La industria aeronáutica francesa es una de las más antiguas del mundo y la creadora de productos notables que, más de una vez, la pusieron a la vanguardia. Como el resto de sus colegas, cuando terminó la Segunda Guerra Mundial debió hacer un esfuerzo importante para incorporar a sus modelos todos los avances tecnológicos de la contienda.
Los protagonistas de esta historia se fueron definiendo en el período de entreguerras. En 1934 se creó la Armée de l’Air (Ejército del Aire) como fuerza militar independiente del Ejército, con su propia oficina de programación industrial, el Service Technique de l’Aéronautique.
En 1936, hubo una huelga de dos meses de los trabajadores de las industrias pesadas francesas, después del cual el gobierno decidió nacionalizar la industria de guerra, que estaba notablemente retrasada frente a la Alemana, y para ello dictó una ley por la que varias empresas aeronáuticas privadas se reunieron en seis sociedades mixtas según su ubicación geográfica.
El criterio es extraño, porque no tuvo en cuenta variables tecnológicas o comerciales que suelen ser determinantes en estos casos. En algunos casos las nuevas empresas incorporaron a las anteriores en forma parcial, lo que significó algunas divisiones. El resultado original (después hubo muchos cambios) fue el nacimiento de varias sociedades mixtas, cuyos nombres eran casi idénticos (todos empezaban con SNCA), lo que contribuía a la confusión que siempre las rodeó:
- SNCASO (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest). Formada por Blériot, Société des Avions Marcel Bloch, Société Aéronautique du Sud-Ouest, Union Corporative Aéronautique de Bègles, Société Aérienne Bordelaise (SAB) y Lioré et Olivier.
- SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est). Formada fundamentalmente Lioré et Olivier, Potez , CAMS, Romano y SPCA.
- SNCAN (Société nationale des constructions aéronautiques du Nord). Formada por ANF Les Mureaux, Avions Amiot, Bréguet, CAMS y Potez.
- SNCAC (Société nationale des constructions aéronautiques du Centre). Formada por Hanriot, Arcueil, Farman y, en 1945, Loire-Nieuport.
- SNCAO (Société nationale des constructions aéronautiques de l’Ouest). Formada por Bréguet y Loire-Nieuport.
- SNCAM (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi). Formada por Avions Dewoitine.
El proceso no fue sencillo, y tuvo modificaciones sobre la marcha, que se complicaron cuando Francia fue invadida por Alemania y se creó la República de Vichy. Algunas marcas, a pesar de haber sido incorporadas a los consorcios estatales, siguieron funcionando de modo relativamente independiente.
Así fue que en 1940 SCANSE absorbió a SNCAM y después de 1950 se fusionó con SNCASO para formar Sud Aviation. Por otro lado los expropiados Marcel Bloch y Émile Dewoitine formaron otras empresas aeronáuticas que fueron privadas. El primero, que era judío, consideró conveniente cambiar su apellido, pasando a llamarse Marcel Dassault y el segundo, que fabricó aeronaves para los nazis, enfrentó un juicio por colaboracionista, en el que fue condenado en ausencia, en febrero de 1948, a veinte años de trabajo forzado, indignidad nacional y la confiscación de sus propiedades. Se refugió en la Argentina hasta que su caso proscribió y volvió a Francia.
Con respecto a la fabricación de motores de aviación, existía Turbomeca, fundada en 1938 por un judío polaco emigrado a Francia, que fabricaba motores de baja potencia, y que en 1950 presentó el Palas, un pequeño reactor turbo de flujo y en 1957 el turbohélice Bastan.
Por otro lado, en 1945 se nacionalizó Gnome & Rhône, creándose SNECMA (Société nationale d’études et de construction de moteurs d’aviation). En un primer momento recibió el aporte de varios técnicos alemanes, y su primer producto fue el ATAR (Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach), primer motor jet francés. Durante los años cincuenta incorporó a otros fabricantes franceses e integró consorcios internacionales como CFM. Hoy se denomina Safran.
La nacionalización sirvió de poco. Generó una burocracia importante, funcionó de modo bastante anárquico y, fundamentalmente, el Estado gastó mucho dinero en desarrollar y fabricar aviones anticuados que nunca fueron competitivos en los campos civil y militar. El fracaso militar de Francia que fue vencida y ocupada por Alemania en algo más de un mes tuvo bastante que ver con esto.
La Guerra y los aviones
El Spitfire y sus contemporáneos fueron aviones nacidos en tiempo de paz, que utilizaron todas las tecnologías que estaban maduras en su momento y dispusieron de un tiempo de pruebas y mejoras que los convirtieron en máquinas muy eficientes para su cometido.
Pero durante la Guerra se desarrollaron todo tipo de nuevas tecnologías, que fueron inmediatamente al frente sin pasar por el período de experimentación indispensable para una puesta en marcha lógica. La urgencia del combate impidió ese proceso y ése fue el problema de muchísimos aviones que fueron experimentales y operativos al mismo tiempo, como los Me-262, Me-163 y muchos otros.
Así fue que cuando terminó el conflicto la aviación tuvo a su disposición una multitud de nuevos conocimientos que funcionaban en situaciones extremas, como la guerra pero que, en general, no habían seguido un proceso de desarrollo adecuado, y se ignoraban sus límites, su aplicabilidad práctica y su conveniencia económica.
Para dar un ejemplo, en materia de plantas de propulsión, había motores convencional turbocargados, turbohélices, reactores puros, turboventiladores, pulsorreactores, estatorreactores y cohetes. Todas estas variantes debieron ser probadas con calma y a partir de eso definir su campo de acción posible. También había que averiguar cómo tratar la barrera del sonido y las ondas de choque. Como al principio de la aviación, nuevamente, todo estaba para investigarse. La diferencia era que ahora nadie dudaba de las posibilidades de la aviación y los gobiernos estaban dispuestos a financiar la innovación.
En Francia, se desarrolló un plan de reconstrucción, que se conoció como Plan Monnet, que estuvo basado en la nacionalización de las herramientas económicas del país, lo que incluyó la parte de la industria aeronáutica que todavía era privada y Air France. Con este esquema, el Estado fue el que dio todas las directivas, a un sector que funcionaba sobre la base de subsidios y había sido históricamente dependiente de la iniciativa estatal.
En lo ejecutivo, en 1946 se creó la Direction Générale de L’Aviation Civile como autoridad de regulación y supervisión de la aviación civil. Entre sus funciones estaba la de definir los aviones civiles que debería construir la industria francesa, algo parecido a la Comisión Brabazon (ver https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=40895). Tuvo algunos cambios de nombre y hacia 1960 se dividió en un organismo encargado del transporte y otro de la aviación general.
Los aviones de transporte
Antes de la guerra Francia no había tenido éxito con sus aviones de transporte, que no podían compararse con los del resto de los países europeos y menos con los norteamericanos. En 1937, a pedido de Air Afrique, Bloch hizo volar por primera vez su MB-160, un avión totalmente metálico, de tren de aterrizaje convencional retráctil, impulsado por cuatro motores Hispano Suiza de 720 HP, que podía transportar veinte pasajeros.
Durante la Guerra hubo cierto interés de los alemanes en el proyecto, que continuó desarrollándose, aunque con lentitud y finalmente se archivó, pero, en 1945, resucitó como SNCASE 161 Languedoc, con importantes cambios aerodinámicos y de motorización. El objetivo era lograr algo parecido a un DC-4, un poco más chico, pero no se alcanzó. La mayor parte de la producción fue para Air France, algunas dependencias estatales francesas, Aviaco y líneas del medio oriente. En total, se fabricaron 51 aviones.
El paso siguiente en materia de aviones de transporte fue el SE-2010 Armagnac, ideado a partir de un pedido del gobierno francés por un avión de alcance intercontinental para 84/108 pasajeros u 80 cuchetas. Su desarrollo fue muy lento, y voló por primera vez en abril de 1949.
Esta vez, la propuesta fue hacer un DC-7 francés, pero con motores Pratt & Whitney Wasp Major, porque no había ninguna alternativa francesa aceptable. Hubo un pedido de Air France por quince aviones pero, cuando se comprobó que las verdaderas performances de la máquina estaban muy por debajo de lo prometido, la empresa estatal desistió de aceptarlo y no hubo ningún otro interesado genuino, quedando los aparatos, directa o indirectamente en poder del Estado. Se construyeron solamente ocho ejemplares. Hubo un proyecto para equiparlo con turbohélices, pero no prosperó.
Una historia con muchos puntos de contacto con el Avro Tudor, inglés.
En el costado militar, el Ejército del Aire Francés necesitaba un avión de transporte a la altura de la inmediata postguerra, y en 1947 emitió un requerimiento para su diseño y construcción que fue ganado por Nord, que propuso algo bastante parecido al Fairchild C-119 Flying Boxcar, aunque más chico, propulsado por los motores radiales más potentes que se podían conseguir en Europa, que terminaron siendo los ingleses Bristol Hercules de 2.040 HP. Con el tiempo, algunos modelos agregarían dos turborreactores Turbomeca Marboré.
Entró en servicio en junio de 1953 y demostró ser lo que se esperaba de él. Hubo pedidos las fuerzas armadas de Alemania Occidental, Grecia, Israel y Portugal, además de algunas empresas civiles. En total, se fabricaron 426 aviones en Francia y Alemania, convirtiéndose en el transporte francés más exitoso de la historia. Estuvo en servicio hasta 1986.
Entretanto Bréguet, que había resucitado porque sus dueños anteriores la recompraron al gobierno, comenzó en 1944 a trabajar en un avión de pasajeros cuatrimotor de dos pisos, con capacidad para más de 100 pasajeros. El prototipo — Br-761— voló en 1949.
Era un cuatrimotor (al principio con motores SNECMA, luego Pratt & Whitney de 2020 HP), de ala media, tren de aterrizaje triciclo retráctil. Siguiendo la costumbre de bautizar a los aviones de transporte con nombres de regiones de Francia, éste se denominó Provence. Después de un razonable período de pruebas, entró en servicio en Air France en 1952.
Algunos ejemplares fueron vendidos al ejército francés, pero no hubo otros pedidos. El avión era muy grande, lento (336 km/h) y tenía poco alcance (2.290 km). No podía competir con los turbos, que ya estaban listos para abastecer ese mercado.
Fue una historia parecida a la del Beverley, aunque no tan extrema (ver El carguero inglés).
Un desarrollo posterior de Bréguet fue el Br-941, un cuatrimotor turbohélice con flaps soplados en toda su envergadura, que no pasó del estadio experimental.
El futuro eran los jets, también para el transporte, y así fue que las autoridades, en 1951, llamaron a concurso para definir un avión mediano, capaz de transportar 55/65 pasajeros y una tonelada de carga con una velocidad mínima de 600 km/h y 2.000 kilómetros de alcance. No se especificaba la cantidad de motores.
Se presentaron veinte propuestas muy variadas y el proyecto que se impuso fue el de lo que ahora era Sud Aviatión, que consistía en un trimotor con motores ATAR, que poco después fueron reemplazados por dos Rolls Royce Avon. En 1953 el Secrétariat Général à l’Aviation Commerciale et Civile (SGACC) encargó dos prototipos y dos células para ensayos. Había nacido el SE-210 Caravelle, cuyo primer vuelo fue en mayo de 1955. Para simplificar el desarrollo se optó por adaptar la parte delantera del Comet. Más allá de esto, el avión era muy novedoso en varios aspectos, empezando por su configuración con potencia a popa, en lo que fue el pionero.
En 1956 llegaron los primeros pedidos de Air France, el avión fue certificado en 1959 e inmediatamente entró en servicio. Se vendió en todo el mundo, incluyendo veinte ejemplares a la norteamericana United. Hubo varias versiones posteriores, que llegaron a permitir la disposición de 140 asientos. También hubo varias motorizaciones, incluso con turboventiladores norteamericanos JT8D/7, pero ninguna con motores franceses. No pudo competir con el DC-9 y el Boeing 737, que eran aviones de otra generación, y la línea de producción se cerró en 1972, con un total de 282 aviones fabricados, el mayor éxito de la industria civil francesa.
La sucesión del Caravelle fue complicada. Sud Aviation imaginó un avión supersónico, que se denominó Súper Caravelle, pero no tuvo capacidad financiera ni técnica para desarrollarlo por su cuenta, por lo que se asoció con British Aerospace para avanzar con un proyecto conjunto que se llamó Concorde, que fue un rotundo éxito tecnológico, pero un importante fracaso comercial.
Después de competir durante décadas, franceses e ingleses habían comprendido los beneficios de la colaboración, y el paso siguiente sería Airbus, pero esa es otra historia.
Próxima entrega: Jets militares y avionetas
Se olvido de mencionar el SO-30 Bretagne