajeros.
Acerca de los aviones
Los servicios de tercer nivel, por lógica, comienzan operando con aeronaves pequeñas, y si tienen éxito incorporan máquinas más grandes. El primer problema es que a menor tamaño de avión, mayor es el costo por asiento kilómetro. El segundo es que muchas máquinas pequeñas posibles (Caravan, PC-12, Islander o Aerocommander), serían tildadas inmediatamente de “avionetas” y no tendrían aceptación.[2] Para atraer a los pasajeros, tenemos que ofrecer una máquina que parezca un avión de pasajeros, y esta categoría comienza con los aviones de diecinueve plazas, que admiten no llevar azafata y tienen algunas ventajas normativas que bajan sus costos.
Y aquí aparece la primera sorpresa. La mayor parte de estos aviones, lo que incluye a todos los presurizados, hace más de una década que no se fabrican. Algunos modelos no presurizados todavía están en producción en terceros países, con licencias, (Let 410, DHC-6 y Do-228) pero en general el stock disponible es bastante vetusto. Prestar un servicio de calidad con aviones viejos es posible, pero es difícil y caro. Exige tener canales complejos de suministro de repuestos, y siempre es vulnerable, por lo que suele ser necesario contar con más aeronaves que las estrictamente necesarias.
En general, estos aviones fueron pensados para el mercado de líneas de alimentación que se creó en Estados Unidos en 1978 y en Europa algo después, un ambiente muy distinto del nuestro. Ese mercado hoy no existe, y esto no deja de ser un toque de atención.
El hecho de que todas estas máquinas hayan sido usadas en nuestro país genera la fuerte tentación de decir “a Fulano le fue muy bien con este avión”, pero la realidad es que eso fue en los años noventa, con el uno a uno. Pasaron casi veinte años, las cosas son distintas, y los aviones están más viejos.
Si vamos al mercado de los turbohélices más grandes, el panorama es parecido, porque tampoco se fabrican equipos de menos de 42 asientos, por lo que los aviones de estas características también son viejos. A partir de los 42 asientos hay equipos nuevos y usados no muy antiguos.
La historia del transporte argentino chico
La historia de los servicios de tercer nivel en la Argentina es larga y amarga, porque es la historia de una sucesión de fracasos, cuyos protagonistas siempre tropezaron con las mismas piedras.
Aunque hay algunos ejemplos antiguos, podemos decir que estos servicios nacieron aquí con ese delirio que fue la desregulación de la Revolución Libertadora,[3] que alumbró a dos aerolíneas que claramente hicieron servicios de tercer nivel, Aerochaco y Transportes Aéreos Buenos Aires (TABA).
Los servicios de primera generación
Aerochaco (1957, sociedad mixta con control provincial). Comenzó vinculando pueblos chaqueños con Resistencia, cuando no había buenos caminos ni muchos autos particulares. Voló desde septiembre de 1959 con DHC-2 Beaver, para 6/7 pasajeros, una máquina ruda, para operar en pistas malas (ver mapa). Al principio tuvo cierto éxito, pero necesitó subsidios. Con el correr del tiempo las rutas y los autos mejoraron, y su producción se fue achicando.
El proyecto ya no tenía sentido, pero Aerochaco era una especie de bandera de la provincia, y no podía cerrarse, como habían cerrado en su momento las empresas de diligencias. En 1967 el nuevo plan fue volar a ciudades importantes de Misiones, Formosa, Santa Fe y Córdoba, pero los resultados no mejoraron. Sucesivamente, se usaron dos DHC-6 Twin Otter y dos Fairchild-Hiller FH-227B. Con serios problemas de mantenimiento, los servicios perdieron confiabilidad y se suspendieron el 1° de enero de 1982, pero no se extinguió Aerochaco.
TABA Transportes Aéreos Buenos Aires (1957, privada). El plan era vincular ciudades importantes del interior de la provincia de Buenos Aires con Aeroparque (ver mapa), usando bimotores Beech 18 con capacidad para hasta ocho pasajeros, bastante apretados.
Lentamente fue aumentando su oferta, al tiempo que las rutas terrestres mejoraban y había más autos en poder de los pasajeros potenciales. A pesar de que recibió subsidios, llegó al colapso financiero en 1969 y dejó de operar. Los medios de superficie, mucho más flexibles, le ganaron al avión, que sólo podía ofrecer un puñado de asientos diarios, en horarios rígidos.
Líneas Aéreas del Neuquén. (1960, provincial). Voló con un Aerocommander 680S dentro de la provincia del Neuquén, tratando de combinar sus horarios con los de Aerolíneas Argentinas. Los problemas superaron la capacidad que había para solucionarlos, por lo que abandonó la operación.
Dinfia. Más allá de los operadores, hubo otra organización que en ese momento sintió que había futuro en el transporte aéreo con aviones chicos: Dinfia, controladora de la antigua Fábrica Militar de Aviones, que alrededor de 1960 comenzó a coquetear con la idea de desarrollar una versión del IA-35 Huanquero para transportar pasajeros. Después de muchos años ese avión fue el Dinfia IA-50. De eso hablaremos más adelante.
La segunda generación
En 1969 hubo una revolución poco estudiada en el transporte aéreo doméstico argentino. Aerolíneas Argentinas decidió convertirse en una empresa rentable, operar cabotaje solamente con Boeing 737, eliminar los aviones de hélice y cerrar varias rutas no rentables. Para los servicios patagónicos, que políticamente no se podían suprimir de un plumazo, se decidió potenciar a LADE, pero para las demás pequeñas poblaciones del interior del país el mensaje fue “arréglense como puedan”.
Y se arreglaron como pudieron, porque en ese momento aparecieron varias líneas provinciales subsidiadas que trataron de suplantar a Aerolíneas Argentinas o buscaron establecer rutas nuevas. No fueron exitosas en lo comercial ni en lo económico, pero la intención estuvo. Carecieron de agresividad en su política de promoción y ventas, que hizo que el público, a veces, ni siquiera estuviera enterado de su existencia, nunca pudieron sincronizar bien sus horarios con los de Aerolíneas Argentinas, tuvieron serios problemas de regularidad (con las ayudas, los aviones y las pistas disponibles era imposible ser puntual) y, por lo general, no consideraron en sus costos el mantenimiento, por lo que su operación fue tortuosa.
Línea Aérea Misionera (LAM). (1972, provincial). Operó en forma experimental con un Islander para 8 pasajeros, que posteriormente reemplazó por dos Arava. No duró mucho tiempo.
Aerotransportes Personal SACI. (1967, privada). En 1971 comenzó a volar tres frecuencias semanales entre Aeroparque y Marcos Juárez con aviones Cessna 320-B y 402-A. No fue muy regular y dejó de volar en abril de 1972.
Línea Aérea Provincial de Entre Ríos (LAPER). (1967, provincial). Nació porque las líneas nacionales no volaban a Paraná por el estado de su aeropuerto. Voló a Aeroparque con Cessna 337 y 402, para 7 pasajeros. En 1972 incorporó dos Dinfia IA-50 G-II, ofreciendo dos vuelos diarios entre ambas cabeceras. La pista de Paraná se asfaltó, y en 1977 LAPER solicitó la caducidad de sus concesiones por considerar que no había causales para la explotación.
Dirección General de Aeronáutica de Corrientes. (1968, provincial). Operó con bimotores Cessna 402 con tres frecuencias semanales en el interior de la provincia de Corrientes. Tampoco duró mucho.
b. (1970, provincial) Buscó reemplazar a Aerolíneas Argentinas en la ruta entre Salta, Orán y Tartagal. Se dispuso de un avión Dinfia G-II. Los servicios no duraron mucho tiempo, pero la ruta pasó a ser servida, después de 1980, por Seal.
Servicio Aeronáutico de la Provincia de Catamarca (Provincial). En 1973 se compraron dos aviones IA-50 G-II para 14 pasajeros y hubo algunos otros aviones (Cheyenn 2, Navajo Chieftain). Volaba al interior de la provincia con frecuencias que oscilaban entre una y cinco semanales. Los aeropuertos eran poco más que una pista, sin siquiera baño, pero la mayor limitación fueron las ayudas a la navegación, que sólo permitían vuelos visuales y diurnos. Las conexiones con el servicio de Aerolíneas Argentinas no se pudieron solucionar, y normalmente demoraban 24 horas.
En 1980 los Dinfia IA-50 quedaron en tierra por falta de repuestos, manteniéndose un servicio limitado que se fue achicando por falta de fondos para mantenimiento. Dejó de volar en octubre de 1984.
Dirección Provincial de Aeronáutica de Córdoba. (1972, provincial). Buscó reemplazar el servicio de Aerolíneas Argentinas entre Córdoba y Villa Dolores con dos aviones Dinfia IA-50, con dos frecuencias diarias. Los horarios, coordinaban razonablemente con los de Aerolíneas Argentinas, y eran adecuados para los viajeros de negocios, por lo que el servicio fue exitoso. Influyó sin duda que entre ambas ciudades hay una montaña importante y el traslado terrestre era largo y complicado. Pero problemas de mantenimiento hicieron que se perdiera regularidad y los vuelos se suspendieran, probablemente, en 1978. Por supuesto, la operación fue a pérdida y la provincia pagó subsidios.
Transportes Aéreos Neuquén (TAN). (1972, provincial). Operó con cuatro Piper PA-31 Navajo en las antiguas rutas intraprovinciales de LAN. En 1977 los aviones se reemplazaron por tres Turbo Commander 690-B.
LADE. El caso de LADE, que desde fines los años sesenta se convirtió en una importante línea de tercer nivel, merece consideraciones más detalladas. Las Líneas Aéreas del Estado (LADE) nacieron en 1940 como servicios troncales y se desarrollaron con fondos de la Fuerza Aérea, pero a partir de 1950 iniciaron un progresivo achicamiento que las llevó a ser casi insignificantes a mediados de los años sesenta.
Pero cuando Aerolíneas Argentinas abandonó sus rutas patagónicas, el Poder Ejecutivo optó por potenciar a LADE, convirtiéndola en una clara línea alimentadora de los vuelos troncales de la empresa estatal. Se compraron varios aviones nuevos F-27 y DHC-6 Twin Otter y, a partir de 1971 LADE se hizo cargo de las rutas que Aerolíneas operaba en la Patagonia, basando sus operaciones en Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Además, se agregaron nuevas escalas y rutas que llegaron hasta las Islas Malvinas. Estos servicios se hicieron (y se hacen) sobre la base de una legislación de 1940, y son considerados “de fomento”, por lo que tienen cuadros tarifarios particulares, inferiores a los normales.
En 1974 la Fuerza Aérea compró reactores F-28 que se asignaron a las rutas de LADE, pero basados en Buenos Aires[4], con lo que la organización militar empezó a competir con Austral y Aerolíneas Argentinas. Aunque sus rutas no seguían el mismo recorrido que aquéllas, era posible enlazar destinos de las mismas pagando tarifas preferenciales.
El mayor desarrollo de la red coincidió con la Guerra de Malvinas, en 1982. Luego vino una drástica reducción de presupuestos que derivó en un achicamiento, que convirtió a la organización en algo más simbólico que práctico. Por otra parte, durante esos años las obras viales llegaron a la Patagonia, los automotores mejoraron de modo notable, y la región se convirtió en la de mejores salarios del país, lo que pone en tela de juicio el concepto de la necesidad de fomento y exige rever todo el concepto.
La tercera generación
LAPA, Líneas Aéreas Privadas Argentinas SA. (1976, privada). Con permisos de la provincia de Buenos Aires comenzó a volar en 1977 entre La Plata, Pehuajó y Mar del Plata con Fairchild Metro II, de 19 asientos. En marzo de 1979 pasó a operar desde Aeroparque con Nihon YS-11, totalmente sobredimensionados para sus rutas, y en la primavera de 1979 agregó algunos destinos en varias provincias del litoral y el centro del país. Recibió algunos subsidios indirectos y de las localidades a las que volaba. En 1982 pasó a operar con dos Shorts 330 nuevos, de 30 asientos. En 1984 volaba de Buenos Aires a Bahía Blanca, Concordia, General Pico, Junín La Plata, Necochea, Pehuajó, Tandil, Tres Arroyos, y Colonia (Uruguay).
A principios de 1987 pasó a operar dos SAAB SF-340 nuevos, y a fines de ese año las rutas se modificaron drásticamente con muchos servicios basados en Córdoba,[5] en general organizados para servir necesidades del interior. En la primavera se agregaron a sus destinos Santa Rosa, Pehuajó y Villa Mercedes.
La crisis del invierno de 1989 hizo que se suspendieran los servicios con base en Córdoba, y se reestructuraran las rutas que pasaron de tener diecinueve escalas a cinco (Buenos Aires, Colonia, General Pico, Necochea y Tandil). En 1990 sólo volaba a Colonia y Córdoba, y realizaba servicios de código compartido con Air France entre Ezeiza y Montevideo. En los años siguientes su producción fue mínima y en 1993 inició una nueva etapa, volando rutas de segundo nivel con Boeing 737/200.
Dirección Provincial de Aeronáutica de Formosa. (1976, provincial). Con bimotores Piper Cheyenne para cuatro pasajeros realizó un vuelo semanal uniendo Formosa con Gral. Belgrano, Fortín Leyes, San Martín Dos, Lugones, Salazar, El Remanso, La Madrid y Las Lomitas.
Ninguna de estas localidades tenía entonces acceso pavimentado a la ciudad de Formosa y a La Madrid sólo se podía llegar por una huella. De todos modos, el servicio duró poco tiempo.
Línea Aérea Experimental Riojana. (1979, provincial). Voló entre La Rioja y Chilecito dos veces por semana, con dos aviones Piper Navajo para seis pasajeros y otras máquinas de la gobernación. El servicio tuvo buena acogida, ya que reducía el tiempo de viaje de tres horas a veinte minutos, pero el 4 de marzo de 1981 un avión se accidentó, muriendo todos sus ocupantes, lo que afectó la confianza de los pasajeros, y los vuelos se suspendieron en agosto de 1982 por falta de demanda.
Seal ( 1981, privada). Vinculada con el grupo de transportes terrestres Atahualpa voló, alrededor de 1988, con un CASA-212, un Piper PA-32 y un Mitsubishi Mu-2B/60 desde Salta a Orán, Tartagal y Tucumán.
ALFA. (Provincial, 1984). Cuando Aerochaco dejó de operar en 1982 pudo haberse liquidado, pero la provincia considerándola un orgullo para los chaqueños decidió mantenerla. Sin recursos suficientes, en, en 1984, ideó una asociación con otras provincias[6] que se denominó Aerolínea Federal Argentina (ALFA), que más que una aerolínea fue un conflicto permanente entre los socios y las autoridades nacionales. Los vuelos se iniciaron a mediados de 1985 con los dos viejos FH-227 en la ruta Resistencia – Córdoba – Villa Dolores – Córdoba – Santa Fe, con tres frecuencias semanales.
Las rutas variaron algo, pero la confiabilidad siempre fue mala. Llegaron a disponer de un SF-340 alquilado por unos meses. En 1988, abrumada por las deudas, ALFA dejó de volar, pero Aerochaco siguió existiendo como repartición de la provincia, con empleados, activos y tradición.
Líneas Aéreas Santafesinas (LAS). (1985, provincial). Comenzó volando con dos Turbo Commander en las rutas Santa Fe – Rosario – Venado Tuerto y Santa Fe – Reconquista. Luego incorporó un CASA 212 y extendió su red a Villa Minetti y Goya. También hizo charters.
Pero la ecuación económica de LAS nunca funcionó, y la crisis de 1989 puso fin a las operaciones que se suspendieron en agosto.
Cata Línea Aérea (1985, privada). Empezó volando entre Buenos Aires y Olavarría con Turbo Commander 690B para siete pasajeros. Tuvo buena demanda de hombres de negocios que no tenían ganas de manejar por una ruta de 350 kilómetros llena de camiones, y en abril de 1987 se operaban cuatro frecuencias semanales. Los servicios priorizaron dar la posibilidad de ir y volver en el día volando los martes y jueves, a la mañana y al atardecer, lo que demuestra una clara comprensión de las necesidades de su público. Poco después se agregaron servicios a Bolívar y Coronel Suárez.
Pero las actividades de la empresa pronto cambiaron de rumbo, comenzando a volar en las rutas troncales que Aerolíneas Argentinas y Austral volaban con reactores con dos aviones Fairchild F-27 a precios reducidos. Tuvo cierto éxito pero cuando apareció LAPA, en 1993, con reactores y bajos precios, comenzó a perder mercado y cesó sus operaciones, probablemente en 2001.
La generación del uno a uno
A partir de los años noventa, con la privatización de Aerolíneas Argentinas, tasas más altas de crecimiento económico y la paridad cambiaria de uno a uno con el dólar, el transporte aéreo argentino sufrió una suerte de revolución que se reflejó en los servicios con aviones chicos, donde muchas pequeñas empresas intentaron realizar diversos negocios de transporte aéreo.
En general estas compañías surgieron con algún tipo de mercado objetivo, pero pronto trataron de ofrecer cualquier servicio. Entre los negocios posibles de aquellos años estaba el transporte de cargas para empresas de correo, reparto de diarios en el interior, transporte de delegaciones deportivas, y transportes empresarios. Dentro de este último paquete las empresas petroleras y mineras fueron buenos clientes en zonas determinadas como Neuquén, y Catamarca, donde hubo una notable expansión de este tráfico.
El proceso de crecimiento de líneas pequeñas de aquellos años acusó un golpe muy fuerte con la privatización de los aeropuertos en 1998. Las tasas que se aplicaron a partir de ese momento fueron imposibles de solventar con aviones de diecinueve plazas.
Probablemente, el fenómeno más interesante fue el que se desarrolló a partir del Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), un sistema federal de subsidios bajo la forma de la complementación económica, definida por rutas y frecuencias que se puso en marcha a partir de la reducción de los servicios de LADE. Comprendió a cuatro empresas (TAN, SAPSE, El Pingüino y Kaikén), que tuvieron desarrollos muy distintos.
El Estado se comprometió, en 1994, a asignarles una suma determinada para la operación de 34 rutas con un máximo de tres frecuencias semanales cada una. El monto real original equivalía aproximadamente a la mitad del valor de todos los pasajes ofrecidos. Con esto las empresas pudieron conseguir garantías bancarias para alquilar aviones, y crecieron, aunque hubo muchas diferencias entre cada una. No hubo vocación por integrar una red en la que los cuatro se complementaran, y en la práctica terminaron compitiendo entre sí. Con el tiempo los subsidios fueron disminuyendo, y las empresas terminaron desapareciendo.
El PIDAP estuvo acompañado por otros subsidios estatales, que fueron desde avales hasta aportes directos. En general las provincias tuvieron un gran descontrol del dinero que destinaban al desarrollo de sus líneas aéreas, y las empresas tuvieron limitaciones gerenciales serias.
TAN. (Preexistente, provincial). El PIDAP le permitió extender sus rutas fuera de la provincia, para lo que contó con Metro III y SF-340.
En 1994 se decidió privatizarla parcialmente, y en 1995, luego de dos concursos, fue adjudicada a la brasileña VASP. Pero el comprador no tenía claro para qué quería una empresa basada en Neuquén, que jamás unió con el resto de su red. La crisis de VASP en Brasil arrastró a TAN, que dejó de operar y entró en un proceso de bancarrota, que debió administrar la Provincia.
Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado (SAPSE). (1991, provincial). La provincia de Río Negro creó una línea aérea con cabecera en Viedma, que voló a Bahía Blanca, Bariloche, El Bolsón, General Roca e Ingeniero Jacobacci, alquilando dos Fairchild Metro III de segunda mano. La explotación fue muy ineficiente. En el verano de 1993 voló de Aeroparque a Santa Teresita y Villa Gesell, buscando un público muy distinto del original. En 1993 decidió incorporar más aviones, pero luego de recibir el primero se embarcó en un alocado juicio con los lessors, tras lo cual el otro nunca se entregó.
En 1994 ingresó al PIDAP, y mientras hubo subsidios, SAPSE pareció una empresa pujante con un plan de rutas bien estructurado, pero su administración era muy deficitaria, y estaba expuesta a todos los vicios de la política argentina. Cuando los fondos del PIDAP comenzaron a escasear, los vuelos se hicieron irregulares, hubo problemas de mantenimiento, y así fue que en septiembre de 1996 se decidió la privatización del 90% de la sociedad. En 1997 los vuelos se suspendieron.
Toda la existencia de SAPSE estuvo rodeada de escándalos políticos, financieros y judiciales. Hubo varias condenas para autoridades y empleados de la sociedad. Por supuesto, los quebrantos que tuvo que afrontar la provincia fueron muy grandes.
El Pingüino. (1993, privada). Propiedad de una empresa de autotransporte homónima, nació a partir de créditos bancarios garantizados por la provincia de Santa Cruz para prestar servicios que, se suponía, abandonaría LADE. Su flota llegó a tener un Aerocommander y dos CASA 212, de 19 asientos para volar de Río Gallegos a varias ciudades al sur de Comodoro Rivadavia y Punta Arenas.
Voló a pocos destinos y desde comienzos de 1995 los servicios comenzaron a degradarse. Los problemas financieros de la empresa eran ciertos, y también hubo complicaciones con el mantenimiento de las aeronaves que no pudieron ser solucionados. El último vuelo ser realizó en junio.
Kaikén Líneas Aéreas. (1994 privada). Tierra del Fuego es una isla, y como todas las islas requiere comunicaciones con el continente. Es un tema difícil de solucionar desde Buenos Aires.
Kaikén nació como empresa de taxi aéreo familiar, que con la llegada del PIDAP incorporó tres Fairchild Metro II para realizar servicios de línea entre Río Gallegos, Río Grande, Ushuaia y Punta Arenas.
Creció, y en 1994 decidió incorporar aviones grandes, optando por cuatrimotores DHC7 Dash7 para 44 pasajeros, una decisión extraña. Con estos aviones estableció una red bastante interesante basada en Río Grande (ver mapa).
En 1997 se incorporaron dos SF-340, pero sin el PIDAP la empresa no pudo mantenerse mucho tiempo, en 2000, abrumada por las deudas, dejó de operar. El secreto financiero de Kaikén fue el Banco de Tierra del Fuego, que terminó perdiendo mucho dinero con los créditos y avales que le dio.
Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER). (1986, provincial). Nació durante una huelga de Aerolíneas Argentinas, volando a Buenos Aires con un Dinfia IA-50 G-II que había sido de LAPER. En 1988 se creó un ente autárquico denominado Líneas Aéreas de Entre Ríos que tomó en leasing un SAAB SF-340A, una máquina sobredimensionada para la demanda real, que debió ser devuelta cuando llegó la crisis económica nacional del invierno de 1989, continuando los vuelos con los dos IA-50 de la gobernación. Con los años, los vuelos se extendieron a Goya y Reconquista.
En 1992 llegaron dos Jetstream 31, 19 asientos, y un año después se decidió privatizar la compañía, pero el empeño fracasó, y la Provincia siguió a cargo de la línea, que creció e incorporó dos ATR-42. Vinieron otros intentos de privatización, todos fallidos y, en 1999, se abandonaron los ideales privatistas, tras un cambio de gobierno. Según trascendió, en ese momento LAER, o sea la provincia, tenía deudas por ocho millones de dólares.
Se compró un Fokker F-28 en 2000, que prácticamente no se usó nunca, y los servicios se mantuvieron con los viejos aviones y hasta incrementaron, pero se suspendieron totalmente el 29 de abril. Después vinieron las denuncias por fraudes diversos.
Hubo más intentos de privatización, todos frustrados. Sin aviones operativos, se optó por fletar vuelos de terceros, que nunca se mantuvieron por falta de pagos. En febrero de 2004 los vuelos se volvieron a suspender y en marzo de 2006 se reiniciaron, también con aviones fletados, pero fueron precarios, y tuvieron poquísimos pasajeros. Se suspendieron nuevamente y hubo más denuncias.
En octubre de 2007 LAER volvió a volar, ahora fletando vuelos de Macair sobre un supuesto que jamás podría dar beneficios. Sigue operando.
Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo (ALTA). (Privada, 1994). En 1991 la provincia del Chaco resolvió privatizar lo que quedaba de Aerochaco. Fracasaron dos licitaciones y en 1994 otro llamado fue adjudicado a ALTA, una sociedad chilena que tuvo seis Beech 1900C alquilados.
Los vuelos comenzaron en 1996 volando desde Resistencia a capitales de provincia y Asunción. Las rutas luego se ampliaron, se habilitaron bases en Córdoba y Mendoza y se voló a Catamarca, Paso de los Libres, Reconquista, Rosario, Salta, San Rafael, Tartagal, La Serena, Montevideo, Punta del Este y Tarija, aunque muchos de estos servicios duraron muy poco tiempo.
En 1998 se tomó conciencia de que la empresa había desarrollado una estructura demasiado grande para las posibilidades de su mercado, y los problemas eran inevitables. Comenzaron cambios gerenciales, atrasos de pagos, el servicio se degradó. Siguieron conflictos gremiales y canibalización de aviones por falta de repuestos. Los vuelos se cancelaron definitivamente el 13 de agosto de 1998.
Aercóndor Argentina SRL (Privada, 1991). Realizó algunos vuelos, en 1992, entre Córdoba, Villa Dolores y Río Cuarto con un Beechcraft C-90 para ocho pasajeros. Luego, hizo servicios por cuenta de terceros con un Sabreliner y un Fairchild Metro.
Transportes Aéreos Catamarqueños (TAC). (Provincial, 1992). La provincia de Catamarca, a mediados de 1992, decidió reiniciar sus servicios subsidiados al interior de su territorio, con dos Piper Cheyene, 2 y 3 y pocas frecuencias. Luego incorporó dos Fairchild Metro III, estableciéndose un plan de rutas dentro de la provincia con extensión a Antofagasta, en Chile, suspendiéndose las operaciones en 1996. Con posterioridad a esa fecha, hubo reanudaciones y suspensiones de los servicios. Después hubo causas judiciales y condenas por fraudes diversos.
Líneas Aéreas Williams (LAWSA). (Privada, 1992). Voló brevemente de Buenos Aires a Venado Tuerto y Marcos Juárez con aviones Fairchild Metro III. Su mayor producción fueron los charters y la carga.
Aeromed (Privada, 1993) Realizó vuelos entre Aeroparque y Santa Fe durante unos meses con un CASA 212. Terminó en bancarrota.
Inter Austral (1993, privada). La única idea novedosa que tuvo Iberia en la Argentina fue establecer vuelos basados en Córdoba a las capitales de provincia del norte del país. Para ello destinó dos CASA 235 que habían quedado desafectados en España.
Voló a Catamarca, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Rosario, Salta San Juan, Santiago del Estero y Tucumán. No fue una alimentadora porque sus horarios no ofrecían ninguna posibilidad de combinación, fue una aerolínea para los cordobeses y sus vecinos.
Estuvo tan mal administrada como Aerolíneas Argentinas en ese tiempo. Terminó trágicamente a mediados de 1995, cuando se abrió una puerta en vuelo y murió una azafata, lo que retrajo a los pasajeros y llevó a la suspensión de los vuelos a principios de 1996 .
El accidente dio lugar al primer juicio a la cúpula de una empresa realizado en el país por un hecho de este tipo. En 2001 se condenó a dos funcionarios de la empresa a penas leves.
Hawk Air (Aero Patagonia). (Privada, 1994). Realizó algunos servicios de tercer nivel con Fairchild Merlin y Metro basada en Río Gallegos. Su mayor actividad fueron los vuelos no regulares.
Austral Express (1996, privada). Cuando Inter Austral dejó de volar quedaron dos aeronaves ociosas que el Grupo Iberia recicló en algunos servicios con cabecera en Buenos Aires que se operaron con el título de fantasía Austral Express. Los primeros destinos de estos vuelos fueron Santa Rosa, Río Cuarto y luego Rosario. Dejó de funcionar en 1999.
Southern Winds (1996, privada). Después de la caída de Inter Austral, esta empresa creó una red basada en Córdoba, pero utilizando reactores CRJ-200 de 50 plazas, financiados por bancos canadienses. Los destinos iniciales fueron Bariloche, Mendoza, Neuquén, Salta y Tucumán.
Casi inmediatamente sus aviones fueron fletados por Aerolíneas Argentinas para diversas rutas que no justificaban un Boeing 737, y el crecimiento fue fulminante. Llegaron nuevos aviones y se agregaron Bombardier Dash8/100 para 37 pasajeros, también con financiación canadiense.
No ganó ni perdió mucho. Por esos años era la única empresa nacional que tenía bases en dos ciudades (Córdoba y Buenos Aires), operaba una flota de doce aviones modernos, y sus servicios domésticos se completaban con charters a Brasil y Perú, a los que en verano se agregaba Punta del Este. En agosto de 2001 anunció que haría servicios internacionales a España y Estados Unidos.
Los atentados del 11 de septiembre y la crisis argentina, incluyendo el dumping que planteó Marsans, dio por tierra el plan de negocios de la compañía, que debió devolver los Bombardier y trató de reciclarse usando viejos Boeing 737/200, con lo que dejó de usar aviones chicos, que objetivamente eran muchos más caros que los grandes (ver La incoherencia es la madre de todos los vicios).
Andesmar (Privada, 1995). Controlada por la empresa de autotransporte homónima, tuvo dos SF-340 basados en Mendoza con los que voló a las principales ciudades del norte y centro del país. Durante los veranos también unía Buenos Aires con Mar del Plata, Miramar y Villa Gesell.
La empresa no fue rentable, y en el otoño de 1998 suspendió todos sus vuelos, cumpliendo con todas sus obligaciones legales y contractuales, algo no muy común en las aerolíneas que dejan de operar en la Argentina.
AeroVip (Privada, 1995). En 1998 pensó en operar por cuenta de terceros basada en Córdoba, con Jetstream 32. Comenzó a operar en el invierno de 1999 con el nombre de fantasía Aerolíneas Argentinas Express entre Córdoba y Rosario, compitiendo con Southern Winds. Posteriormente voló desde Córdoba y Aeroparque a diversas ciudades del norte del país. La empresa se hacía cargo de la parte aeronáutica, y la comercialización corría por cuenta de Aerolíneas Argentinas.
En 2001 llegó el concurso de Aerolíneas y el grupo Eurnekian compró el paquete mayoritario de Aerovip, tras lo cual la empresa pasó a hacer vuelos contratados por LAPA con los nombres de fantasía LAPAVip, y luego ARG Express. Poco después volvió a su dueño original, pero siguió haciendo los mismos vuelos hasta mediados de 2002, cuando empezó a volar por su cuenta. Tuvo pérdidas, y a mediados de 2004 dejó de operar, con grandes deudas. Los aviones fueron vendidos a Macair.
AeroAndes (Privada, 1994) Comenzó como taxi aéreo. En el invierno de 1998 estableció servicios regulares de San Fernando y Aeroparque a Trenque Lauquen, Venado Tuerto, Tres Arroyos y Villa Gesell con un Let 410UVP-E20C. Dejó de operar en ese mismo año.
American Jet (Privada, 1994) Comenzó como taxi aéreo. En 1994 comenzó a hacer vuelos no regulares. La mayoría de sus servicios fueron realizados a través de contratos con empresas mineras y petroleras con cabecera en Neuquén y Mendoza. Desde 1999 realizó algunas incursiones en los vuelos regulares. Su flota estuvo formada por Dornier Do 228 y Swearingen Metro 23. En 2012 incorporó un ATR-42.
Orión Aviación (Privada, 1996) Comenzó transportando carga. A fines de 1997 lanzó sus servicios regulares entre Aeroparque y Concepción del Uruguay con un Let 410 UVP-E20. Durante el verano siguiente agregó vuelos a la costa atlántica. No duró mucho.
Pilmaikén Servicios Aéreos (Privada, 1999) Voló basada en Olavarría hacia el interior de la provincia de Buenos Aires con dos LET 410-UVP-E20C. Tampoco duró mucho.
Trader Air Line (Privada, 1996). Sus rutas cambiaron varias veces, habiendo servido, entre otras, desde Aeroparque a Merlo, Rafaela, Río IV, San Francisco y Venado Tuerto con un Swearingen Metro III alquilado. Dejó de volar en 1998.
Las enseñanzas de la historia
Esta larga y triste historia —que es un resumen apretadísimo e incompleto— nos muestra la repetición de ideas parecidas a lo largo de más de medio siglo, que desembocan en problemas también parecidos.
Parece evidente que “el avión” es un sueño de todos los pueblos. Cualquier encuesta local arroja como resultado que hace falta establecer una línea aérea, muchos lo creen, se asignan subsidios locales y exenciones impositivas, y así se establecen los servicios. El día de la inauguración, todos están contentos, hay un acto público, y alguien queda para la historia del pueblo como el intendente que trajo “el avión”.
Pero lo que nadie pregunta es para qué lo quieren. Si alguien lo hubiera hecho, se hubiera enterado de que la respuesta no es “para viajar”, sino “para mirarlo” y “para alardear ante los pueblos (o provincias) vecinos”, que son cosas muy distintas.
El resultado es que los pobladores no compran pasajes, pero informan a todos que llegó “el avión”, y luego los abuelos llevan a los nietos al aeropuerto, los estudiantes se ratean para ir allí, y hasta los novios se hacen arrumacos pensando en tener una luna de miel en el cielo. Se sacan fotos con la máquina, y todo termina ahí. Parece un chiste, pero funciona así, y cuantiosos fondos públicos se han quemado para lograr este resultado.
Si bien se mira, el avión, por sí mismo, no siempre es más rápido ni más cómodo que el transporte terrestre. Lo único seguro es que es más caro.
Los pasajeros quieren viajar, en el horario que les apetece, y no volar en el momento en que deciden las líneas aéreas. Es una diferencia importante, sobre todo cuando los pasajeros son dueños de autos buenos, y disponen de carreteras aceptables. Eligen el auto, que además les es útil en el destino. Si no quieren manejar, hasta ahora el bus siempre ofreció más frecuencias que los aviones. Decir que un lugar tiene “conectividad” porque llegan tres aviones por semana es no conocer el problema.
En segundo lugar hay que asumir que un servicio aéreo con aviones chicos debe cumplir con todas las pautas de un servicio aéreo con aviones grandes, seriedad, puntualidad, seguridad, confiabilidad, y muchas otras. No porque los aviones sean chicos el servicio debe ser malo. Los pasajeros que pagan el boleto son los primeros en darse cuenta.
Y aquí surge otra realidad, que entre nosotros ha sido muy frecuente. El transporte aéreo siempre fue un negocio de aventureros, y es muy fácil hacer una línea aérea con poca plata, consiguiendo algún subsidio o aval provincial o nacional (o eventualmente privado). Así es posible conseguir algún avión viejo y salir a volar, pero aun suponiendo que los ingresos cubran los gastos, el problema se planteará el día que se rompa una hélice o haya otra falla similar. Los servicios se interrumpirán, y no es fácil conseguir repuestos sin pagarlos (ver Consejos para futuros empresarios aeronáuticos). En el sector público es increíble ver con qué superficialidad se han puesto en marcha líneas aéreas provinciales sin una mínima estimación de costos reales.
Y un punto que siempre ha sobrevolado a este tema es la corrupción, que no sirve para construir nada duradero, y además es muy cara para todos.
Mi visión personal es que el transporte con aeronaves pequeñas a escalas pequeñas tiene muy pocas posibilidades en la Argentina, porque la ecuación económica no cierra en la mayoría de los casos, y los costos están tan lejos de los ingresos, que tampoco tiene sentido subsidiar.
Si pensamos en cubrir con aviones de menos de cincuenta plazas (probablemente diecinueve) los costos de tener aeropuertos lejanos abiertos en horarios extendidos, bomberos, despachantes, control del tránsito aéreo y oficinas comerciales, la operación no se justifica, y si a eso le sumamos los costos del vuelo en sí (tripulaciones, combustible, aeronaves) la ecuación es más imposible, sobre todo cuando está demostrado que los pasajeros, aún con tarifas subsidiadas, no tienen mayor interés en volar.
Hay algunos casos particulares en los que, sin embargo el servicio puede llegar a prosperar. Uno es Tierra del Fuego, una provincia que debería pensarse a sí misma con seriedad y sin delirios, y el resto son los enlaces directos entre ciudades importantes que ya tienen servicios aéreos con Buenos Aires. En estos lugares ya están cubiertos buena parte de los requerimientos, y posiblemente sólo haya que extender los horarios de los aeropuertos. Probablemente las bases con más posibilidades de éxito son Rosario y Córdoba.
Notas:
[1] Es difícil definir en idioma español estos servicios. Los ingleses usan la palabra regional, pero este vocablo en nuestro idioma puede abarcar hasta un continente. Tampoco tiene sentido hablar de “tercer nivel”, porque nos referimos a servicios que hasta pueden ser internacionales. La opción de hablar de “aviones chicos” es poco ortodoxa, pero clara.
[2] En el transporte grande, en el que se accede a los aviones por mangas, es posible que el pasajero no se entere de cómo es la máquina en que viaja, pero en un pequeño aeropuerto del interior el pasajero ve perfectamente el avión y su handling, un dato más a tener en cuenta. Además, es absolutamente cierto que la gente se resiste a subirse a aeronaves feas, aunque sean nuevas. La experiencia de LAPA con el Shorts 330 fue clara: ese avión espantaba a los pasajeros. Creo que también vale preguntarse si nuestros pasajeros subirían a un avión chino o ruso sin aprensión.
[3] POTENZE, PABLO LUCIANO, La desregulación argentina, artículo en LV Lima Víctor, Bariloche, 2005.
[4] Los aviones de LADE están basados en Buenos Aires, en Palomar, donde pasan la noche, pero operan desde Aeroparque, lo que implica costosos vuelos de posicionamiento todos los días.
[5] Buenos Aires – Rosario – Córdoba; Córdoba – Rosario – Montevideo; Córdoba – Villa Dolores, Córdoba – Río IV, Córdoba – San Luis y Córdoba – Catamarca – La Rioja.
[6] Corrientes, Chaco, Formosa, Jujuy, Misiones, Salta, San Juan, Tucumán y la Municipalidad de San Rafael. Córdoba y Entre Ríos no estuvieron en el primer momento, y Santa Fe anunció su intención de unirse al proyecto pero luego optó por establecer líneas por su cuenta.
EL EMBUDO Y COMO TRATAR DE REDUCIRLO
He leido con gran interes dos articulos que escribio el Sr. Potenze:
– Llegar a todo el pais del 13.11.2023
– Los aviones chicos del 25.3.2013
Lo que paso desde 2013 es …. que no ha pasado nada. Hoy no hay servicios con aviones de menos de 100 asientos.
Lo que caracteriza a la Argentina es que casi toda la actividad se centraliza en Buenos Aires: la economia, la cultura, la actividad cientifica y mucho mas.
Es como un embudo que todo conduce a un punto. Incluidos tambien los servicios aerocomerciales internos: el 87% de los vuelos tienen su punto de salida o llegada en Buenos Aires – Aeroparque y Ezeiza. El resto, 13% se divide asi: la mitad (6,5%) en Cordoba, que Aerolineas la llama HUB y la otra mitad a 12 ciudades. Pero mas de la mitad de los vuelos de Cordoba la conectan con Buenos Aires y no con el resto del pais. Mas de 20 ciudades solo tienen vuelos a Buenos Aires.
Aerolineas vuela desde Buenos Aires a unos 35 destinos dentro del pais, entre ellos todas las capitales de las provincias (menos La Plata, que no tiene servicios aerocomerciales), a centros turisticos, y a un par de ciudades medianas, con unos 100.000 habitantes o mas. (Bahia Blanca, Puerto Madryn, Rio Grande, San Rafael). Pero la red de rutas aereas entre ciudades del interior es muy limitada.
Falta una red de rutas que conecte a mas de 30 ciudades del interior. Rosario, con una población metropolitana de 2 millones solo tiene vuelos a 7 destinos, varios de ellos solo de temporada. En total – 21 vuelos semanales.
Por ejemplo, si alguien quiere viajar de Corrientes a Rosario tiene que volar a Aeroparque y conectar a Rosario. Pero la coordinacion de los horarios no es buena. O puede hacer el viaje por via terrestre – tardara 10a 12 horas con paradas, todo el dia o toda la noche. En avion tardara menos de 2 horas.
Aerolineas Argentinbas no es el instrument apropiado para esta mision, su modelo de costos, su flota, su organizacion y su cultura no estan adaptados a vuelos LOW COST con aviones mas pequenos. La Fuerza Aerea con LADE ha demostrado durante 80 anos que no es capaz de hacerlo. Las Low Cost activas no muestran interes en este mercado, solo tomar las rutas de gran demanda, compitiendo con Aerolineas.
En el pasado surgieron muchas aerolineas privadas o provinciales que trataron de hacerlo, pero todas fracasaron, como detalla la resena de 2013.
Tomemos como ejemplo a Corrientes. Hoy solo tiene vuelos a Buenos Aires. Usando aviones turboprop de 46 asientos (ATR-42) puede unirse con Asuncion, Formosa, Posadas, Iguazu, Rosario, Parana, Santa Fe, Cordoba y Tucuman. Puede ser que varias de estas rutas no tienen suficiente potencial de demanda pero vale la pena probar.
Los aviones pueden ser turboprop (ATR 42 o 72). La mayoria de las rutas no requieren jets
Ademas de estas rutas de segundo nivel, hay un tercer nivel de servicio, a ciudades de unos 50.000 habitantes o con interes turistico o muy alejadas, usando aviones turboprop mas pequenos (Twin Otter – 19 plazas). Siguiendo el ejemplo de Corrientes, los destinos potenciales son: Goya, Mercedes, Paso de los Libres, Santo Tome, Obera y Eldorado.
Hay mas de 30 destinos nuevos potenciales en todo el pais.
Llorar porque todos los intentos del pasado han fracasado no va a aportar una solucion al problema. Hay que pensar en el futuro en forma proactiva: Como se pueden concretizar estas ideas? Hay que pensarlo bien.
En general, como todo en Argentina, lo burocrático-sindical y el usar al Estado para ubicar militantes
lleva destruir cualquier intento de construir líneas aéreas o ferrocarril para comunicar al país.
Falto mencionar tambien Aero Express SA
Carta enviada hasta donde pude, el que pueda ayudar, gracias.
Rio Grande 26 de octubre de 2.021
Estimadas autoridades Nacionales y Provinciales.
Espero este ustedes muy bien.
El tema que debería tener solución.
Puente aéreo Tierra del Fuego con el continente.
Entrevistados en LADE:
Despachadores de vuelos.
Comandante de la escuadrilla de pilotos.
Personal de DIRECCION.
Si PODEMOS hacer, para mejorar la conectividad de la Isla.
Con la población que habita la isla, no permite económicamente estas alternativas.
Un puente físico: Imposible.
Un Túnel: Imposible.
Un Barco: Muy difícil.
Hay una solución y alguien puede realizarlo con eficiencia y continuidad.
Un puente aéreo: Muy posible
En el ámbito de la aviación comercial se conoce como «puente aéreo», una línea regular entre dos puntos, que tiene una elevada frecuencia de vuelos e incluso, un horario determinado por la demanda.
El vuelo RGA / RGL tiene alta demanda de pasajeros, conectividad con las compañías de micros que no llegan a RGA, una sola compañía de micros, MARGA.
La actual frecuencia de vuelos de LADE, lunes y viernes. Debería mantenerse por siempre.
Los costos de los pasajes, debería permitir mantener el servicio e incluso, mejorar los salarios del personal militar que lo presta.
Incluyendo un costo en dólares, para los extranjeros que desean volar con LADE.
Kaiken Líneas Aéreas. Una experiencia que mucho puede aportar.
http://www.airelibre.com.ar/2017/12/12/este-miercoles-se-cumplen-24-anos-del-lanzamiento-kaiken-lineas-aereas/
La base Comodoro Rivadavia, por lo comentarios que colectado, es el lugar inamovible, hay demasiadas razones para NO desplazarla, basar un avión en RGA o RGL es más caro, los recursos que tiene CMD son los necesarios para mantener el personal allí.
Manteniendo la ruta actual CDM / RGL / RGA/ USH y vuelta sin aterrizar en RGA sostenible económicamente, dejando las tarifas de aerolínea de fomento, solo para los nacidos en la patria.
Tampoco como lo fue en algún momento, un valor demasiado bajo haciendo irrisorio pagar un billete aéreo, procurando mantener la ruta cubierta de mínima, todos los días laborables.
La tarifa actual podría incrementarse, los costos de hotel, movilidad, comidas, hacen costoso quedarse un día en un lugar.
Las compañías LOW COST, han entrado al país facilitadas por la política, ¿porque no podemos hacerlo con una línea nacional?
Un poco de historia de un pasajero de 30 años de volar con ellos.
Compro hace algunos años 5 SAAB 340 uno solo para repuestos, del cual queda muy poco, 4 para operarlos, solo quedan dos el 32 y 34. Un TWIN OTER.
Los repuestos de estos equipos quedan años retenidos en aduana, solo por tener el cartel MILITAR.
Dependiendo del presupuesto que le designe la Fuerza Aérea, cada vez más escaso, los ciudadanos nos quedamos sin servicio.
Agradezco la deferencia de su atención, saludo a ustedes atentamente.
Eduardo Viel
Siempre se pensó en modelos sacados de otros países vecinos (como Chile o Perú), en donde ir de un pueblo a otro por tierra es muy dificultoso por los accidentes geográficos que tienen esos países. Argentina es un país con un 80% de su superficie llana (ya sea en llanura, meseta o altiplano), y eso hace que las carreteras tengan pocas curvas y se llegue rápido de un destino a otro. En Perú, por las montañas que hay, ir por carretera es casi el doble de distancia que hacerlo por aire, y encima en esas condiciones, la velocidad media en auto es de 50 km/h, mientras acá es 100 km/h, lo que hace que en Perú, viajar en auto de un pueblo a otro en distancias similares en vía recta, demore hasta cuatro veces mas que acá y los costos sean mayores, ahí si se justifica usar el avión para ir de un pueblo pequeño a otro.
Además, el argentino tiene alma fierrera; nace con el auto, vive con el auto y muere con el auto, fenómeno social que se da en muy pocos países del mundo. Sólo acá pasa que uno sale con el auto para ir al comercio que está a dos cuadras de la casa a comprar 1 kilo de pan, una botella de cerveza o un atado de cigarrillos, y a todo eso, ¿va a viajar con su familia en transporte teniendo un auto, y mas teniendo rutas de llanuras que se puede ir rápido?
Faltó mencionar a Air Tango S.A.- Operó con aviones Metro II y Metro III. Llegó a tener 6 aviones bajo tu tutela.