Alemania tuvo la primera empresa de transporte aéreo de la historia, la DELAG, (Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft o Sociedad Anónima Alemana de Dirigibles), creada el 22 de junio de 1910 por el conde Ferdinand von Zeppelin que, usando el dirigible Deutschland de 146 metros de largo (el doble de un Jumbo) y una capacidad de 20 pasajeros transportó 34.000 pasajeros en servicios fletados de excursiones durante cuatro años. Tenía capitales privados y de la sociedad naviera HAPAG (Hamburg Amerikanische Paketfahrt A.G.).
La Primera Guerra Mundial cortó estos experimentos pero, al mismo tiempo dio un impulso notable a la industria aeronáutica, que amplio sus capacidades de modo inesperado. En este proceso Alemania desarrolló aviones excepcionales pero, después de su derrota, se vio obligada a firmar el Tratado de Versailles que le impuso serias limitaciones, impidiéndole tener aviación militar y vuelos comerciales internacionales, lo que llevó al gobierno a desarrollar sus redes internas, haciendo el trazado más denso de Europa, pero que debía combinarse con líneas extranjeras para salir del país. Un punto importantísimo en el desarrollo de este sistema fue el tecnológico, porque los alemanes tuvieron en esos años los mejores aviones europeos —y en muchos casos del mundo— y eso les dio una solvencia de la que carecían sus competidores.
Con la infraestructura terrestre destruida, las empresas aéreas alemanas tuvieron un campo fértil para crecer. La Deutsche Luftreederei inauguró en febrero de 1919 la línea Berlín – Weimar, que operaba un servicio de pasajeros y correo con aviones militares convertidos a civiles que podían llevar dos pasajeros. Los vuelos se suspendieron en agosto por falta de combustible, reiniciándose en noviembre. La demanda era altísima y la empresa llegaría a tener 84 máquinas. Un dato histórico importante es que esta compañía acuñó el primer isotipo con la grulla, diseñado por el arquitecto Otto Firle.
Estas figuras han sido tomadas de diversos documentos del Deutsche Luftreederei de aquellos años, y muestran diferencias, quizás acentuadas por la degradación de los papeles y las limitaciones de los sistemas de impresión de la época. El último es el actual de Lufthansa. Sólo podemos estar seguros de que el diseño original tenía alas más largas y un cuerpo más estilizado que el actual.
En 1920 el gobierno decidió subsidiarla, lo que motivó la creación de otras compañías que buscaron lo mismo, al punto que pronto compitieron cerca de 30 sociedades de un modo caótico. La libre competencia trajo la concertación, y en 1923 la Deutsche Luftreederei, el Lloyd-Ostflug y el Lloyd Luftverkehr Sablating, bajo la dirección del Deutsche Bank, formaron el Deutsche Aero Lloyd, vinculado con empresas marítimas que también estaban viviendo un proceso de fusiones.
Por otro lado, la industria aeronáutica Junkers Werke, con apoyo bancario y comercial, formó en 1921 la Junkers Luftverkehr, que llegó a tener en operación 60 aviones F-13 y pudo traspasar las fronteras, volando a Hungría Suiza y Austria. El resto de las empresas chicas desaparecieron, o se integraron a éstas.
El grupo industrial Zeppelin, a su vez, resucitó la DELAG que adaptó, a mediados de 1919, algunos dirigibles militares para uso civil y los operó durante 3 meses en la ruta Friedrichshafen – Berlín, a veces con escala en Munich. Los vuelos se suspendieron porque las máquinas debieron entregarse a los vencedores como reparación de guerra.
Las limitaciones que había impuesto el Tratado de Versailles a la aviación alemana llevó a sus empresarios a buscar asociaciones con otros países. Así fue que en Colombia nació la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA, hoy Avianca), en 1919, en Brasil funcionó el Sindicato Condor, en Italia se fabricaron aviones Dornier (entre otros el Plus Ultra), en Rusia se formó la Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), una sociedad por partes iguales entre el gobierno ruso y la alemana Aero Union que funcionó hasta 1937 y, en 1930, se formó Eurasia Aviation Corporation, en sociedad con el gobierno chino, con el objetivo de establecer vuelos postales entre China y Berlín a través de la Unión Soviética, pero sólo hizo vuelos domésticos con pasajeros y correo dentro de China.
En 1925 el grupo alemán Junkers fundó la Compañía Aérea Española que el año siguiente inauguró la línea Madrid – Sevilla y, en 1927, Horacio Echeberrieta, un empresario privado asociado con Lufthansa, fundó la empresa Iberia.
Deutsche Luft-Hansa
Entre 1924 y 1925 hubo una expansión explosiva, que afectó las bases económicas de los dos competidores, que fueron incitados por el gobierno a fusionarse y así fue que el 6 de enero de 1926 se formó la Deutsche Luft-Hansa (Unión Alemana del Aire), con un capital de 50.000 RM que, cuando se ratificó la unión, se llevó a 25 millones. Luft-Hansa era una sociedad anónima de tipo privado, aunque el Estado alemán tenía el 26% de las acciones y los estados provinciales el 19%. Se capitalizaron 67 aviones de Aero Lloyd, 50 de Junkers y 45 de otras compañías, lo que hacía un total de 162 máquinas de todo tipo.
Esta máquina, además, fue la aeronave más parecida a lo que ahora se llama blended wing que haya entrado en servicio, con asientos ¡y ventanas! para los pasajeros dentro de las alas.
La empresa no fue monopólica del servicio, pero sí de los subsidios federales. Los estados y municipios, pese a formar el capital de Lufthansa (nombre de 1933) mantuvieron sus intereses locales, apoyando otras empresas regionales. Los subsidios se pagaban sobre la base de los kilómetros volados.
El crecimiento de los años treinta
En 1927 Lufthansa realizaba vuelos internacionales en Europa y en 1930 un Dornier Wal hizo un viaje experimental a Nueva York. En ese año las rutas se reorganizaron, cediéndose los vuelos cortos a la Nord Bayerische, pero en 1933 ésta fue absorbida, unificándose nuevamente el servicio. En 1935 los vuelos de Lufthansa llegaron a El Cairo, y, además, se asoció con la Luftschiffbau Zeppelin GmbH) para crear la Deutsche Zeppelin Reederei, que explotaría servicios con los grandes dirigibles rígidos, que ya estaban en condiciones de dar la vuelta al mundo como hizo el LZ-127 Graf Zeppelin en 1929. Las empresas socias operaron rutas internacionales en combinación.
El crecimiento de la aviación civil alemana en la década del treinta no puede explicarse sin hacer un análisis político. Alemania tenía prohibido por el tratado de Versailles tener una fuerza aérea, pero Hitler, que llegó al poder en 1933 tenía como objetivo armarse para conquistar Europa y para ello fomentó diversas actividades “inocentes”, como los clubes de planeadores que crecieron de modo geométrico y formaron miles de pilotos. Dentro de este plan, las líneas aéreas tuvieron un papel destacado, porque con apariencia civil podían desarrollar aeronaves y procedimientos que luego tendrían uso militar. Muchos aviones que usó Lufthansa en esa época, eran máquinas militares disfrazadas de aparatos de transporte, y algunas funciones específicas como la aerofotogrametría fueron desarrolladas en lugares como Colombia y Bolivia, donde no había restricciones políticas para hacer ese tipo de operaciones.
Los alemanes compitieron duramente con los franceses por establecer un correo aéreo entre Sudamérica y Europa, una batalla técnicamente muy difícil, en la que se impusieron mediante una combinación de aeronaves que amerizaban en medio del Atlántico y luego izados a buques desde los eran catapultados, y el dirigible Graff Zeppelin, que realizó servicios regulares sobre esa ruta.
La ruta del Atlántico Norte también estuvo en los planes alemanes, que llegó a operarla con dirigibles, sobre todo el Hindeburg, entre 1936 y 1937. Luego hubo algunas pruebas con aviones terrestres, pero la Guerra impidió el desarrollo.
Si bien subsisten algunas dudas sobre la contabilidad, parecería que Lufthansa fue subsidiada con el objetivo de cubrir sus déficits, y que la tendencia fue a la reducción de los subsidios. Otro fue el caso de la industria, que durante los años previos a la guerra recibió sumas muy importantes para desarrollarse civil y militarmente.
En 1939 comenzó la guerra, lo que significaría que el esfuerzo alemán se volcó hacia lo bélico. Al mismo tiempo hubo notables restricciones políticas en muchos países, donde las empresas asociadas a Lufthansa fueron eliminadas o absorbidas por otros capitales (ver Sindicato Condor–LATI: Víctimas de la guerra). La disponibilidad de material fue cada vez más escasa, y en 1945 se realizó el último vuelo registrado de Lufthansa, desapareciendo la empresa hasta 1951.
El transporte europeo de postguerra
El cielo de Europa se convirtió después de la Guerra en uno de los lugares más reglamentados del planeta. Cada país formó su aerolínea estatal o semiestatal, con la aspiración de tener una red europea y si era posible otra intercontinental, y las divergencias se solucionaron negociando todo, lo que motivó que las tarifas de la región se convirtieran en las más altas del mundo y los servicios tuvieran una uniformidad pasmosa. La IATA, que para eso estaba, llegó hasta a legislar sobre el tamaño de los bocadillos que se servían a bordo. Si miramos el entorno político, comprobaremos que la Comunidad Económica Europea buscó desde el principio la libre competencia en todas las actividades, pero el transporte aéreo logró esquivar la liberación hasta la década del noventa.
Alemania derrotada, destruida y partida en cuatro, no estaba en condiciones de establecer servicios aéreos, aunque, paradójicamente, la mayor operación de carga aerotransportada de la historia hasta entonces, que fue el sitio de Berlín, se realizó en su territorio.
Los aliados resolvieron que los servicios internos del país fueran asignados a Pan American, que voló entre Berlín, Frankfurt, Hannover, Düsseldorf, Munich, Colonia y Nüremberg hasta la caída del muro de Berlín en 1989.
El renacimiento oriental
En Alemania Oriental, en 1955, se formó una nueva línea aérea estatal alemana que también se denominó Deutsche Lufthansa, nombre que en ese momento estaba registrado a nombre de la antigua compañía del sector occidental, cuya sede estaba en Colonia. Se equipó con aviones soviéticos Ilyushin Il-14 e Il-18 y sus rutas, con cabecera en Belín Oriental, alcanzaron a Moscú, Varsovia, Tirana, Praga, Budapest, Varsovia, Bucarest, Vilnius, Belgrado y Sofía, más un puñado de destinos dentro de Alemania.
Deutsche Lufthansa fue liquidada en 1963 y sus activos pasaron a Interflug que continuó operando como línea de bandera alemana del este, hasta la caída del muro de Berlín, fecha en que fue absorbida por la Lufthansa tradicional
El renacimiento occidental
Lufthansa se refundó en 1953, con un capital de 6 millones de marcos alemanes aportados por el gobierno federal y el estado federado de Renania del Norte-Westfalia. Desde el punto de vista técnico, tuvo la colaboración de TWA.
Sus primeros servicios fueron a Estados Unidos, con Lockheed 1049G Constellation y siguieron vuelos a Sudamérica con el mismo material. A Buenos Aires había dos servicios semanales. Luego vendrían los 1649A Starliner.
A partir de 1955, realizó servicios domésticos, europeos, con Convair 340/440, pero Pan American continuó realizando vuelos interiores en Alemania que había obtenido como trofeo de guerra.
Con la llegada de los reactores Lufthansa, al igual que KLM, tuvo una política bastante conservadora, porque se equipó con jets puros Boeing 707 para las rutas intercontinentales y encargó turbohélices (Vickers Viscount) para sus rutas cortas.
A Buenos Aires llegó en 1961 con Boeing 720B, una versión más chica y de menor alcance que el 707 intercontinental, equipado con motores turbofan. El viaje a Frankfurt implicaba dieciséis horas de vuelo.
Los servicios de corto radio en jet
En 1964 Lufthansa se convirtió en el primer operador europeo del Boeing 727/100, y luego vino el /200. Para estis aviones se usó el nombre de “Europa Jet”.
Después, en febrero de 1968, vino el Boeing 737/100, acuñando el nombre de “City Jet” y siendo el cliente de lanzamiento del modelo. La versión elegida tenía 90 asientos y permitió aumentar las frecuencias en rutas operadas por los Boeing 727.
Los aviones de fuselaje ancho
Lufthansa fue el primer operador no norteamericano del Boeing 747, en marzo de 1970, y lo destacó en su publicidad “Americans got it first, of course, but look who’s the second”. Dos años después incorporaría su primer Jumbo carguero.
La llegada de estos grandes aviones trajo aparejados problemas complejos de mantenimiento, lo que llevó a la creación, junto con Air France, Alitalia, y Sabena, del grupo Atlas, una asociación para repartir el esfuerzo de atención de las máquinas, que con el tiempo se extendería a otros temas. Fue una de las primeras asociaciones concretas de empresas europeas, algo que pronto sería una tendencia difícil de materializar.
Por unos años, todos los aviones de la flota fueron Boeing, pero la empresa, al igual que otros operadores, pronto descubrió que el Jumbo era demasiado grande y optó por incorporar el DC-10 en muchas de sus rutas, como fue el caso de Buenos Aires, adonde llegó en 1975. Recién en marzo de 1980 los Jumbos teutones llegaron a Ezeiza.
En la primera mitad de la década de 1980 se abrió una fuerte discusión en el mundo aeronáutico sobre la conveniencia de usar multimotores en largos vuelos con alternativas lejanas o adoptar el criterio ETOPS y utilizar bibmotores, como proponía Boeing con su modelo 767. Lufthansa durante mucho tiempo se opuso a esta solución y mantuvo sus DC-10 en muchas rutas, pero luego cedió.
Los tiempos de la desregulación
En 1978 Estados Unidos desreguló sus cielos, abriendo un proceso que alteró a todo el mundo del transporte aéreo. Europa supo desde el primer día que tendría que adoptar el modelo, pero lo hizo lentamente, tratando de provocar la menor cantidad de víctimas entre sus empresas. El resultado del proceso, en todo el mundo, fue un aumento sin precedentes del tráfico y del número de operadores, apoyados en una caída notable del precio de los pasajes.
Sin entrar en profundidad, en un primer momento hubo un período de propuestas de asociaciones entre empresas que resultó dificilísimo de concretar y en el que Lufthansa tuvo poca participación, formando parte únicamente de Viva Air, en sociedad con Iberia, de la que los alemanes se retiraron relativamente pronto.
Durante la guerra de Malvinas la empresa alemana suspendió sus servicios a la Argentina, pero los reinició a comienzos de 1983.
Novedades en la flota
En 1976 Lufthansa introdujo en sus rutas cortas y medianas del área mediterránea el Airbus A300 y, en 1983, el A310, del que fue cliente de lanzamiento, junto con Swissair. Con estas máquinas reemplazó a los Boeing 727. En 1986 empezó a recibir Boeing 737/300 y colocó órdenes por más 747/400 y cargueros
En 1989 puso en servicio su primer Airbus A320 y a partir de allí operó prácticamente todas las versiones del modelo (A319, A320 y A321 en sus versiones CEO y NEO), alcanzando un total de alrededor de 200 máquinas con los que lentamente fue reemplazando su flota de Boeing 737.
Compenetrada con Airbus, en 1993 recibió sus primeros A340 (de los que operó los modelos 200, 300 y 600) y en 2002 el A330.
Para estos nuevos aviones modificó drásticamente su esquema de pintura, eliminando la línea azul sobre las ventanillas.
Con poca convicción, como todas las empresas europeas, Lufthansa colocó en 2001 órdenes por quince Airbus A-380 con la idea de recibirlo en 2008, pero la realidad fue que el primero llegó en 2010. La flota final fue de catorce aviones, pero no dieron buen resultado.
Las últimas incorporaciones en el largo radio fueron el el Airbus A350/900 y 1000 en 2017, y Boeing 787/9.
Para la división Cargo se empezaron a recibir Boeing 777F en 2013, que paulatinamente irían reemplazando a los MD-11.
En 2013 se encargaron 34 Boeing 777X, cuyas entregas deberían haber comenzado en 2020. La idea era reemplazar a todos los Jumbo de la empresa, pero el fabricante ya lleva varios años de atraso con la certificación del modelo, y se estima que los primeros aviones llegarán en 2027.
En marzo de 2023 se encargaron diez Airbus A350-1000, cinco Airbus A350-900 y siete Boeing 787/9.
La privatización
La Lufthansa de postguerra nació como empresa totalmente estatal, pero con cotización bursátil, lo que lentamente fue desarrollando un proceso de privatización que se aceleró en 1985, en un momento en el que el Estado Alemán sólo poseía el 36% del capital empresario, pero tenía el control. El proceso se completó en 1997, cuando el Estado se desprendió de la totalidad de sus acciones.
A fines de 2006 Lufthansa informó que más del 45% de su capital estaba en manos extranjeras, lo que cumpliá con la ley europea que exigía un 50% de accionistas autóctonos para conservar sus derechos de tráfico domésticos e internacionales.
En 2018 la empresa comunicó que el 100% de su capital estaba en la bolsa y el 70% de los títulos los detentaban personas, instituciones o empresas alemanas, un 10% estadounidenses, un 4,6% de Luxemburgo, un 3,2% Reino Unido y un 3% de Irlanda. Los dos accionistas de referencia eran Templeton Global Advisors, con casi un 10%, y BlackRock, con el 3%.
La absorción de empresas europeas
En mayo de 1997 se anunció la creación de Star Alliance con la participación de Lufthansa, Varig, United, Air Canada, SAS y Thai. No era una asociación a nivel de los capitales empresarios, pero era un sistema que permitía a los pasajeros de las empresas involucradas volar dentro de un sistema uniforme en materia de tarifas y servicios utilizando varios operadores, porque ya no se podía pensar en sistemas únicos como había sido el de Pan American, que llegaba a todas partes.
En 1997 Lufthansa creó Germanwings, una low cost independiente, pero totalmente controlada, que se equipó con A319. A partir de 2012 muchas rutas y aeronaves de la matriz fueron transferidas a la nueva compañía pero, a principios de 2015 hubo un accidente con 150 víctimas fatales producido voluntariamente por el copiloto de la máquina, lo que movió a la desaparición de la marca Germanwings, que fue absorbida por Eurowings, otra empresa del grupo Lufthansa, que mantuvo el perfil de low cost del grupo en Europa. Después de una larga trayectori como operador de Airbus, actualmente está migrando al Boeing 737 MAX.
La política de Lufthansa en estos años fue la de crecer en su mercado y ocupar espacios mediante la compra de participaciones en otras empresas de las que tomó el control. Por lo general estas empresas mantuvieron su identidad, pero fueron administradas cuidadosamente por los alemanes. La primera operación importante fue la inclusión de Swiss Air Lines en marzo de 2005.
Un golpe inesperado a fines de 2007 fue la compra del 19% de la low cost norteamericana JetBlue, la primera inversión significtiva de una empresa europea en una empresa de este tipo en Estados Unidos.
Un año después la empresa alemana compró el 42% del paquete accionario de Austrian Airlines en poder del estado austriaco, haciéndose cargo de una deuda de 163 millones de euros. La empresa había perdido en 2008 550 millones de dólares y enfrentaba una situación terminal. También en 2008 se hizo del 45% de Brussels Airlines, completando el 100% en 2016 para integrarla con Eurowings.
Lufthansa siempre mostró interés por Alitalia, pero se trataba de una empresa en crisis permanente, lo que incluía una posición ambigua del gobierno italiano sobre su posible venta. Así las cosas, para penetrar en su mercado, en 2008 anunció la creación de Lufthansa Italia, una sociedad de derecho italiano basada en Milán que operó con Airbus A-319 pero no tuvo éxito y cerró en 2011.
Por supuesto cada una de estas operaciones debió pasar por el filtro de los tribunales europeos de competencia, donde sus competidores jugaron fuerte, pero por lo general salió airosa. También hubo negociaciones por otras empresas que no prosperaron. En 1999 Lufthansa compró una participación minoritaria que tenía SAS en British Midland, pero no pudo controlar la empresa que, después de algunas vueltas, fue vendida a IAG en 2012 y absobida por British Airways.
En agosto de 2017 Air Berlín llegó a la bancarrota, tras lo cual Lufthansa compró la mayor parte de sus activos, 81 aviones y 3.000 empleados, por alrededor de 1.500 millones de euros, aunque posteriormente, con la bancarrota de Nikki, la operación se achicó notablemente.
Y finalmente, en mayo de 2023 Lufthansa pudo comprar el 41% de ITA Airways, la heredera de Alitalia, por 325 millones de euros, con la opción de adquirir todas las acciones restantes en una fecha posterior y tomando el control de la empresa, La autorización final de la UE llegó en julio de 2024, pero las cuestiones legales siguieron por meses.
Una vez concluida la compra de ITA, en septiembre de 2024, Lufthansa anunció su intención de participar en la privatización de TAP-Air Portugal, otro proceso que se arrastra desde hace muchos años y, en enero de 2025 tomó una participación del 10% en Air Baltic, ingresando a su consejo de administración.
El grupo Lufthansa se completa con las siguientes empresas controladas: Lufthansa Cargo, Lufthansa Technik, Lufthansa Systems y LSG Sky Chefs
El día a día de la expansión
La expansión innegable de Lufthansa en estos años tuvo un permanente cascote en el zapato que fueron las relaciones con sus tres principales sindicatos, que paralizaron las operaciones en numerosas oportunidades en busca de mejoras que la empresa fue muy reticente a conceder. Hubo acuerdos provisorios pero las huelgas fueron una constante de sus servicios, en un esquema parecido al de Aerolíneas Argentinas por aquellos años. Con la llegada de la pandemia, junto con un plan empresario de recortes importantísimos hubo un convenio con el sindicato UFO (Unabhängige Flugbegleiter Organisation) y el gremio de pilotos (Vereingung Cockpit, VC) para detener los aumentos salariales, pero no se pudo lograr ningún acuerdo con el sindicato mayoritario Ver.Di.
También tuvo conflictos con las agencias de viajes, llegando la empresa a imponer una tasa de dieciséis euros a los billetes vendidos fuera de los canales naturales de la compañía. Además estuvo muy activa en la “guerra” entre las empresas europeas y las del Golfo Pérsico por cuestiones regulatorias.
En 2016 varias compañías europeas (Lufthansa Group, Air France-KLM, IAG, easyJet y Ryanair.crearon la asociación Airlines for Europe (A4E), para defender intereses sectoriales dentro de su zona geográfica y ante organizaciones internacionales. Su primer tema de discusión fueron las cargas impositivas de los aeropuertos de la Unión Europea.
En noviembre de 2017 comenzó a volar de Zurich a Buenos Aires la empresa suiza Edelweiss, subsidiaria de Swiss Air Lines y, por lo tanto, parte del grupo Lufthansa, en principio con dos vuelos semanales con Airbus A340.
El Covid19
En marzo de 2020 se desató en el mundo la epidemia de Covid19, que significó una cuarentena que, con diversos grados de intensidad, que suprimió los viajes aéreos en todo el planeta. Las líneas aéreas comprendieron desde el primer momento que esto sería un golpe sin antecedents para su economía y, como siempre en casos de este tipo, pidieron ayuda a sus estados. Lufthansa, al 13 de marzo, ya lo había hecho en los cuatro países en los que tenía empresas filiales, Alemania, Suiza, Austria y Bélgica, al tiempo que solo se cumplia con el 5% de los vuelos programados. A principios de abril declaró que estaba perdiendo un millón de euros por hora.
En los últimos días de abril comenzaron a llegar las ayudas. La primera fue una garantía suiza para 1.200 millones de dólares en créditos para Swiss y Edelweiss.
En Alemania Lufthansa solicitó un paquete de ayuda por 10.000 millones de euros, y en mayo de 2020 el Estado Alemán anunció un socorro de 9.000 millones de euros para evitar la quiebra de la empresa, pero el tema abrió una fuerte discusión política, porque el gobierno buscaba a cambio hacerse de un 25% del capital y obtener un puesto en el directorio, algo que no gustaba a los accionistas, que no querían influencia política en la conducción, en ninguno de los países en los que actuaba.
Finalmente el plan se aprobó en junio. Como parte del mismo el Estado se convirtió en el principal accionista, con una participación del 20% del capital, con fecha prevista de salida en 2023 y al mismo tiempo se anunció un importante reestructuración en la matriz y las filiales para reducir todos los costos, que incluyó más de 2.000 despidos en todo el mundo.
En Austria se acordó un paquete de ayuda de 600 millones de euros para Austrian Airlines compuesto por 150 millones aportados por Lufthansa, 150 por el Estado Austríaco y 300 en garantías estatales. A cambio la empresa se comprometió a volcar parte de su tráfico de corto radio a los ferrocarriles y a producir reducir sus emisiones de CO2 a la mitad para 2030
En mayo de 2021 los accionistas de Lufthansa decidieron un aumento de capital del orden de los 5.000 millones de euros, con el objetivo primordial de restituir las ayudas públicas recibidas, lo que se hizo en etapas hasta noviembre de 2021, cuando se canceló toda la deuda y el Estado salió del capital empresario.
Durante la pandemia hubo una tregua sindical, a pesar de que hubo despidos en todas las empresas del grupo, pero en julio de 2022 volvieron las huelgas impulsadas por Ver.Di.
Un saludo muy grande a Luciano Potenza. Un gran conocedor de la historia aeronáutico