Todas las organizaciones que tienen sus instalaciones dispersas en el territorio, necesitan contar con un medio rápido de comunicación para trasladar a su personal y cargas. La Fuerza Aérea Argentina ha usado diversas máquinas para ese menester y en este momento el Beechcraft C-12 Huron está llegando al país para cumplir esas funciones.
A lo largo de su historia, la Fuerza Aérea Argentina usó para funciones de enlace variadas máquinas, de origen civil o militar, que, además de tener capacidad para mover algunos pasajeros o cargas pequeñas, también sirvieron como ambulancia, fotografía, instrucción y algunas otras tareas.
En los primeros tiempos fueron diversas máquinas livianas (Airspeed AS.65 Consul, Beech C-45 Expeditor), pero el avión de enlace más importante de aquel período fue el de Havilland Dove.
Antes y después estas funciones, que son muy vagas, también se cumplieron con cualquier avión. Hasta principios de los años sesenta, los pilotos militares podían realizar vuelos según su leal saber y entender, y esto les permitía trasladarse en aviones militares que iban desde entrenadores biplazas hasta máquinas más grandes como el París. También se usaron avionetas, fundamentalmente Cessna y también Piper de las que siempre hubo alguna disponibilidad distribuida en el territorio. Teóricamente eran vuelos de entrenamiento, pero eran bastante desordenados.
El de Havilland Dove
El de Havilland DH-104 Dove fue un bimotor metálico con planos móviles entelados, diseñado a partir de los requerimientos del Comité Brabazon, con capacidad para ocho pasajeros, y dos tripulantes (ver Los aviones Brabazon). Estaba impulsado por dos motores de Havilland Gipsy Queen de 300/400 HP (345 en Argentina).
Podía llegar a 6.100 m de altura, volando a unos 300 km/h con un alcance de 1.400/2.000 kilómetros. No era presurizado, y el piso de la cabina estaba atravesado por el larguero del ala, que era relativamente voluminoso. En su momento fue un avión moderno, confiable y de buenas prestaciones. Se fabricaron más de 500 ejemplares, y fue muy usado en el llamado Commonwealth y en 1950 De Havilland presentó una versión alargada, cuatrimotor, denominada Heron, para catorce pasajeros.
En el período de postguerra, en el que la Argentina hizo grandes compras de material británico, se colocó una orden de compra por setenta aviones, de los que la mayoría fueron para la Fuerza Aérea y el resto para fuerzas de seguridad, provincias y organismos civiles de la Secretaría de Aeronáutica, por lo que hubo muchos con matrículas LV y LQ. Con el tiempo casi todos fueron transferidos a la Fuerza.
Como avión de enlace fue ampliamente utilizado por todas las unidades de la Fuerza, pero también tuvo otros usos como sanitario, fotográfico, y hasta avión bimotor para formar a los futuros pilotos de Gloster (no había otro bimotor con tren triciclo). En la medida en que hubo muchos ejemplares fue muy utilizado, y en la década del cincuenta era prácticamente imposible ir a Aeroparque sin ver alguno. Estuvo en servicio hasta 1968.
El Aerocommander 500U Shrike
En 1968 la Fuerza Aérea incorporó un total de dieciséis Aerocommander 500U Shrike (alcaudón), un pequeño bimotor para dos pilotos y cinco pasajeros, no presurizado, que podía volar 1.700/2600 kilómetros a un crucero de 326 km/h. Estas máquinas fueron distribuidas en las diversas brigadas y posteriormente se agregaron más ejemplares de este modelo y de otros Commanders, de los cuales algunos todavía están en servicio.
Antecedentes del G-II
El primer antecedente del Dinfia G-II fue el IA-35 Justicialista del Aire (luego Huanquero), un avión militar multipropósito, que voló por primera vez en 1953 y fue el último producto diseñado por el equipo capitaneado por Kurt Tank. Se trataba de un bimotor pistonero muy versátil, que entró en servicio en 1957.
Si bien podía transportar unos siete pasajeros, no se limitaba a esa función, y también se usó como avión de entrenamiento de pilotaje y armamento, sanitario y de reconocimiento fotográfico.
Desde fecha muy temprana Dinfia habló de desarrollar una versión para pasajeros del Huanquero. Uno de los primeros prototipos fue modificado en 1957 con una nariz convencional no vidriada, doble comando, e interior insonorizado de transporte ejecutivo para diez pasajeros, que incluía sanitarios y un galley pequeño. Este avión tuvo el extraño (para la FMA) nombre de Constancia I y estuvo en la dotación de la Fuerza como transporte VIP hasta que se destruyó en un accidente en 1963. Hubo un desarrollo paralelo que se llamó Pandora, que voló en 1960.
El paso siguiente fue equipar un avión como el anterior con Turbohélices Turbomeca Bastan 3, al que se bautizó como Constancia III.
El Dinfia G-II
El modelo definitivo, que debió llamarse Guaraní (nombre coherente con la FMA), fue el Constancia III con una deriva única de gran flecha, y motores Bastan 6. Por temas de registro de la marca la designación fue reemplazada por G-II. Entró en servicio en 1966.
El avión tuvo versiones de transporte de 10/12 pasajeros, sanitario, fotográfico, verificador de radioayudas y, como ocurre siempre en los productos de la FMA, aunque hayan sido diseñados para otra cosa, se habló de algunas variantes de armamento que no prosperaron.
El IA-35 era un avión con tecnología de la Segunda Guerra Mundial, que pudo ser adaptado para ser un transporte con turbohélices, pero su diseño tuvo dos puntos débiles, que nunca pudieron ser solucionados.
El primero fue la falta de presurización, un detalle de confort básico que era buscado por los clientes de la postguerra. Se daba la situación de que el avión podía volar a 9.000 metros de altura, pero a partir de los 4.000 todos a bordo debían usar equipos de oxígeno, lo que complicaba bastante la operación. Hubo un proyecto de fuselaje redondo presurizable, pero no pasó del tablero de dibujo.
El segundo fue la elección de los motores. En los tiempos en que se diseñó había una muy buena relación entre la fábrica y la industria francesa, y era lógico pensar en plantas de propulsión de ese origen. El Bastan fue el primer motor francés certificado y construido en serie, y los resultados fueron buenos, pero el producto, en primera instancia, estaba destinado a proyectos de aviones militares franceses que fueron cancelados, y sólo se usó en pocos modelos civiles, siendo la Argentina el único cliente extranjero. El resultado de esto fue que el fabricante no estuvo muy motivado para suministrar repuestos y dar servicios de postventa, sobre todo a un cliente lejano y con problemas de pago, una realidad que dio lugar a frecuentes canibalizaciones de motores y partes, que afectó la operación del modelo, sobre todo en los últimos años.
Puede estimarse que, en todo el mundo, se produjeron en total unos 160 aviones bimotores diversos equipados con este motor, incluyendo 34 G-II, lo que da una base de clientes muy pequeña.
El G-II dio lo que se esperaba de él. Era robusto y confiable y quienes lo usaron lo recuerdan con cariño, pero hay coincidencia entre todos sus operadores civiles y militares sobre las deficiencias del servicio de postventa. Para la Fuerza Aérea, dueña de la Fábrica, fue un problema sobrellevable, pero para los operadores privados era casi imposible mantener los aviones en servicio, y terminaron devolviéndolos al fabricante. Se fabricaron 34 ejemplares, el último se entregó en 1975 y estuvo operativo hasta 2007.
A diferencia de los casos anteriores, no se incorporó en ese momento ninguna máquina que fuera un reemplazo claro del G-II, por lo que en la práctica hubo un recargo en el uso de los Aerocommander, que como todo avión norteamericano fabricado masivamente, tenía menos problemas de repuestos pero inevitablemente iba envejeciendo, y de los Twin Otter, que tenían claramente otra misión dentro de la Fuerza.
El TC-12B El Huron
Las estrecheces que vivieron las fuerzas armadas argentinas durante este siglo impidieron un reemplazo inmediato y directo del G-II. La Fuerza contó con varios Learjet que se suponía que cumplirían funciones más militares, pero muchas veces terminaron haciendo vuelos de enlace y uno de ellos fue transferido a la Presidencia de la República. También hubo un Sabreliner que corrió la misma suerte.
Promediando 2019 se iniciaron negociaciones con los Estados Unidos para incorporar alrededor de diez TC-12B Huron usados por la US Navy que estaban almacenados, pero con el cambio de gobierno la gestión se detuvo y hubo que esperar hasta octubre de 2020 para que se sancionara la Ley 27.565 que creó el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF), que destinó partidas para el reequipamiento de las fuerzas armadas hasta el año 2023.
Con una posibilidad de financiación cierta, avanzaron las conversaciones, enmarcadas dentro del programa Foreing Military Sales (FMS), estimándose el valor total en algo más de 16 millones de dólares, cerrándose la operación, por diez máquinas para la Fuerza Aérea y dos para la Armada, con el necesario soporte técnico, en mayo de 2020.
Los aviones debían ser puestos en condiciones de vuelo operativo por el vendedor, estimándose la entrega del primero para mediados de 2021, pero aparecieron algunas novedades, y esta fecha se retrasó. Para contribuir a la confusión general, el ministro de Defensa Agustín Rossi dijo el 30 de junio de 2021 que los aviones serían “de mucha utilidad para generar rutas dentro de LADE”, algo que no estaba en los planes de nadie.
El primer Huron argentino llegó en agosto de 2021 a Río Cuarto, todavía pintado con el esquema que lucía en la US Navy, pero con la matrícula argentina TC-117, y el 29 de diciembre llegó el segundo al aeropuerto de Mendoza, también con el esquema norteamericano, y la matrícula argentina TC-115.
La presentación formal a la prensa se hizo con esta última máquina, pintada de color gris de baja visibilidad, el 14 de febrero de 2022, en Aeroparque.
Aunque se trata de aviones anteriores a 1982, o sea, no mucho más nuevos que los G-II, el Hurón marca un salto cualitativo importante, a pesar de que por ahora habrá menos unidades disponibles.
Las comparaciones
Los cuatro aviones de enlace que hemos descriptos, incorporados entre 1945 y 2021 marcan la respuesta que a lo largo del tiempo dio la industria aeronáutica para la misma necesidad, aunque se observa que el producto de la FMA fue el más grande, potente y pesado.
Los tres primeros se compraron nuevos de fábrica, mientras que el Hurón es un avión que llega con más de veinticinco años de diseñado, algo que, dado todo lo que pasó en ese período en materia de aviónica, lo hacen un avión, en muchos sentidos, “antiguo”, con un tablero totalmente analógico, a pesar de que se le hizo una actualización de la aviónica.
De todos modos, en materia de diseño y prestaciones reales el avión de Beechcraft es más que el de Dinfia. En primer lugar supera los dos inconvenientes que señalamos al principio, es presurizado y tiene un servicio de postventa de alcance mundial, incluso con representantes en la Argentina. Es más veloz y tiene más alcance, aunque es algo más chico.
Un detalle muy importante a favor del Huron como avión de carga es la presencia de un portón de carga, algo que no tuvo ninguno de sus antecesores locales.
Apostillas técnicas
El nuevo avión es un desarrollo del bien conocido Beechcraft King Air, cuyo primer modelo de producción, fue el 90, que se empezó a diseñar en 1961 y entró en servicio en 1964.
Se trataba de un biturbohélice, generalmente presurizado, con capacidad para siete pasajeros del que se ofrecieron alrededor de 50 variantes civiles y militares, fabricándose más de 3.000 aviones.
En 1972 voló por primera vez el Super King Air, series 200 y 300, una versión alargada y mejorada, que se empezó a entregar en 1974. Su capacidad máxima es de trece pasajeros, y dio lugar a muchas versiones civiles y militares, una de las cuales es el C-12 Huron, que fue diseñado como avión de entrenamiento para la US Navy, que lo usó hasta 2017.
Los Super King Air tuvieron una larga carrera civil, habiéndose producido alrededor de 4.000 ejemplares y continúa en producción. La Armada Argentina, desde hace muchos años, ha modificado algunos aviones para uso naval, y ahora recibirá dos Hurones adicionales.
Por último, todos sabemos que un avión, nuevo o usado, no tiene precio cierto y se vende en función de las particularidades de cada operación. Según las cifras oficiales, los doce aviones en condiciones de vuelo inmediato (sin pintar), con su equipamiento parcialmente actualizado, más el entrenamiento de las tripulaciones y (en esto las fuentes difieren) un simulador, estuvo en el orden de los dieciséis millones de dólares (en resumen, 1,33 millones cada uno). Si hoy quisiéramos comprar un King Air 360, el último modelo, que no deja de ser un avión diseñado hace décadas, pero con todas las mejoras posibles para no requerir una nueva certificación tipo, los precios básicos de lista comienzan en los ocho millones de dólares. La diferencia asusta.
