El primer objetivo de cualquier industria aeronáutica moderna, en 1945, era ingresar en el selecto club de los diseñadores y fabricantes de jets. No era un empeño fácil, en primer lugar, por la falta de motores, ya que los únicos disponibles eran algunos Junkers Jumo capturados a los alemanes, Rolls Royce Derwent ingleses o, más frecuentemente, Nene, que fabricaba Hispano Suiza bajo licencia en Francia.
Los franceses, comprendieron, antes del fin de la guerra, que el futuro estaba en estas plantas de poder y desde 1943 trabajaron en desarrollar una nave de ese tipo, que resultó ser el SO-6000, que se empezó a construir en 1944. Se trataba de un monomotor biplaza que a la hora de su primer vuelo, en noviembre de 1946, estuvo impulsado por un Jumo de 850 kg de empuje y un peso vacío de algo más de cuatro toneladas.
Era un demostrador, no estaba armado y tenía todos los problemas imaginables en un avión revolucionario, pero cuando se le instaló un reactor Nene de 2.000 kg de empuje llegó a volar a una velocidad del orden de los 900 kilómetros por hora.
Se construyeron cinco ejemplares que no pasaron de la fase experimental, aunque hubo alguna gestión de ventas a la India.
El siguiente jet Francés fue el MD-450 Ouragan, producido por Dassault. Era un avión de caza, con un ala de flecha mínima. Voló por primera vez el 28 de febrero de 1949 y fue presentado en el meeting de Orly en mayo, junto con otras novedades de la industria francesa. Siguió un plan de pruebas exigente para la época, entrando en servicio a mediados de 1952 en la Armée de l’Air. Al mismo tiempo se vendió en el extranjero, colocándose 71 ejemplares en la India en 1953 y, en 1955, 24 aviones nuevos más 46 usados en Israel. Los Ouragan indios resultaron ser los primeros jets franceses que entraron en combate, en 1961, cuando la India ocupó la antigua colonia portuguesa de Diu.
En otro frente, la aviación naval francesa hizo un requerimiento para un avión embarcado, presentándose propuestas de SNCAC (NC-1080), Nord (2200) y Arsenal (VG-90). De los dos primeros se construyó un único prototipo de cada uno, que no prosperaron y del VG-90 se construyeron dos, que mostraron muy buenas performances, pero ambos se destruyeron en accidentes. Los tres programas fueron cancelados.
El sucesor del Ouragan fue el Dassault Mystère, del que sólo se construyó un prototipo que derivaría en el Mystère II.
Obviamente todos estos desarrollos eran financiados con créditos fiscales, que siempre parecían pequeños para la magnitud de los desafíos. La proliferación de reactores de todo tipo era bastante desordenada y no siempre respondía a requerimientos bien estructurados. En algunos casos el Ejército del Aire organizó concursos para definir la máquina para una aplicación determinada, como ocurrió con el MS Fleuret y el Fouga Magister, ganado por este último (ver La avioneta a chorro). Otro intento por poner orden fue el bimotor SO 4050 Vautour, que se proyectó como un único avión con tres versiones: caza biplaza, ataque al suelo monoplaza y bomabardero liviano, biplaza. La decisión de que fuera bimotor liberaba el interior fuselaje para hacer los arreglos que fueran menester para cada uso. Voló por primera vez en 1952 y se fabricaron 149 ejemplares de todos los modelos. Algunos fueron vendidos a Israel.
En agosto de 1953 voló por primera vez el SNCASE SE-5000 Baroudeur, un interceptor liviano, impulsado por un motor SNECMA ATAR 101C de 3.000 kg de empuje, pensado para operar en terrenos semipreparados, que no tenía tren de aterrizaje propio: despegaba sobre un carrito equipado con cohetes que quedaba en tierra y aterrizaba con sistema de patines. Sus performances, más allá de las complicaciones de los despegues y aterrizajes, fueron buenas, pero el proyecto fue descartado.
Morane Saulnier desarrolló el entrenador MS-755 Fleuret, un bimotor con motores Turbomeca Marboré II de 400 kg de empuje, para competir con el Fouga Magister, resultando ganador este último, pero el modelo logró interés en la India, adonde se envió en 1954 el prototipo (por vía marítima) para hacer demostraciones.
El Fleuret fue rediseñado como cuatriplaza, con el nombre de MS-760 Paris, siendo usado a ese efecto en el Ejército del Aire francés, pero también interesó como entrenador a Argentina y Brasil, que lo fabricaron bajo licencia.
En 1954 la Armée de l’Air hizo un requerimiento para un avión que fuera capaz de alcanzar una altitud de 18 000 metros en seis minutos y mantener una velocidad superior a mach 1 en vuelo nivelado. Hubo tres propuestas, el SNCASO SO-9000 Trident, el SE.212 Durandal, y MD-550 Mystere-Delta los tres impulsados por una combinación de reactores y cohetes y con alas delta.
El Trident tenía el cohete albergado en el fuselaje y dos reactores tradicionales en la punta de las alas sin flecha. La idea era aprovechar lo mejor de cada uno en las diversas fases del vuelo. Tuvo performances muy interesantes (Mach 1,6 y 24.300 metros de altura), pero el proyecto fue abandonado. En total se hicieron cinco aviones de tres versiones.
El Durandal llegó a volar en 1956, pero el programa fue cancelado y el Mirage Delta, que como los otros dos tuvo serios problemas de origen, se continuó hasta llegar al modelo definitivo, que fue el Mirage III, que voló en 1956 y entró en servicio en la Armée de l’Air en 1961.
Pero al mismo tiempo resultó un éxito de ventas al exterior, ya que fue solicitado por Israel (1962), Sudáfrica (1963), España, Argentina (1970), Australia, Líbano, Pakistán, Suiza, Venezuela y Brasil. En total se fabricaron más de 1.400 ejemplares y el avión fue el principio de una numerosa familia de aviones que incluyó a los Mirage IV, V, F-1, 2000, IAI Kfir, Atlas y Cheeta Cheeta.
Fue el avión militar francés más exitoso de la historia y convirtió a Marcel Dassault en el hombre más rico del país.
El capítulo de los jets experimentales se completa con los trabajos de SNECMA por lograr una aeronave de despegue vertical, que comenzaron con el C-400 P1, ATAR Volant que no era otra cosa que un motor ATAR rodeado por una “carrocería” que permitía incluir un sistema de combustible y algún tipo de comando. El dispositivo se montaba en posición vertical, de modo que el empuje fuera hacia abajo y, como el ingenio era más liviano que el empuje, el aparato subía.
Hizo su primer vuelo en junio de 1956 y se fue depurando para derivar en el SNECMA Coleoptère, que era un extraño avión, con un fuselaje rodeado por un ala anular. Voló en 1959, pero se destruyó en un accidente y el proyecto se canceló.
Si bien la ingeniería del modelo fue desarrollada por SNECMA, el avión fue construido por Nord Aviation.
Un último producto experimental fueron los cuatro aviones fabricados por Bréguet para ensayar las propuestas de René Leduc sobre los estatorreactores. Funcionaron, pero la que debía ser una aeronave súper sencilla resultó complicadísma, en primer lugar porque requería un avión nodriza para iniciar el vuelo a cierta velocidad. Además, sus performances estuvieron muy por debajo de lo esperado. Era evidente que el concepto no funcionaba, en el mismo momento en que el Mirage III ya estaba maduro, y el programa fue cancelado.
El Nord Griffon fue un proyecto de caza embarcado, que dio lugar al Griffon II, un bimotor, con un turborreactor tradicional y un estatorreactor. Superó mach II, pero nunca pudo ponerse a punto y fue cancelado.
El siguiente cuadro resume el esfuerzo francés por llegar a dominar la tecnología de los reactores y así equipar a sus fuerzas armadas con productos nacionales de primera línea. Al mismo tiempo se ve un esfuerzo comercial para ocupar el mercado internacional, que complementó la oferta de buenos aviones con pocas restricciones políticas.
Como en todo proceso de este tipo, se trabajó mucho por ensayo y error, lo que se comprueba con la realidad de sólo un tercio de los proyectos encarados evolucionó hasta llegar a la producción seriada. La mayoría fueron cancelados en un proceso de selección que fue estricto.
La aviación deportiva
A pesar del notable esfuerzo hecho por la industria y las autoridades francesas por desarrollar todas las tecnologías de punta disponibles, los aeroclubes franceses tuvieron que contentarse con una serie de aeronaves muy conservadoras, fundamentalmente construidas en madera y equipadas con motores norteamericanos.
El producto más popular de la industria francesa en esta categoría fue el Jodel D-11, un biplaza lado a lado de madera desarrollado a partir de un requerimiento oficial para atender la demanda de los aeroclubes, que voló por primera vez en 1950. Tuvo varias motorizaciones en el rango de 55/100 HP y se fabricaron más de 3.000 unidades, algunas bajo licencia o provistos como kits.
En 1958 voló el Robin DR-100, un cuatriplaza derivado del anterior, también de madera, del que se construyeron alrededor de 700 unidades, y otro derivado fue el SAN Jodel D.140 Mousquetaire, de cinco asientos, del que se hicieron alrededor de 250 ejemplares en la fábrica y algunos kits.
Pero hubo una excepción, que fue el SIPA Minijet, un jet biplaza de turismo y entrenamiento que fue ofrecido al mercado en 1953. Era una primicia mundial, porque nadie había pensado en esta aplicación para los turborreactores. Pero las ventas se esfumaron al ritmo del proceso de recesión de la aviación general que hubo a mediados de la década. Sólo se fabricaron siete ejemplares, uno de los cuales estuvo guardado en un hangar de Don Torcuato con matrícula argentina, pero se estima que no voló.
En esta línea de avionetas propulsadas por reactores estuvieron los Morane Saulnier Fleuret y Paris, de los que ya hablamos, que no tuvieron éxito en el mercado civil, pero sí en el militar.
Otro avión de turismo y entrenamiento desarrollado por SIPA fue el Coccinelle, un biplaza con motor alternativo (norteamericano) que entró en servicio en 1955, pero que fracasó como consecuencia de la misma crisis. Se construyeron tres ejemplares, y uno de ellos aún vuela en Argentina.
Dos últimas cuestiones con Coccinelle. La primera es por qué ese nombre. La lengua dice que es un insecto coleóptero con cuerpo semiesférico y alas de color rojo o anaranjado con puntos negros. Aquí le decimos “vaquita de san Antonio” o “mariquita” y todo quedaría allí si no fuera porque en el momento de lanzamiento del avión Coccinelle era el nombre del travesti más famoso de Europa, que después hizo varias giras que tocaron la Argentina, donde vivió algunos años después de 1982.
La segunda es más personal, relacionada con aquella Francia de los años cincuenta, simbolizada en gran medida por el general De Gaulle, que quería ser una potencia mundial y usaba todos los medios a su disposición, incluyendo la prensa. En aquella época yo leía Paris Match, una revista de noticias francesa muy prestigiosa, en el que recuerdo haber visto un artículo muy ilustrado sobre el Coccinelle con una frase muy atractiva “haga turismo en el cielo, el Coccinelle cuesta lo mismo que un auto”.
También recuerdo un número de la misma revista dedicado al Caravelle, con una doble página central con una hermosa foto del avión en vuelo, con los colores de United, su usuario norteamericano. Para no dejar nada librado al azar en la promoción de la industria francesa, la competidora de Paris Match, una publicación llamada Jours de France, era del mismísimo Marcel Dassault (ver La señora, el dentista y el Mirage).
